Диспетчерская централизация
Оперативное руководство перевозочным процессом на железной дороге выполняет и контролирует диспетчерский аппарат со сменным дежурством.
Участки железных дорог, которыми руководят поездные диспетчеры (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами, их протяженность ранее составляла 100—150 км при числе станций до 15, а в настоящее время достигает 400 км и более с числом станций на малодеятельных участках до 40.
Границами диспетчерских кругов обычно служат сортировочные или участковые станции.
Крупные железнодорожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.
Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая ДНЦ с центрального поста управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих, как правило, в диспетчерский круг.
Этот комплекс устройств обеспечивает:
- управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;
- контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов и путей на станциях;
- повторение показаний светофоров;
- возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции;
- автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
- выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.
Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а регулировка следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.
На диспетчерском пункте (в отделении дороги ) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 22.5).
На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции.
Выносное табло ВТ служит для визуального контроля установки маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям.
Поездограф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов.
Имеется также панель связи С.
Набор команд на манипуляторе реализуется передающей аппаратурой ПП и КУ. Сигналы управления принимаются на каждой промежуточной станции кодовыми устройствами КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов.
Контрольные сигналы с объектов поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.
ДЦ предусматривает также резервное и местное управление стрелками и сигналами.
Резервное управление применяют в том случае, когда вследствие повреждения кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы.
При этом по распоряжению поездного диспетчера на дежурство вступает начальник станции или разъезда, и ему передается управление стрелками и сигналами с помощью пультов резервного управления.
При необходимости производства местной работы на промежуточной станции поездной диспетчер может передать стрелки на местное управление.
У стрелочных электроприводов расположены металлические ящики, в которых размещена контактная система, управляемая специальным ключом.
Этот ключ хранится в телефонном ящике, установленном на мачте светофора, в колонке или на маневровом щитке стрелочной будки, и может быть изъят только с разрешения диспетчера.
Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в ДЦ обычно не включаются.
ДЦ позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения, а также сократить штат работников на 50—60 человек на каждые 100 км за счет ликвидации должностей дежурных по станциям и стрелочным постам.
В ДЦ применен кодовый принцип телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).
На сети отечественных железных дорог применены несколько систем ДЦ:
- ДВК, в которой использован код в виде импульсов различной частоты;
- ПЧДЦ — полярно-частотная, где применяются коды в виде импульсов различной полярности тока (плюсовой или минусовой) для передачи сигналов ТУ и импульсами различной частоты для передачи сигналов ТС;
- частотная ЧДЦ, в которой использован код с частотными импульсами.
Наибольшее распространение получили частотные системы ДЦ «Нева » и ее модификация под названием «Луч», где по сравнению с «Невой» существенно переработана аппаратура канала ТУ.
В настоящее время ДЦ проектируются и создаются на новых микропроцессорных схемах.
Такой подход экономически оправдан, т.к. релейные системы значительно дороже, и они занимают значительно большие площади.
На сети железных дорог уже внедряются и работают системы ДЦ, основанные на применении компьютерной и микропроцессорной техники, такие как «Сетунь», «Тракт», «Диалог» и другие.
Внедрение электронной техники и компьютеров позволяет создавать автоматизированные системы управления движением поездов, способные обмениваться информацией с аналогичными устройствами соседних участков и с информационно-управляющими системами верхнего уровня (АСОУП).
Переход на новые системы актуален, как в условиях интенсивного движения для повышения качества управления, так и при спаде объема перевозок — для сокращения эксплуатационных расходов.
Целям улучшения условий труда диспетчерского персонала, автоматизации процессов установки маршрутов, автоматизации оперативного контроля и управления, представления справочной информации, ведения графика исполненного движения, выдачи рекомендаций персоналу служит и система ДЦМДОН, разработанная Ростовским государственным университетом путей сообщения (РГУПС).