| Тип нефтепродукта | Кинематическая вязкость (мм2/с) при температуре | Температура застывания, °С | |
| 50 °С | 100 °С | ||
| Мазуты топочные | — | 45…118 | 25…40 |
| Мазуты флотские | 36…89 | — | –5…–8 |
| Масла авиационные | 96…160 | 14…20,5 | –18…–30 |
| Масла индустриальные | 6…110 | — | –15…–30 |
| Масла компрессорные | — | 11…21 | –5…–25 |
| Масла моторные для кар- бюраторных двигателей | — | 5,5…12 | –25…–42 |
| Масла моторные для авто- тракторных двигателей | — | 8…11 | –15…–30 |
| Масла моторные для ди- зельных двигателей | 91…120 | 11…22 | –12…–15 |
| Масла осевые | 12…60 | — | –40…–55 |
| Масла трансмиссионные | 110…120 | 10…17,5 | –18…–40 |
| Масла турбинные | 20…59 | — | –10…–15 |
| Масла цилиндровые | — | 32…70 | –5…17 |
Высокая вязкость масел и мазутов объясняется значительным содержанием в них высокомолекулярных углеводородов, а высокая температура застывания — наличием парафина.
В процессе транспортировки или хранения данные нефтепродукты остывают (в результате чего их текучесть резко ухудшается), а порой и застывают (особенно в зимнее время). Это не позволяет осуществить прием и отпуск высоковязких и высокозастывающих нефтепродуктов без их подогрева в установленные нормативные сроки.
С понижением температуры вязкость многих нефтепродуктов настолько повышается, что перекачка их в ряде случаев становится невозможной, а нефтепродукты с большим содержанием парафина даже затвердевают в результате кристаллизации парафина. Восстановление их текучести достигается подогревом.
Подогрев осуществляется при хранении, транспортировке, приёмных и раздаточных операциях.
Подогрев высоковязких и легкозастывающих нефтепродуктов следует производить до температуры, обеспечивающей его кинематическую вязкость не более 600 мм2/с (сСт).
|
|
Температура подогрева мазутов не должна превышать 90оС, а для масел – 60оС.
Температура подогрева должна быть ниже температуры вспышки паров нефтепродукта в закрытом тигле, не менее чем на 25оС.
В качестве теплоносителя следует использовать водяной насыщенный пар или перегретую воду. При соблюдении пожарной безопасности возможно применение электрического подогрева.
Передача теплоты от более нагретого к менее нагретому телу осуществляется тремя видами теплообмена: теплопроводностью, конвективным и лучистым теплообменами. В теплообменных аппаратах передача теплоты осуществляется теплопроводностью.
Теплопроводность – это процесс распространения теплоты в рабочем теле посредством передачи кинетической энергии от более нагретых молекул к менее нагретым.
Средний температурный напор. Разность температур горячего и холодного теплоносителей называется температурным напором. Характер изменения температурного напора вдоль поверхности теплообмена зависит от схемы движения теплоносителей и соотношения водяных эквивалентов. Различают следующие схемы течения теплоносителей: прямоток, противоток, перекрёстный ток, смешанный ток, многократный перекрёстный ток (рис. 1).
Рис. 1. Схемы движения теплоносителей
Температурный напор вдоль поверхности теплообмена при прямотоке изменяется сильнее, чем при противотоке. Вместе с тем среднее значение температурного напора при противотоке больше, чем при прямотоке. За счёт этого при противотоке теплообменник получается компактнее. Поэтому с теплотехнической точки зрения всегда следует отдавать предпочтение противотоку над прямотоком.
|
|
Оптимальная температура нефтепродукта должна находиться между температурой застывания и температурой вспышки и отвечать условиям наименьшего расхода энергии на подогрев.
Ø Требования, предъявляемые к автоцистернам, транспортирующим нефтепродукты
Все операции по наполнению автоцистерны должны осуществляться закрытым способом через герметичное устройство
Конструкция автоцистерны должна обеспечивать неизменность массы и качества перевозимого нефтепродукта.
Крышки люков, дверки шкафов, а также места для доступа к транспортируемому нефтепродукту должны быть приспособлены для опломбирования.
Конструкция автоцистерны должна обеспечивать возможность отбора проб для контроля качества транспортируемого нефтепродукта.
Оборудование для закрытого наполнения автоцистерны должно состоять из:
а) ограничителя наполнения.;
б) сигнализатора верхнего уровня налива.;
в) патрубка с обратным клапаном;
г) патрубка для газоотвода с огнепреградителем, запорной арматурой и присоединительным устройством. Огнепреградитель должен быть установлен на цистерне.
Автоцистерна должна быть оснащена дыхательным устройством, обеспечивающим сохранение рабочего давления в цистерне и самозакрывание при опрокидывании, а также предохранительными устройствами, обеспечивающими автоматическое открывание их при достижении избыточного давления в цистерне, равного 100 кПа (1 кгс/см2).
Напорно-всасывающие патрубки внутри автоцистерны должны быть оборудованы устройством, отражающим струю при наполнении цистерны нефтепродуктом и исключающим образование воронки при ее опорожнении.
|
|
При верхнем способе наполнения автоцистерны расстояние от нижнего среза патрубка подачи нефтепродукта в цистерну, находящегося внутри нее, до дна цистерны должно быть не более 100 мм.
Автоцистерна должна быть оборудована кронштейнами или местом для крепления информационных табличек системы информации об опасности.
Рукава для топлива должны быть маслобензостойкими и, как правило, антистатическими. Неантистатические рукава для топлива должны иметь устройства для снятия статического электричества.
Присоединительные устройства рукавов, патрубков для наполнения (опорожнения), а также заглушки к ним, должны быть изготовлены из материалов, не создающих искрения при ударах, или иметь покрытия из таких материалов.
Металлическое и электропроводное неметаллическое оборудование, трубопроводы автоцистерны должны иметь на всем протяжении непрерывную электрическую цепь относительно болта заземления.
Топливный бак автоцистерны должен быть оборудован щитками со стороны передней и задней стенок и со стороны днища.
Выпускная труба автомобиля должна быть вынесена в правую сторону вперед. Конструкция выпускной трубы должна обеспечивать возможность установки съемного искрогасителя.
Автоцистерна должна иметь два порошковых огнетушителя вместимостью не менее 5 л каждый.
На автоцистерне должны быть предусмотрены места для размещения двух знаков «Опасность», знака «Ограничение скорости», мигающего фонаря красного цвета или знака аварийной остановки, кошмы, емкости для песка массой порядка 25 кг.
На боковых сторонах и сзади автоцистерна должна иметь надпись «Огнеопасно». Цвет надписи должен обеспечивать ее четкую видимость.
Автоцистерна должна быть оборудована проблесковым маячком оранжевого цвета.
Автоцистерны должны быть оборудованы задним защитным устройством.
Автоцистерна должна быть оборудована противооткатным устройством.
Ø Что должен знать персонал, проводящий технологические операции по приему и отгрузке нефтепродуктов
Работники, проводящие технологические операции по приему, хранению и отпуску продуктов, должны:
- знать размещение, устройство и порядок обслуживания оборудования, сооружений и трубопроводов;
- знать технологические схемы трубопроводных коммуникаций и руководствоваться данными, приведенными в утвержденных руководством предприятия технологических картах резервуаров;
- проводить измерение и определение массы принимаемых, хранимых и отпускаемых продуктов; обеспечить сохранность качества и количества продуктов при операциях их приема и отпуска.
3апрещается:
- проводить сливоналивные операции судов на причалах, железнодорожных и автомобильных цистерн на эстакадах при грозе и скорости ветра 15 м/с и более;
- выполнять работы (отбор проб, измерение уровня и др.) на резервуарах, железнодорожных и автомобильных цистернах и других конструкциях на высоте при грозе и скорости ветра 12,5 м/с и более;
- проводить сливоналивные операции на причалах без установки боновых заграждений, приведения в готовность к применению средств борьбы с разливами и пожаротушения;
- производить погрузку-выгрузку затаренных нефтепродуктов башенными и портальными кранами и погрузочными мостами при скорости ветра 12 м/с и более, остальными средствами - при скорости ветра 15 м/с и более.
Ø Порядок приема нефтепродуктов. Журнал «Распоряжений (указаний) по приему и перекачке нефтепродуктов»
Перекачку продуктов на базе (сливоналивочные операции, внутрибазовые перекачки) разрешается начинать только по указанию ответственного лица, на которое в соответствии с должностной инструкцией возложены эти операции.
Все проводимые технологические перекачки продуктов, в т.ч. при выдаче заданий подчиненным по смене лицам (старший оператор - оператору), должны фиксироваться в журнале распоряжений (указаний) по подготовке к перекачке продуктов.
Журнал является внутренним документом, ведется в одном экземпляре, прошнурован, пронумерован с креплен печатью руководителя.
В журнал заносится:
- дата, время начала и окончания перекачки;
- задание с указанием продукта, номера резервуара, насоса, трубопровода;
- кем выдано задание;
- кем принято задание.
Ø Цистерны для транспортировки вязких и легкозастывающих нефтепродуктов. Конструкция и оборудование
Цистерны с паровой рубашкой. Цистерны с внешним паровым обогревом отличаются от обычных тем, что нижняя половина котла этих цистерн оборудована паровой рубашкой толщиной 34 мм и площадью нагрева до 1/3 поверхности котла, т.е. около 40м2. Расстояние между листами паровой рубашки и наружной поверхностью котла – 36÷50мм. Пар для разогрева нефтепродуктов перед сливом подается через штуцер паровой рубашки универсального сливного прибора под давлением на более 0,3 МПа, а конденсат выпускается через два патрубка, находящихся на концах паровой рубашки котла. Поскольку при выпуске пара сливной прибор может разогреться до температуры более 100°С, резиновое уплотнительное кольцо клапана сливного прибора заменено алюминиевым. Цистерны с паровой рубашкой (фото 1) выпускаются грузоподъемностью 50 и 60 т.
Фото 1. Жд цистерна с паровой рубашкой
Один из существенных недостатков этих цистерн – некоторое увеличение веса тары. Вес паровой рубашки цистерн последующих выпусков снижен с 1,2 до 0,8 т.
Цистерны-термосы предназначены для горячих перевозок высоковязких нефтепродуктов. Котел этой цистерны покрыт трехслойной теплоизоляцией (первый слой – смесь 30% асбестита и 70% инфузорной земли, второй слой – мешковина, пропитанная жидким стеклом и укрепленная металлической сеткой, третий слой – шевелин толщиной 100мм).
Перевозка наливных грузов с двухфазной средой осуществляется в различных типах железнодорожных цистерн: вагонах-цистернах обычных и оборудованных стационарными паровыми змеевиками; цистернах-термосах обычных, оборудованных стационарными паровыми змеевиками (фото 2; 3); цистернах с наружной подогревательной рубашкой.
Фото 2. Жд цистерна со стационарным теплообменником
Фото 3. Жд цистерна со стационарным теплообменником
Цистерны с внутренним обогревом. Змеевики в цистернах устанавливаются с расчетом температурных деформаций при нагревании и остывании. Поверхность нагрева змеевика у четырехосной цистерны – 34 м2. Полезная вместимость котлов цистерн с устройством в них змеевиков уменьшается на 1,5%. Из цистерн, оборудованных внутренними стационарными паровыми змеевиками, слив высоковязких грузов можно проводить в пунктах, не имеющих специального оборудования. Однако такие цистерны отличаются несовершенством конструкции и недостаточно надежны из-за частого выхода змеевиков из строя под действием динамических нагрузок и температурных деформаций. При порче змеевиков удаление груза из цистерн крайне затрудненно. Поэтому такие цистерны широкого внедрения не получили и применяются только в пищевой промышленности в ограниченных масштабах.
Цистерны-термосы имеют тепловую изоляцию, снаружи защищенную специальным кожухом. Благодаря этому налитый в цистерну груз прибывает в пункт назначения со сравнительно высокой температурой и сливается с незначительным подогревом или без подогрева. Это возможно при перевозке застывающих грузов на расстоянии до 400 км с высокой скоростью и при благоприятных атмосферных условиях.
При длительном нахождении в пути следования груз в пункт назначения прибывает застывшим и слив его без подогрева невозможен. Поэтому часть цистерн-термосов снабжается змеевиками с уменьшенной поверхностью нагрева (20м2). При этом полезная емкость котла уменьшается, а масса тары примерно на 5 т. больше массы тары обычной цистерны.
Принцип работы указанных выше цистерн основан на передаче тепла от теплоносителя к грузу и уменьшении вязкости последнего за счет подогрева. Он эффективен только с продуктами, имеющими большую теплопроводность и размягчающимися при незначительном подогреве. Двухфазные грузы, как правило, обладают небольшой теплопроводностью и их подогрев при сливе требует значительных затрат времени. Так, для разогрева в цистерне осадка антраценовой фракции высотой 80 см до 70°С (при данной температура сырье не содержит кристаллов) необходимо затратить около 80 часов при температуре теплоносителя 100°С. Поэтому использование непосредственного разогрева для ускорения удаления грузов с двухфазной средой из железнодорожных цистерн эффекта обычно не дает.
Ø Требования к железнодорожным эстакадам
Железнодорожная сливо-наливная эстакада нефтепродуктов должна быть оборудована:
ü устройствами верхнего и нижнего слива-налива;
ü насосными агрегатами для перекачки нефтепродуктов (если отсутствует насосная станция);
ü устройствами для зачистки вагоно-цистерн от остатков нефтепродуктов;
ü устройствами для сбора и локализации ливневых стоков;
ü приспособлениями для освобождения рукавов, стояков и коллекторов, расположенных по верху эстакад, от остатков нефтепродуктов;
ü несгораемыми лестницами;
ü площадками, переходными мостиками, обеспечивающими безопасность работы обслуживающему персоналу при осуществлении сливо-наливных операций;
ü заземляющими устройствами с контуром заземления;
ü средствами механизации;
ü средствами связи;
ü освещением;
ü средствами по удалению цистерн в случае аварийных ситуаций;
ü средствами фиксирования вагоно-цистерн при сливе-наливе из искронеобразующего материала;
ü средствами пожаротушения;
ü средствами контроля за газовоздушной средой;
ü средствами локализации и ликвидации нефтеразливов.
На ж/д эстакаде должно быть предусмотрено оборудование для верхнего (аварийного) слива нефтепродукта из вагонов-цистерн.
Переходные мостики эстакад в местах соприкосновения с металлическими поверхностями вагоно-цистерн должны иметь прокладки из искронеобразующего материала и не подвергающегося разрушению парами нефтепродуктов.
Территория эстакады, железнодорожные подъездные пути должны содержаться эксплуатирующим персоналом в чистоте, исправности, в зимнее время очищаться от снега.
Не допускается нахождение на железнодорожном пути с эстакадой локомотиву, осуществляющему подачу-уборку вагоно-цистерн, а также сквозной проезд локомотива по этим путям.
Эстакады должны быть оборудованы пешеходными дорожками с твердым покрытием шириной не менее 0,75 м.
Пешеходные дорожки должны вести к торцам каждой эстакады; в местах их пересечения с железнодорожными путями следует устраивать сплошные настилы в уровень с оголовками рельсов.
Стояки и приборы слива-налива, запорная арматура эстакады должны быть пронумерованы в соответствии с технологической схемой нефтебазы.
Сливо-наливной трубопровод должен иметь отсекающие (аварийные) задвижки, монтируемые на расстоянии 10-50 метров от эстакады.
Несгораемые лестницы располагаются с торцов эстакады на расстоянии не более 100 метров друг от друга. Ширина их должна быть не менее 0,7 метра, уклон не более 45°.
В целях недопущения попадания атмосферных осадков и пыли при наливе в вагоно-цистерны авиационных масел, топлив для реактивных двигателей и авиационных бензинов железнодорожные эстакады должны быть оборудованы навесами или крышами.
Для местного освещения во время сливо-наливных операций на эстакадах необходимо применять аккумуляторные фонари во взрывозащищенном исполнении.
Рельсы должны быть заземлены с двух сторон ж/д эстакады, рельсы между собой соединены шунтирующими перемычками.
Рукава на стояках эстакады должны быть маслобензостойкими, оборудованы наконечниками из неискрообразующего материала. Наконечники должны быть заземлены. Длина рукава с наконечником должна обеспечивать опускание их до дна вагоно-цистерны.
Коллекторы эстакад должны обеспечивать прием только одного сорта нефтепродуктов. При смене сорта принимаемого нефтепродукта коллектор освобождается.
Не допускается попеременный прием через один коллектор вязких и светлых нефтепродуктов.
Подъемные механизмы сливо-наливных устройств должны быть оборудованы предохранительными приспособлениями, исключающими самопроизвольное вращение механизма.
При производстве регламентных либо ремонтных работ на эстакаде следует использовать только неискрообразующий инструмент, приспособления.
При подкатке вагоно-цистерн следует пользоваться лебедками. Не допускается применение для подкатки стальных ломов или других предметов.
Ø Подогрев нефти и нефтепродуктов. Необходимость применения. Способы подогрева
Подогрев нефти и некоторых нефтепродуктов на нефтебазах необходимо проводить в следующих случаях:
Ø для ускорения слива и налива вагонов-цистерн и нефтеналивных судов;
Ø для уменьшения гидравлических сопротивлений при перекачках по трубопроводам;
Ø при освобождении нефтепродуктов от посторонних примесей;
Ø при деэмульсации нефтей, обезвоживании нефтепродуктов и осветлении масел;
Ø для ускорения смешения нефтепродуктов;
Ø при регенерации отработанных масел;
Ø при подготовке к сжиганию;
Ø для очистки от мехпримесей методом отстаивания;
Ø при зачистке емкостей от отложений и т. д.
Для подогрева нефти и нефтепродуктов применяются различные теплоносители: водяной пар, горячая вода, горячие нефтепродукты, горячие газы, высокотемпературные органические теплоносители (BOT), а также электроэнергия.
К числу способов подогрева, получивших наибольшее распространение, относятся:
Ø подогрев открытым паром;
Ø подогрев при помощи подогревателей (переносных и стационарных);
Ø циркуляционный подогрев «горячим размывом»;
Ø подогрев при помощи электроэнергии (электроподогрев).
Ø Подогрев нефти и нефтепродуктов. Виды теплоносителей
Для подогрева нефти и нефтепродуктов применяются различные теплоносители: водяной пар, горячая вода, горячие нефтепродукты, горячие газы, высокотемпературные органические теплоносители (BOT), а также электроэнергия.
Водяной пар является наиболее удобным, распространенным и доступным теплоносителем. Он обладает большим теплосодержанием, высоким коэффициентом теплоотдачи, легко транспортируется и в большинстве случаев не представляет пожарной опасности для паров нефтепродуктов.
Применяемый для подогрева пар должен быть достаточно сухим и иметь необходимое давление (0,3 ÷ 0,8 МПа).
Горячая вода как теплоноситель имеет меньшее теплосодержание, чем водяной пар (в 5 ÷ 6 раз). Применение горячей воды для подогрева нефти и нефтепродуктов целесообразно только при получении больших количеств ее, не используемых на производстве. Использование горячей воды рационально при водозеркальном подогреве нефтепродуктов, который, однако, в настоящее время имеет ограниченное распространение.
Горячие нефтепродукты (масла с высокой температурой вспышки) применяются для подогрева тугоплавких нефтепродуктов (пеков, битумов и т. д.), когда подогрев водяным паром или горячей водой бывает невозможен. При подогреве паром, имеющим высокую температуру, такие нефтепродукты коксуются, отлагается нагар на трубках подогревателя, чем ухудшается процесс подогрева.
Для подогрева тугоплавких нефтепродуктов лучшими теплоносителями являются высокотемпературные органические теплоносители. Их отличительной особенностью служит высокая температура кипения при атмосферном давлении (свыше 258°С). Высокотемпературные теплоносители делят на три группы: 1) органические вещества; 2) кремнеорганические соединения и неорганические соли; 3) жидкометаллические теплоносители. К высокотемпературным органическим теплоносителям относятся: даутерм (динил), представляющий эвтектическую смесь дифенила и дифенилоксида, арохлор (тетрахлордифенил), глицерин, тетракрезилоксисилан (тетракрезилсиликат), являющийся представителем кремнийорганических соединений, а также и некоторые другие. Физические свойства этих теплоносителей приведены в табл. 2.
Таблица 2
Отработанные и иные горячие газы имеют ограниченное применение для целей подогрева из-за малой теплоемкости, высокой температуры, с которой они выходят из установок, а также трудностей, связанных с организацией их сбора. Газы в целях подогрева применяются в трубчатых печах на нефтеперерабатывающих заводах, в автоцистернах, обогреваемых газами моторов, и т. п.
Электрическая энергия является весьма эффективным теплоносителем, но применение ее ограничивается пожарной опасностью, возникающей при обнаженной электрогрелке с накаленной проволокой, способной вызвать воспламенение паров нефтепродуктов. В связи с этим электроподогрев применяется для нефтепродуктов с высокой температурой коксования и вспышки, а главным образом для масел перед сливом их из вагонов-цистерн, при котором имеется возможность своевременного прекращения подогрева до оголения грелки. Электроподогревательные устройства отличаются компактностью и удобством в обслуживании. Применение электроподогрева рентабельно при наличии дешевой электроэнергии.
Ø Устройство составных частей цистерны
В зависимости от устройства несущих элементов различают конструкции, в которых все основные нагрузки, действующие на цистерну, воспринимаются рамой котла, и конструкции, в которых эти нагрузки воспринимаются котлом (безрамные цистерны).
Четырехосная цистерна модели 15-1443 (рис. 1) грузоподъемностью 60 т имеет котел с полезной емкостью 71,7 м3, полной емкостью 73,1 м3 и с внутренним диаметром 3,0 м. Крепление котла на раме производится в средней 10 и в концевых его частях 1.
К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами 2, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы. Отсутствуют также промежуточные поперечные балки. Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т. При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.
Рис. 1. Цистерна для светлых нефтепродуктов модели 15-1443
Котел включает цилиндрическую обечайку, сваренную из пяти продольных листов: нижнего 9 —11 мм, двух боковых 8 и двух верхних 3 толщиной по 9 мм, двух днищ 7 толщиной 10 мм.
Для налива нефтепродуктов, осмотра внутренних частей котла и его очистки используется люк 5 диаметром 570 мм, герметически закрываемый крышкой. Крышка крепится к люку восемью откидными болтами. На опорное кольцо горловины люка ставят уплотненное кольцо из бензоморозостойкой резины. В люке 5 размещены привод основного затвора сливного прибора и две сегментные планки, укрепленные на уровнях и предназначенные для контроля за предельными уровнями налива груза. Рядом с люком размещен патрубок 6 установки предохранительно-впускного клапана. При наливе груза объем котла заполняется только на 98 %. Оставшиеся проценты свободного пространства предусматриваются на увеличение объема груза при его нагревании.
Все продольные листы и днища котла соединены стыковыми сварными швами. Внутренний диаметр котла 3000 мм, а наружная длина — 10 770 мм. Котел имеет нижний слив, оборудован универсальным сливным прибором. Для обеспечения полного слива продукта нижний броневой лист котла имеет уклон к сливному прибору, образованный выштамповкой нижнего листа на глубину 20—30 мм. Для подъема на цистерну с обеих сторон вблизи от люка закреплены металлические лестницы 4, а наверху сделана площадка безопасного обслуживания при осмотре и промывке котла. Внутри котла также имеется лестница, опирающаяся на нижний лист. Котел изготовлен из стали 09Г2С.
Котел на раме крепят в средних и концевых ее частях. Для компенсации изменения линейных размеров котла при изменении температуры внешнего воздуха только средняя часть котла жестко связана с рамой фасонными лапами (рис. 2) 3, приваренными к нижнему листу 1 и соединенными призонными болтами 2 с лапами 4 хребтовой балки 5 рамы.
Рис. 2. Крепление котла к раме
Концевые части котла свободно лежат на деревянных брусках 8, 9, укрепленных на шкворневых балках рамы. Для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений предусмотрены стяжные хомуты 6, которыми концевые части котла при помощи винтовых муфт 7 крепятся к крайним опорам 10.
Платформа
У рамной конструкции котел с устройствами устанавливается на платформу, включающую раму, тормозное и автосцепное оборудование и ходовую часть.
Платформа (рис. 3) состоит из рамы сварной конструкции, автоматического и стояночного тормозов, автоматических ударно-тяговых приборов и ходовой части.
Ходовая часть платформы состоит из двух двухосных тележек ЦНИИ 3-0 модели 18-100 по ГОСТ 9246-79.
Рис. 3. Четырёхосная цистерна
Ударно-тяговые приборы включают в себя автосцепку, поглощающий аппарат, тяговый хомут, клин хомута, крепление тягового хомута, балочку, центрирующую с двумя маятниками, расцепной рычаг.
Стояночный тормоз предназначен для затормаживания цистерны на погрузочно-разгрузочных пунктах.
Лестницы
Для устройства узлов и внутренней поверхности котла на нем у большинства цистерн установлена внутренняя лестница. Наружная лестница состоит из ступенек, площадок, поручней.