организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)




ПОРЯДОК

1. Общие положения

1.1. Настоящий Порядок устанавливает основные требования по организации работы машиниста работающего без помощника машиниста (далее – в одно лицо), при вождении поездов и выполнении маневровой работы.

Основные положения и требования, предъявляемые к организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

наличие местной инструкции об организации вождения поездов и выполнение маневровой работы машинистом без помощника машиниста (в одно лицо), применительно к местным условиям;

перечень нормативных документов, определяющих основные направления организации безаварийной работы в депо;

порядок назначения машиниста локомотива для работы в одно лицо;

организацию работы машинистов в одно лицо;

требования, предъявляемые к машинистам обслуживающим локомотивы в одно лицо;

требования, предъявляемые к локомотивам для обслуживания их машинистами в одно лицо;

регламент взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуациях.

1.2. Соблюдение требований настоящего Порядка является обязательным для работников эксплуатационных локомотивных депо и станций, где осуществляется работа локомотивами, обслуживаемыми машинистами «в одно лицо».

1.3. Периодическая проверка знаний машинистами, работающими «в одно лицо» производится в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённые приказом Министерства транспорта России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ), правил техники безопасности и охраны труда, местной инструкции, техническо-распорядительных актов (ТРА) станций обслуживания, в соответствии с Положением «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2015 г. № 66р (далее – Положение об организации проверки знаний).

1.4. Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:

пассажирское – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении;

пригородное (кроме мотор-вагонного подвижного состава) – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет;

вывозное и передаточное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении;

маневровое – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

хозяйственное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в хозяйственном движении, не менее двух лет;

в подталкивании – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет;

маневровая работа на тракционных путях депо – допускается без класса квалификации и стажем работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного года.

2. Требования по профессиональному отбору, медицинскому освидетельствованию, организации труда и отдыха машинистов

2.1. Перед назначением на обслуживание локомотива «в одно лицо», машинист проходит обучение для работы в одно лицо в дорожных технических школах (учебных центрах) с отрывом от производства, медицинское освидетельствование и психофизиологический отбор порядком, установленным ОАО «РЖД».

2.2. При организации производственной деятельности машинистов работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий.

2.3. Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

2.4. Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом движениях и подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

2.5. Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять:

пассажирское – не более 7 часов;

вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании – не более 12 часов.

2.6. Для данной категории работникам устанавливается 40 часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов.

2.7. Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять:

дневного – не менее 4 часов;

ночного – не менее 5 часов.

2.8. Сверхурочная работа машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо во всех видах движения запрещена. Также, запрещается работать две ночи подряд.

3. Общие технические требования к локомотивам при их обслуживании машинистами «в одно лицо»

3.1. Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

3.2. Локомотивы, задействованные в эксплуатации в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 Приложения № 5 к ПТЭ. Список номеров подвижного состава, утверждается начальником дирекции тяги и пересматривается два раза в год к зимнему и летнему графикам движения поездов.

В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности, должен хранится у дежурного по основному, оборотному депо. Как правило, локомотивы закрепляются за машинистами в маневровом виде движении.

3.3. Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;

телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

системой пожаротушения (для тепловозов);

блокировкой тормоза;

зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона;

3.4. Маневровые локомотивы, а также локомотивы (капотного типа), занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы:

телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

устройствами дистанционной отцепки от вагонов;

вторым пультом управления;

зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.

Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализацией. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее – МАЛС). Запрещается использовать локомотивы, не оборудованные системой МАЛС на станциях оснащенных данной сигнализацией.

Поездные локомотивы для обслуживания машинистом в одно лицо должны быть оборудованы необходимыми системами жизнеобеспечения.

3.5. После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы.

3.6. Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале ф. ТУ-152.


4. Порядок допуска машиниста к работе

4.1. Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа формы ТУ-3ВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытию к месту явки, машинист обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового медицинского осмотра.

4.2. При получении положительного результата предрейсового медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей. В служебном формуляре формы ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе «в одно лицо» на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по охране труда и безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в служебном формуляре формы ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУТ.

После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. В маршрутном листе дежурный по депо отражает последние виды ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива.

5. Порядок приемки и сдачи локомотива.

5.1. Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен.

При приемке локомотива машинист контролирует устранение выявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей, ходовых частей локомотива, указанных в журнале технического состояния формы ТУ-152 и отметкой об устранении (роспись работника) представителями депо сервисного обслуживания.

Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации, устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличие штампов об их исправном состоянии.

5.2. Приемка локомотивов, предназначенных для вождения поездов и выполнения маневровой работы одним машинистом, с плановых видов ремонта осуществляется непосредственно командно-инструкторским составом и приемщиком локомотивов. После проведения технического обслуживания ТО-2 (кроме ТО-3 тепловозов), приемку локомотива в том числе проверку тормозного оборудования производят машинисты маневрового движения при депо с последующей отметкой в журнале технического состояния ф. ТУ-152 по форме «Локомотив принял в технически исправном состоянии, может обслуживаться машинистом «в одно лицо», проставляет дату, Ф.И.О. и роспись.

6. Порядок выезда на станцию

6.1. По окончании приемки локомотива машинист обязан доложить дежурному по депо о готовности следовать на станцию. Для приготовления маршрута при маневровых передвижениях по тракционным путям (стрелочные переводы на ручном управлении), дежурными по депо привлекаются работники смены из числа машинистов.

При централизованном управлении дежурный по депо или оператор поста централизации готовит маршрут, открывает маневровые светофоры по маршруту следования и дает команду машинисту на передвижение до сигнала границы примыкания станционных железнодорожных путей.

Регламент служебных переговоров всеми участниками процесса выполняется в соответствие с Приложением № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее – ИДП).

6.2. После остановки локомотива у границы примыкания тракционных путей и железнодорожных путей станции, машинист по радиосвязи сообщает дежурному по железнодорожной станции (далее – ДСП) номер локомотива свою фамилию, явку на работу, номер поезда, под который следует и, что управление локомотивом осуществляется машинистом без помощника машиниста.

6.3. После приготовления маршрута и выполнения установленного регламента служебных переговоров машинист выезжает на станцию. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о его приготовлении ДСП передает машинисту по форме:

«Серия..., №... локомотива, машинист (фамилия)..., под поезд №..., маневровые светофоры номера... Вам открыты, маршрут приготовлен полностью на №... путь, дежурный по станции... (фамилия)».

После доклада ДСП, машинист повторяет информацию и после того как дежурная по железнодорожной станции убедится в правильности восприятия машинистом плана на маневровое передвижение, дает разрешение на начало движения словами «Верно, выполняйте».

Машинист убеждается в разрешающем показании первого попутного маневрового светофора, правильности приготовленного маршрута и выезжает на станцию. При выполнении маневровых передвижений машинист следует с особой бдительностью и визуально контролирует положение каждого стрелочного перевода и наличие разрешающего сигнала на маневровых светофорах.

6.4. Порядок выезда и захода локомотивов, обслуживающих машинистами в одно лицо исходя из местных условий, регламентируется местной инструкцией по организации работы машиниста в одно лицо.

6.5. Маневровые передвижения локомотивов с двумя кабинами управления, при обслуживании их одним машинистом, при выдаче из депо под поезда и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины.

7. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу поезда (от состава)

7.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10-15 метров от первого вагона и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/ч.

7.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов.

7.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п. 100 Раздела № 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила), утвержденные Приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151, и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60).

7.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

7.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем, только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

8. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению

8.1. Полное опробование тормозов в поездах со станций отправления или формирования, производится порядком установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151.

8.2. Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии в составе пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава и их загрузке (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличие вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов оборудованных западноевропейским тормозом. Ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста и включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

8.3. В процессе опробования тормозов машинист обязан:

зарядить тормозную сет поезда сжатым воздухом, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в установленных пределах и опробовать тормоза в соответствие с нормами и Правилами;

получить от осмотрщика вагонов «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;

по натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.

8.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов, одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста.

При обслуживании локомотивов вывозных, передаточных и хозяйственных поездов, на перегонах и станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, опробование тормозов осуществляется составителями поездов или помощниками машиниста – главными кондукторами.

8.5. Выдача предупреждений формы ДУ-61 производится работником железнодорожной станции, порядком определенным техническо-распределительным актом станции.

8.6. При получении информации о следовании поезда по участку под управлением машиниста в одно лицо, дежурный по железнодорожной станции сообщает ее поездному диспетчеру, который передает регистрируемый приказ по своему участку следования, а при необходимости поездному диспетчеру соседнего участка о следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо по форме: «На участке... поезд №..., локомотив серии... №..., следует под управлением машиниста (фамилия)..., без помощника машиниста».

8.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме: «Начальник поезда №... Я машинист (фамилия)... поезда №..., локомотив серии... №..., следую по участку... без помощника машиниста «в одно лицо».

Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6).

При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.

9. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении

9.1. После выполнения технологических процессов по подготовке поезда к отправлению, в которые входят: выезд с контрольного поста, опробование тормозов, получение справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ее проверки машинист докладывает ДСП о готовности к отправлению.

Доклад производится по следующей форме: «Дежурный по станции..., я машинист (фамилия)... поезда №..., локомотив серии... №..., на №.... пути к отправлению готов, поезд следует по участку под управлением одного машиниста».

После открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции дает устное разрешение на оправление со станции по форме «серия локомотива, №..., машинист... фамилия на №... пути, станции..., разрешаю Вам отправиться с №... пути выходной (маршрутный) светофор открыт, называет литер и показание светофора..., машинист повторяет информацию. Только после полного убеждения правильно воспринятой машинистом информации ДСП отвечает «Верно, выполняйте».

9.2. Перед приведением поезда или одиночного локомотива в движение с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист должен убедиться, что устройства и системы безопасности, радиостанция включены. Поездные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (проверить соответствие хвостового вагона с натурным листом) и предупреждения ф. ДУ-61 в наличие.

9.3. Перед отправлением поезда машинист по зеркалам заднего вида убеждается в отсутствии:

препятствий с левой и правой стороны поезда;

сигналов остановки подаваемых работниками станции, провожающими поезд, а с пассажирским поездом проводниками вагонов.

Помимо этого убеждается в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и его принадлежности пути отправления, подает оповестительный звуковой сигнал (один длинный) и приводит поезд (локомотив) в движение.

9.4. При следовании по не кодируемым участкам пути железнодорожной станции, машинист ведет поезд, с особой бдительностью наблюдая за положением каждого стрелочного перевода, одновременно по зеркалам заднего вида следит за состоянием подвижного состава.

10. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнению маневровой работы

10.1. При управлении локомотивом в пути следования и выполнения маневровой работы на станционных железнодорожных путях, машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением стрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствие с техническими условиями эксплуатации локомотива.

В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок, порядком установленным местной инструкцией.

Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки.

10.2. При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе.

10.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда дополнительно начальнику поезда.

10.4. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится:

В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.

При обслуживании локомотивов вывозных, передаточных и хозяйственных поездов для выполнения закрепления состава производится следующие действия:

ручку крана вспомогательного тормоза переводит в крайнее тормозное положение;

при стоянке по времени до 20 минут управляющий орган крана машиниста производит разрядку тормозной магистрали на величину 1,5-1,7 кгс/см2 и по окончании выпуска воздуха переводит ручку управляющего органа в 3-положение. При длительной стоянке поезда разряжает тормозную магистраль;

приводит в действие ручной тормоз локомотива;

при необходимости поезд дополнительно закрепляется тормозными башмаками;

по возвращению в кабину управления локомотива сообщает ДСП о нахождении на своем рабочем месте.

10.5. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.

Машинист, затребовавший вспомогательный локомотив, и вспомогательного локомотива должны действовать в соответствии с требование порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказании ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р.

10.6. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу поездного диспетчера, который дает право следовать до первой железнодорожной станции.

10.7. При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ - радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

10.8. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав управляющим органом крана машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/кв.см, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/кв.см, зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в крайнем шестом положение, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

11. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций

11.1. Во всех случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения (стоп крана) в составе пассажирского тормоза, машинист обязан применить экстренное торможение путем постановки управляющего органа крана машиниста в VI положение.

После остановки поезда машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по станциям ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.

11.2. Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп - кранов) на всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При не выявлении кранов экстренной остановки приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. Результаты осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.

11.3. В случае необходимости (сход, неисправность подвижного состава, требующая вызов восстановительного, пожарного поездов), выполнение операций по закреплению и ограждению подвижного состава возлагается на поездную бригаду пассажирского поезда. Ограждение производится в соответствие с требованиями пп. 45, 46, 47, 48, 49 Приложения № 7 ПТЭ «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» (далее – ИСИ), утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162.

В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита), ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1 000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке – на расстоянии 800 метров.

После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда, и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.

При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда, ограждение пассажирского поезда производится:

проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;

проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива;

После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).

11.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.

11.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, машинист после закрепления локомотива и состава поезда, порядком установленным настоящей инструкцией производит осмотр подвижного состава и докладывает ДСП, ДНЦ.

11.6. Если остановка пассажирского поезда вызвана срабатыванием устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК начальник поезда совместно с проводниками организует осмотр подвагонного оборудования состава на предмет: нагрева буксовых узлов; отхода колодок от поверхности катания колесных пар и их состояние на выявление дефектов; волочения посторонних предметов деталей вагона. По результатам осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива и определяет порядок дальнейшего следования.

Машинист после закрепления локомотива порядком установленным настоящей инструкцией в соответствие с п. 15.9, производит осмотр экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

11.7. При вынужденной остановке на перегоне грузового, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающего одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.

После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.

При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

11.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.

11.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований:

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

11.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с вышеперечисленными требованиями.

12. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма

12.1. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, машинист немедленно сообщает о причине применения экстренного торможения начальнику пассажирского поезда, который организует осмотр ходовых частей подвижного состава.

О вынужденной остановке поезда экстренным торможением, машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущим поездам.

12.2. После остановки начальник поезда, а в его отсутствие поездной электромеханик организуют осмотр пострадавшего и при необходимости оказания ему первой медицинской помощи. Одновременно производится осмотр состояния подвагонного оборудования каждого вагона на предмет отсутствия дефектов по кругу катания колесных пар, отпуска тормозов у вагонов по всему составу. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начало его приведения в движение.

Результаты осмотра пострадавшего и дальнейшие действия определяет начальник поезда, руководствуясь распо<



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2019-04-30 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: