Ход работы
Введение
1. Конструкция.
2. История.
3. Строительство мостов.
4. Классификация.
5. Главные геодезические работы.
6. Создание геодезической розбивочної сети моста.
7. Геодезические работы при строительстве опор моста.
Введение
Мост – искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, пролив или любое другое водное препятствие. Мост, возведенный через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком.
Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.
По виду преодолеваемого препятствия мосты бывают:
• через реки, ручьи, и подобные водотоки;
• через дороги, так называемые путепроводы;
• через овраги, ущелья, называемые виадуки и эстакады.
По назначению:
• железнодорожные мосты;
• автодорожные мосты;
• пешеходные мосты;
• для совмещенного движения транспорта;
По материалу:
• деревянные мосты;
• каменные мосты;
• железобетонные мосты;
• металлические мосты.
Конструкция
Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.
Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.
Схема конструкции висячего моста
Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.
Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.
История
Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.
Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.
В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров.
Древнеримский мост Понте де Тиберио в Римини
У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке: Пошёл Ярополк на брата своего Олега в Деревскую землю. И вышел против него Олег, и исполчились обе стороны. И в начавшейся битве победил Ярополк Олега. Олег же со своими воинами побежал в город, называемый Овруч, а через ров к городским воротам был перекинут мост, и люди, теснясь на нём, сталкивали друг друга вниз. (Повесть временных лет)
В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты. В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.
В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII веке высота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Неву длиной 298 м, составленный И. П. Кулибиным.
Первый в мире металлический мост (Великобритания)
С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле, Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.
В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Н. А. Белелюбского и составлявший 1443 м в длину.
В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).
Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.
Строительство мостов
Первым (и самым дорогим — до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. Опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения в грунт свай, опускных колодцев, кессонов, сборных оболочек. Сваи (в основном, железобетонные) используются, главным образом, при строительстве малых и средних мостов. Они погружаются в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используются в основном сборные оболочки диаметром до 3 м.
Квебекский мост ночью
Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяется навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных).
Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости.
Классификация
По области применения мосты делятся на:
• железнодорожные;
• автомобильные;
• метромосты;
• пешеходные;
• комбинированные (например, автомобильно-железнодорожные);
• водные путепроводы (мосты для кораблей с низкой ватерлинией в Ирландии).
Выделяют также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).
По конструкции мосты делятся на балочные, распорные и комбинированные.
• Балочные — самый простой вид мостов. Предназначены для перекрытия небольших пролётов. Пролётные строения — балки, перекрывающие расстояние между опорами. Основная отличительная особенность балочной системы состоит в том, что с пролётных строений на опоры передаются только вертикальные нагрузки, а горизонтальные отсутствуют. Балочные мосты разделяют на следующие типы:
· Разрезная система — состоит из ряда балок, причём одна балка перекрывает один пролёт. Система статически определима и может применяться при любых типах грунтов. Недостатки: большое количество деформационных швов и обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
· Неразрезная система — одна балка пролётного строения перекрывает несколько пролётов или сразу все. Таким образом, пролётное строение неразрезной системы рассчитывается как многоопорная статически неопределимая балка с использованием метода сил, метода перемещений или других методов расчёта статически неопределимых систем, применяемых в строительной механике. Неразрезная система хороша меньшим, чем в разрезной, количеством деформационных швов и меньшей строительной высотой. Недостаток такой системы — чувствительность к грунтам.
· Консольная система — состоит из двух типов балок. Одни балки опираются на две опоры и имеют консольные свесы. Другие балки называются подвесными, поскольку опираются на соседние балки. Соединение балок осуществляется при помощи шарниров. Достоинством консольной системы является её статическая определимость, а следовательно, лёгкость расчёта и нечувствительность к грунтам. К недостаткам системы можно отнести большое количество и сложность устройства деформационных швов шарнирного типа, а также нарушение комфортности проезда в зоне шарниров. В настоящее время мосты такой системы сооружаются редко.
· Температурно-неразрезная система — состоит из двухопорных балок, объединённых в цепь с помощью верхней соединительной плиты. Под действием вертикальных нагрузок такая система работает как разрезная, а под действием горизонтальных — как неразрезная. Её достоинством является меньшее количество деформационных швов, а недостатком — обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
· Распорные системы отличаются от балочных тем, что, нагрузки, передаваемые с пролётных строений на опоры, имеют не только вертикальную, но и горизонтальную составляющую, называемую в строительной механике распором. Выделяют несколько разновидностей распорных систем, довольно сильно отличающихся друг от друга:
· Рамная система — состоит из рам, стойки которых выполняют роль опор, а ригели — роль пролётных строений. По форме рамы могут быть Т-образными, П-образными, а также иметь две наклонные стойки и консольные свесы (специального названия не имеют). Достоинствами рамной системы являются небольшая строительная высота и увеличенное по сравнению с балочными системами подмостовое пространство. Всё это делает рамные конструкции удобными для путепроводов и эстакад. Также данная система может быть применена в горных условиях из-за того, что там в силу особенностей рельефа нельзя понизить уровень проезда. Недостатками рамной системы являются сложность строительства и чувствительность к грунтам. Такие системы в настоящее время малоприменимы из-за дороговизны и специфичности.
· Висячие — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Этот вид представляют все крупнейшие по длине и высоте пролёта мосты мира.
· Вантовые — разновидность висячих мостов: роль основной несущей конструкции выполняет вантовая ферма, выполненная из прямолинейных стальных канатов. Ванты прикреплены к пилонам — высоким стойкам, монтируемым непосредственно на опорах. Пилоны в основном располагаются вертикально, но не исключено и наклонное их расположение. К вантам крепится балка жёсткости, на которой располагается мостовое полотно. Ванты располагаются под углом наклона к горизонтали не менее 30 градусов, так как в противных случаях в них возникают большие усилия, и жёсткость сильно уменьшается. Балку жёсткости лучше выполнять коробчатого сечения, поскольку это улучшает её работу на кручение от временных нагрузок и от действия ветра. Наиболее часто вантовая система применяется при перекрытии глубоких рек и в городских условиях.
· Арочные — основными несущими конструкциями являются арки или своды. Арка — криволинейный брус, у которого поперечный размер меньше высоты. Свод — криволинейный брус, у которого ширина сечения значительно больше высоты. Арочные мосты могут быть с ездой поверху, понизу и посередине. Опоры арочных мостов всегда массивные, поскольку должны быть рассчитаны и на восприятие распора. При больших пролётах арки всегда экономичнее балочных конструкций, но только в отношении пролётных строений. Из-за большого развития опор в поперечном сечении мост арочной системы дешевле балочного только при высоте опор до 2 м. Арочные мосты характерны для горных условий, поскольку позволяют перекрыть больший пролёт, чем балки, а в условиях горного рельефа сооружение дополнительных опор не оправдано. Также специфическая область применения арочных мостов обусловлена тем, что они требуют большого подмостового пространства, особенно с ездой поверху, что приводит к удорожанию и усложнению строительства насыпей подходов, которые могут достигать высоты 20 м; возрастает вероятность оползней на таких насыпях в начальный период их эксплуатации. Часто арочные мосты строят в городских условиях из соображений красоты.
· Понтонные, или наплавные — временные мосты на плавучих опорах.
Стоит отметить отдельно горбатые мосты, которые отличаются своей формой: они существенно выгнуты вверх.
Также различают мосты с ездой поверху, понизу и посередине.
Разводные мосты
Особый тип мостов — разводные мосты. В разведённом состоянии мост не мешает проходу судов. Своими разводными мостами знаменит Санкт-Петербург, где все мосты через Неву, кроме Большого Обуховского моста, являются разводными.
Особые конструкции разводных мостов:
· мосты, разводимые поднятием средней части:
1) пролет поднимается в горизонтальном положении вверх (например железнодорожный мост в Ростове-на-Дону);
2) пролет или пролеты поднимаются, поворачиваясь вокруг одного из шарниров (например, Дворцовый мост в Санкт-Петербурге);
· поворотные мосты: у таких мостов средняя часть шарнирно укреплена на стоящей в середине реки опоре. Мост разводится поворотом средней части на 90°, таким образом средняя часть становится параллельна руслу реки. Примером такой конструкции служит Варваровский мост в украинском городе Николаеве, поворотный пролёт которого имеет длину 134 м, и мост в Валенсии, по которому проложена трасса для гонок Формулы-1.
Главные геодезические работы
После того,как определено месторасположение, согласовано различными государственными инстанциями (архитектурными,экологическими и др.) начинаются главные геодезические работы.
К главным геодезическим работам,обеспечивающим стройку мостов, относится:
• съемка местности и рельефа дна водотока;
• построение плановой и высотной геодезических разбивочных сетей;
• разбивка центров и осей устоев и русловых опор моста
• детальная разбивка тела опор;
• контроль возведения опор и исполнительная съемка в процессе их возведения;
• разбивка регуляционных и берегоукрепительных сооружений;
• разбивка пути на подходах к мосту;
• разбивочные работы и исполнительная съемка монтажа пролетных строений;
• измерение деформаций пролетных строений во время испытаний моста;
• наблюдения за осадками и кренами опор и деформациями пролетных строений в ходе стройки и эксплуатации моста.
Для оценки участка предполагаемого стройки комплексно проводят главные изыскания:
• инженерно-геодезические
• инженерно-геологические
• гидрогеологические
• гидрометеорологические
• климатологические
• метеорологические
• почвенно-геоботанические
Главные изыскания выполняют в первую очередь на всех типах сооружений.
Инженерно-геодезические изыскания разрешают получить информацию о рельефе и ситуации местности и служат основой не лишь для проектирования, но и для проведения остальных видов изысканий и обследований. В процессе инженерно-геодезических изысканий выполняют работы по созданию геодезического обоснования и топографической съемке в различных масштабах на участке стройки, создают трассирование линейных сооружений, геодезическую привязку геологических выработок, гидрологических створов, точек геофизической разведки и многие остальные работы.
Инженерно-геологические и гидрогеологические изыскания дают возможность получить представление о геологическом строении местности, физико- геологических явлениях, прочности грунтов, составе и характере подземных вод и т. П. Эти сведения разрешают сделать правильную оценку условий стройки сооружения.
Гидрометеорологические изыскания дают сведения о аква режиме рек и водоемов, главные свойства климата района. В процессе гидрометеорологических изысканий определяют характер конфигурации уровней, уклоны, изучают направление и скорости течений, вычисляют расходы воды, создают промеры глубин ведут учет наносов и т. д.
К инженерным изысканиям для стройки также относятся: геотехнический контроль, оценка угрозы и риска от природных и техногенных действий; обоснование мероприятий по инженерной защите территорий; локальный мониторинг компонентов окружающей среды, научные исследования в процессе инженерных изысканий, авторский надзор за внедрением изыскательской продукции; кадастровые и остальные сопутствующие работы и исследования в процессе стройки, эксплуатации и ликвидации объектов.
Содержание и объемы инженерных изысканий определяются типом, видом и размерами проектируемого сооружения, местными условиями и степенью их изученности, а также стадией проектирования. Разные виды сооружений, разработка стройки которых имеет много общего и изыскания для которых проводятся по схожей схеме. Порядок, методика и точность инженерных изысканий устанавливаются в основном в строительных нормах, к примеру СНиП 11-02-96 и СНиП 11-04-97.
На следующем этапе, конкретно – при строительстве моста, главные геодезические работы – это: разбивка центров и осей опор, разбивка пролетных строений, контроль размеров поставляемых с завода монтажных частей, разбивка и контроль за возведением всех частей сооружения, разбивка вспомогательных и временных сооружений (зданий, дорог, причалов и др.), исполнительная съемка построенных объектов, наблюдения за деформациями.
Геодезические и разбивочные работы, обеспечивающие проектное положение и размеры как всего сооружения, так и отдельных его частей, ведутся в течение всего периода стройки моста. При этом восстанавливают на местности и выверяют геодезическую плановую и высотную базы, а также переносят на местность (разбивают) ось моста, оси опор, подходов, струенаправляющих дамб и т. д.; Систематически контролируют возведение отдельных частей сооружения, обеспечивая проектное их положение; проверяют размеры и форму прибывающих с заводов монтажных частей; на строительной площадке ведут разбивочные работы по вспомогательным производственным сооружениям и бытовым зданиям, подъездным дорогам, причалам и т. п.
Качество возводимых искусственных сооружений на всех этапах стройки в значимой мере зависит от хорошей организации и выполнения полного комплекса геодезических, разбивочных и контрольно- измерительных работ. На строительстве малых и средних мостов и геодезические и разбивочные работы традиционно выполняет производитель работ либо инженер производственно-технического отдела, а при возведении огромных и в особенности внеклассных мостов — особая геодезическая группа в составе производственно-технического отдела стройки. Особо ответственные работы по созданию мостовой триангуляционной сети традиционно передают специализированным геодезическим организациям.
Геодезическая служба на строительстве нужна в течение всего периода сооружения моста, начиная с подготовительных работ и кончая сдачей в постоянную эксплуатацию.
Используемые геодезические инструменты, мерные ленты, рулетки обязаны находиться в исправном состоянии и систематически подвергаться контрольным проверкам.
Проектная организация, выполнявшая изыскания и проектирование мостового перехода либо дороги, до начала работ передает строителям по акту в присутствии заказчика материалы закрепления оси трассы моста и подходов к нему, продольный профиль перехода, данные об осях регуляционных сооружений, а также сведения о положении и типах центров, закрепляющих продольную ось моста, о грунтовых реперах и стенных марках. Для огромных и внеклассных мостов передаются пункты триангуляции либо полигонометрии.
К акту обязаны быть приложены: детализированный план перехода с нанесенными осями сооружений, схема расположения всех центров геодезической базы мостового перехода, выписка из каталога координат и высотных отметок геодезической базы.
Генеральный разбивочный план с приложенной к нему пояснительной запиской обязан содержать: исходные данные, способ и точность измерения базисов и углов, фактические и допустимые невязки и способ, положенный в базу предварительных разбивочных работ при изысканиях и закреплении мостового перехода.
В передаваемых строителям материалах закрепления оси трассы мостового перехода и реперной сети обязана быть указана привязка к центрам и маркам гос-плановой и высотной геодезической базы. Положение закрепительных центров продольной оси моста даются в пикетаже трассы, а высотные отметки— в системе отметок, принятых в проекте строящейся дороги.
При геодезическом обеспечении стройки мостовых и тоннельных переходов более обширно используются нивелиры Н-3, Н-05 применяемые при строительстве мостовых переходов, для построения высотных сетей, производства разбивочных работ, исследования деформации опор и строений и также передачи отметок на опоры. используются также теодолиты 2Т2, 2Т5 и их модификации. На стадии инженерно-геодезических изысканий и при производстве неких разбивочных работ употребляют теодолиты 2ТЗО. При необходимости выполнения высокоточных угловых измерений, к примеру, при построении разбивочных сетей на мостах длиной более 1 км, употребляют теодолит Т1.
При различных уровнях и высотной исполнительной съемке, когда требуется получить информацию о большом числе точек в сложных условиях, может быть применение лазерных универсальных устройств. Эти приборы разрешают задавать в пространстве последовательно вертикальную и горизонтальную плоскости.Устройство располагают на опоре и ориентируют вертикальную лазерную плоскость по полосы, параллельной оси моста. Отсчеты по рейке берут по следу лазерной плоскости, при расстоянии 100—150 м ширина светового штриха составляет, 15—20 мм, а он отлично виден в пасмурную погоду. Применение вертикальной развертки лазерного луча обеспечивает сразу и съемку верхних и нижних поясов.
При строительстве мостового перехода на местности определяют и закрепляют положение центров мостовых опор и остальных частей моста, а также создают детализированную разбивку при возведении опор и монтаже пролетных строений. Для этих целей строят специальную геодезическую разбивочную сеть, обеспечивающую выполнение разбивочных работ на всех стадиях стройки мостового перехода. Не считая того, правильно расположенная и надежно закрепленная разбивочная сеть может служить основой и для наблюдений за деформациями моста в процессе его стройки и эксплуатации.
При способности разбивки опор по створу светодальномером в качестве базы могут служить исходные пункты, закрепляющие ось мостового перехода. Эти пункты закрепляют еще в период изысканий.
В зависимости от метода разбивки центров опор и условий местности плановую разбивочную сеть создают следующими способами:
• Разбивка осей опор
При разбивке осей опор малых и средних сооружений центры опор переносят на местность непосредственным измерением расстояний меж знаками, закрепляющими ось сооружения, и центрами опор, привязанными в проекте к пикетажу дороги. Если по местным условиям не удается расположить вспомогательный мостик на оси перехода, то его устраивают в стороне, пробивая дублирующую вспомогательную ось, на которую переносят исходные пункты А и В. Вспомогательную ось лучше располагать параллельно основной оси. Если оси не параллельны» то угол меж ними учитывают при переносе центров и осей опор дублирующих на основную. Зимой разбивку осей ведут со льда по вмороженному в лед дощатому настилу. Линейные измерения выполняют компарированнымишкаловой лентой либо металлической рулеткой. Натяжение ленты либо рулетки регулируют динамометром либо неизменным усилием опытного рабочего.
Измеряя расстояния, инструмент (ленту, рулетку) располагают горизонтально; при уклонах местности более 3—5°, когда горизонтальное размещение измерительного инструмента затруднительно, вносят соответствующие поправки в длины линий. Поверхность земли предварительно планируют, срезая бугры, вырубая кустарник и т. п. На крутых склонах рекомендуется устраивать ступенчатые мостики и переносить расстояние с одного уровня на другой при помощи отвеса. В измеренную длину необходимо вводить соответствующие поправки на компарирование измерительных инструментов и на разность температур при измерении и контрольной их проверке. Одним инвентарем измеряют в прямом и обратном направлениях, а двумя—в одном направлении.
• Разбивка осей опор огромных мостов
При постройке больших сооружений на широких и глубочайших реках в теплое время года нереально непосредственными измерениями найти расстояние меж исходными пунктами и разбить оси опор. В этом случае прибегают к параллактическому либо триангуляционному способам. С данной целью создают на берегах геодезическую опорную сеть, представляющую собой в плане систему треугольников либо четырехугольников, измеренных с высокой точностью по своим линейным и угловым размерам. Разбивки выполняют, привязываясь к пунктам геодезической опорной сети, имеющей координаты в абсолютной либо условной системе. В триангуляционную сеть включают не менее двух исходных точек, закрепляющих ось моста и расположенных на каждом берегу. Основой триангуляционной сети служат базисы, которые рекомендуется разбивать на ровном месте, свободном от строек и допускающем чёткое измерение и беспрепятственное визирование. Конечные точки базисов необходимо размещать на незатопляемых местах и прочно закреплять. Разбивку центров опор выполняют угловыми засечками не менее чем из двух точек базиса с пересечением засечек в створе оси моста. Для повышения точности разбивки углы в треугольниках меж направлением засечек и осью моста обязаны быть не менее 25° и не более 150°.
Расстояния меж конечными точками моста и меж центрами опор, определенные с помощью триангуляции, рекомендуется при способности проверять непосредственными промерами. Если трасса расположена по круговой кривой, ось моста принимают вдоль кривой, а продольные оси опор—по направлению радиусов кривой. Точки пересечения продольных осей опор с осью моста будут центрами опор.
Поперечная ось каждой опоры появляется касательной к кривой, проведенной в точке центра опоры. В зависимости от местных условий и размеров моста разбивка может быть проведена способом многоугольника от полосы тангенсов, от стягивающей хорды либо полярным методом.
Разбивочную сеть создают в частной системе координат, за ось абсцисс которой принимают ось мостового перехода. Сеть представляет собой систему реперов, точность определения отметок которых относительно исходного репера характеризуется средней квадратической ошибкой 3 — 5 мм. Это требование вполне обеспечивается проложением ходов нивелирования III класса. На строительной площадке устанавливают густую сеть рабочих реперов, от которых передают отметки на все возводимые мостовые сооружения. Координаты одного из пунктов, лежащих на данной оси, задают, исходя из условия положительности координат всех пунктов. Ошибка в определении положения пунктов разбивочной сети относительно исходного не обязана превосходить 10 мм. Пункты разбивочной сети закрепляют в геологически устойчивых местах, не затопляемых высокими паводковыми водами. На огромных мостовых переходах, располагающихся в сложной широкой речной пойме, геодезическая разбивочная база может строиться из сочетания линейно-угловых и полигонометрических сетей. Высотную геодезическую сеть на мостовом переходе создают еще в период изысканий, но по точности она обеспечивает выполнение всех видов работ, в том числе и разбивочных. Для высотных разбивок около оси моста устанавливают реперы, абсолютные отметки которых определяют геометрическим нивелированием в той системе, в которой получены отметки точек трассы.
Реперы необходимо сохранять в постоянном положении до окончания строительных работ и сдачи сооружения в эксплуатацию. Отметки построенных реперов нужно определять с точностью С 20 Y L, но не менее ±10 мм, (где С дано в мм, a L —расстояние нивелирования в км). Вспомогательные реперы устанавливают с допускаемой ошибкой нивелирования от исходных реперов не более ±15 мм.
Точность геодезических работ. На строительстве мостов длиной до 100 м при определении расстояний меж исходными пунктами, закрепляющими ось сооружения, и расстояний меж осями опор допускается относительная ошибка не более 1:5000. На мостах длиной более 100 м точность измерения расстояний меж исходными пунктами, закрепляющими ось моста, и положения осей надфундаментной части опоры зависит от возможного смещения на опорах пролетных строений. Создавая мостовую триангуляционную сеть для мостов длиной до 200 м, можно ограничиваться измерением одного базиса, а при большей длине моста обязан быть второй (контрольный) базис. Длина базисов измеряется в 2 раза точнее, чем при непосредственном измерении мерным инвентарем расстояний меж исходными пунктами, закрепляющими ось.Допускаемая ошибка в разбивке осей фундаментов опор может быть увеличена вдвое.
При монтаже пролетного строения в зависимости от его конструкции и схемы монтажа (конкретно в пролете, сборка на берегу и т. п.) Геодезические работы обеспечивают детализированную разбивку мест установки пролета, периодическую выверку сборки пролета, его плановую и высотную установку, нивелирование профиля пролета (определение строительного подъема). По окончании монтажа создают исполнительную съемку, в итоге которой составляют план и профиль пролетного строения, продольный профиль пути. По мере завершения постройки отдельных частей моста (опор, пролетных строений и т. д.) проводят геодезические работы по определению геометрических размеров возведенных сооружений и размеров выполненных работ
(исполнительные съемки и обмеры). В отдельных вариантах на мостах, строящихся в сложных геологических условиях, создают по особым программам геодезические наблюдения за деформацией построенных сооружений.
Геодезические работы, обеспечивающие строительство сложных мостов (мостов длиной более 300 м, вантовых мостов, мостов, расположенных на кривых, мостов с опорами высотой более 15 м) выполняют в соответствии с проектом производства геодезических работ(ППГР).