Введение
Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире. Т.к., авиация самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния. Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.
Основным нормативным актом в воздушном российском праве служит Воздушный кодекс Российской Федерации утвержденный 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ, устанавливающий правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в сфере авиации.
Государственное регулирование использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации в соответствии с кодексом направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.
Воздушное законодательство РФ регулирует отношения в области использования воздушного пространства, отношения, связанные с деятельностью в области авиации на территории РФ. Помимо регулирования перевозок грузов и пассажиров внутри страны Воздушный кодекс Российской Федерации регулирует также вопросы, связанные с международными воздушными перевозками пассажиров, багажа, грузов и почты. Дальнейшее законодательное развитие отношений по перевозке грузов, пассажиров и багажа осуществляется актами более низкого уровня- Указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации. Эти акты не противоречат Воздушному Кодексу, развивают те положения, которые либо не получили достаточно четкого и полного урегулирования в Кодексе, либо не должны регулироваться Кодексом. К таким документам относятся Указ Президента Российской Федерации от 18 мая 1995 г. № 496 «О финансово-промышленной группе «Российский авиационный консорциум», Указ Президента Российской Федерации от 21 июля 1995 г. № 747 «Об упорядочении использования авиации общего назначения», Указ Президента Российской Федерации от 7 июня 1996 г. № 825 «О дополнительных мерах по развитию гражданской авиации в Российской Федерации», Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 1998 г. № 85 «О лицензировании деятельности в области гражданской авиации», Постановление Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. № 1084 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» и многие другие.
|
|
Конкретизация отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, осуществляется на основании Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей».
П.3 ст.136 Воздушного Кодекса Российской Федерации установила: « Впредь до приведения законов и иных нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории Российской Федерации, в соответствие с настоящим Кодексом законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на территории Российской Федерации в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации, применяются постольку, поскольку они не противоречат настоящему Кодексу.
|
|
Изданные до введения в действие настоящего Кодекса нормативные акты Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и применяемые на территории Российской Федерации постановления Правительства СССР по вопросам, которые согласно настоящему Кодексу могут регулироваться только федеральными законами, действуют впредь до введения в действие соответствующих законов.»[1]
Таким образом, создана вертикальная структура системы нормативных актов на воздушном транспорте. Возглавляют эту систему кодексы (уставы), далее следуют, находясь с ними в отношении внутренней субординации, акты, принятые высшим органом государственного управления, и наконец ведомственные акты, принятые транспортными министерствами, имеющие обязательных характер для соответствующих ведомств.
Целью данной работы является рассмотрение и изучение законодательства в области международных воздушных перевозок.
Краткая характеристика воздушного законодательства в Российской Федерации и международно-правовое регулирование воздушных перевозок
Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из Воздушного кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
|
|
Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.
В случае международных перевозок, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Воздушным Кодексом, применяются правила международного договора.
Воздушное законодательство Российской Федерации регулирует отношения в области использования воздушного пространства, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории Российской Федерации, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов Российской Федерации за пределами территории Российской Федерации, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором Российской Федерации, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.
Для определения условий воздушной перевозки пассажиров, вещей пассажира, включая вещи, находящиеся при пассажире, и ручную кладь, перевозимых на борту воздушного судна на основании договора воздушной перевозки пассажира (багаж), имущества, принятого к перевозке на основании грузовой накладной (груз), права и обязанности перевозчика, других лиц, участвующих в организации и обеспечении воздушных перевозок, а также пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей приказом Минтранса России № 82 от 28 июня 2008 г.утверждены Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей». Данные Правила разработаны в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) и статьями 102 и 106 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации". Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярные рейсы) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям Российской Федерации о воздушном сообщении, а также законам, постановлениям, правилам и предписаниям государственных органов страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляются такие перевозки.
Обычно воздушные международные перевозки осуществляет одна авиакомпания. При выполнении договора воздушной перевозки несколькими авиакомпаниями применяют, как правило, договор прямой перевозки, по условиям которого транспортировка осуществляется несколькими перевозчиками на основании одного договора перевозки и оформляется одним перевозочным документом. Однако возможно оформление нескольких самостоятельных договоров и соответственно нескольких перевозочных документов, что создает определенные трудности, учитывая множественность правовых режимов заключенных договоров воздушной перевозки.
Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.
Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров (рамками СНГ, ЕС и т.д.).
В международных соглашениях широкого значения участвует большой круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила, регулирующие полеты, а также принципы организации воздушных перевозок над территориями этих государств.
Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:
- определение международной воздушной перевозки;
- порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиаперевозчиками по воздушному пространству;
- основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;
- порядок ответственности перевозчика;
- порядок присоединения государств к участию в настоящей конвенции.
Сегодня это основное международное соглашение об условиях воздушных перевозок пассажиров и грузов, участниками которого являются свыше 100 государств, включая Россию.
В Гааге 28 сентября 1955 г. был подписан Протокол об изменении некоторых положений Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол). В списке подписавшихся свыше 86 государств, в том числе и Россия. Также Варшавская конвенция была дополнена Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.
Основные положения Варшавской конвенции и Гаагского протокола можно свести к следующему.
· Воздушная перевозка считается международной, если вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, место отправления и место назначения расположены либо на территории двух сторон, либо на территории одной стороны, если остановка предусмотрена на территории третьей стороны, даже если последняя не является участницей конвенции. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одной и той же стороны не рассматривается как международная.
· Положения конвенции не применяют при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.
· При перевозке пассажиров проездной билет должен содержать следующие данные:
o пункты отправления и назначения;
o указание хотя бы одной остановки, если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок расположены на территории другого государства; уведомление о том, что при совершении пассажиром поездки, место окончательного назначения которой или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применять положения Варшавской конвенции, определяющие и, как правило, ограничивающие ответственность перевозчика в случае смерти или ранения лица, а также при утере или повреждении багажа.
· При перевозке зарегистрированного багажа необходимо получить багажную квитанцию, которая (если она необъединена с проездным билетом или не включена в проездной билет) должна указывать:
1) место отправления и пункт назначения;
2) не менее одной остановки, если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок расположены на территории другого государства;
3) информацию о том, что если совершается перевозка, место окончательного назначения которой или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применять положения Варшавской конвенции, определяющие и в большинстве случаев ограничивающие ответственность перевозчика при утере или повреждении багажа.
· Согласно статье 5 конвенции каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему особого документа, именуемого «воздушно-перевозочный документ». Всякий отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия данного документа.
Воздушно-перевозочный документ составляют в трех экземплярах и вручают вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя», подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывает перевозчик и возвращает его отправителю по принятии товара.
· Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика может быть заменена штемпелем; подпись отправителя может быть печатная или заменена штемпелем.
· Перевозчик имеет право требовать от отправителя составления отдельных воздушно-перевозочных документов, если существует несколько мест.
· Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он вносит в воздушно-перевозочный документ. Он несет ответственность за всякий вред, причиненный перевозчику или всякому другому лицу, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты данных им сведений.
· Перевозчик отвечает за вред в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время действий по посадке и высадке.
· Перевозчик отвечает за вред в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.
· Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика (на аэродроме, борту воздушного судна или в каком-либо ином месте при посадке вне аэродрома).
Период времени воздушной перевозки не включает в себя наземную, морскую или речную транспортировку вне аэродрома. Однако если подобную перевозку осуществляют во исполнение договора воздушной перевозки, в целях погрузки, сдачи или перегрузки, всякий ущерб считают вытекающим, до доказательства противного, из происшествия, имевшего место во время воздушной перевозки.
Перевозчик несет ответственность за вред, наступивший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.
· Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им и его доверенными лицами были приняты все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или невозможность их принятия.
· При перевозке товаров и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, управлении воздушным судном или навигации, при этом им и его доверенными лицами были предприняты все необходимые меры для избежания вреда.
· При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 250 тысяч франков. Однако посредством особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить и более высокий предел ответственности.
· При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи перевозчику делает специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивает при необходимости дополнительный сбор. Тогда перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только не докажет, что данная сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к пункту назначения.
· В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тысяч франков с пассажира.
· Всякая оговорка, предусматривающая освобождение перевозчика от ответственности или устанавливающая предел ответственности меньше, чем оговорено в конвенции, является недействительной.
· В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно, по обнаружении вреда, или не позднее семи дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получения товаров. В случае опоздания протест должен быть предъявлен не позднее, чем через двадцать один день, считая со дня, когда багаж или груз были переданы в его распоряжение.
· Срок исковой давности в соответствии с положениями конвенции составляет два года с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно прибыть, или с момента остановки перевозки.
Главным достижением Конвенции является установление одинаковых принципов подхода к вопросу об ответственности авиаперевозчика.
4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 $ США каждому пострадавшему даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.
К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию подписало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония). Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция.
Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственных решений.
Многие эксперты полагают, что присоединение России к конвенции дело времени. Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиций отечественных авиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться к иностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Аналогичные события имели место в ситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международные стандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономическое положение России, и уж тем более под него подстраиваться.
Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членов ICAO к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие конвенции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.
Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944 г. Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:
- пролетать над его территорией без посадки;
- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);
- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
- брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.
Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны участницы Соглашения.
Несмотря на то что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.
Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944 г.); «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944 г.); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952 г.); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 г.) и др.
Межправительственные соглашения о воздушном сообщении строятся на односторонней или многосторонней основе, определяют и содержат:
1. Основные условия, принципы организации и выполнения полетов между государствами.
2. Соблюдение равенства и взаимности сторон в установлении наиболее приемлемых условий для навигации, обеспечения аэродромами, техническими средствами, метеорологической информацией и так далее.
3. Коммерческие права.
4. Право на транзитные полеты в третьи страны.
5. Требования соблюдения законов и правил данного государства, освобождение от таможенных пошлин отдельных видов продуктов (топливо, ликеро - водочные изделия и продукты питания для обслуживания экипажей и пассажиров).
6. Право на открытие представительств на территории другого государства.
Соглашения могут быть на полеты двух видов: регулярные (обычные): полеты по расписанию и дополнительные рейсы. нерегулярные (эпизодические): не коммерческие, специальные, технические, чартерные