Но все обернулось иначе: «Монблан» взорвался в тот момент, когда «Стелла Марис» только начала оттаскивать его в море. Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра.
Смертельный груз «Монблана», размещенный впереди и позади средней надстройки и машинного отделения, детонировал почти мгновенно: сначала взорвались первый и второй трюмы, затем — третий и четвертый. Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков.
Взрыв был огромнейшей силы: мощность взрывчатых веществ на «Монблане» равнялась мощности взрыва атомной бомбы малого калибра.
Взрывная волна была направлена во все стороны. О силе этой волны можно судить хотя бы по следующим фактам. Стальной кусок шпангоута «Монблана» весом около 100 килограммов нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено станового якоря, которое весило около полутонны, перелетело через пролив Норт‑Арм и упало в лесу в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, расположенного в одной миле за Дартмутом.
Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива Те‑Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались снесенными с лица земли. На всех домах, которые находились на расстоянии 500 метров, были сорваны крыши. Телеграфные столбы переломились словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни, заводские кирпичные трубы.
Особенно пострадала северная часть Галифакса — Ричмонд — район города, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками своих обитателей. Было разрушено три школы: из 500 учеников в живых осталось только 11. Больше всего жертв отмечалось в местах скопления людей — на заводах, фабриках и в офисах.
|
|
Почти никто не уцелел на текстильной фабрике, а в цехе литейного завода, что стоял недалеко от пирса № 6, из 75 человек спаслись, получив тяжелые ранения, всего 6. Погибло несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода «Акадиа», чтобы посмотреть пожар «Монблана».
Огромное количество жертв в Галифаксе объяснялось тем, что люди хотели посмотреть на пожар — они стали собираться на набережных, на крышах, холмах. Те, кто был в это время дома, смотрели на пролив из окон. Горевший пароход привлек массу людей.
Кроме крупных зданий — заводов, фабрик, церквей, складов, взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 12 тысяч жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в городе целое оконное стекло.
От действия взрывной волны вылетели окна даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса.
В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива Те‑Нарроус были окутаны черным дымом и пылью. На город падали не только куски разорвавшегося парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоявших в гавани судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили очень сильные повреждения. Ошвартованный у пирса № 8 большой новый пароход «Курака» оказался полузатопленным и выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. Стоявший под его прикрытием по отношению к «Монблану» транспорт «Калони» остался без спардека, трубы и мачт. На крейсере «Хайфлайер» взрывной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер «Найоб» водоизмещением 11 тысяч регистровых тонн выбросило на берег словно щепку. Стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен.
|
|
Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Те‑Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и «Имо». С частично сохранившимся спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пятеро матросов.
Берега Ричмонда и Дартмута на протяжении мили были завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками. На воде плавали трупы людей и лошадей. Из‑за развалившихся угольных печей и плит повсюду начались пожары.
Произошла удивительная вещь — в округе в радиусе 60 миль в церквах от взрывной волны зазвонили колокола. Их звон был воспринят как панихида по погибшему городу.
Жители не понимали, что произошло. По городу прошел слух, что взрыв был результатом действий немецких диверсантов, высадившихся в Галифаксе с подводных лодок. Поговаривали о налете вражеских дирижаблей.
По официальным данным канадской и американской печати, в городе были убиты 1963 человека, более 2 тысяч пропали без вести, ранены около 9 тысяч человек, 500 лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол, 25 тысяч остались без крова. Материальный ущерб от бедствия был оценен в 35 миллионов долларов. Фактически число жертв было гораздо больше. Одна из канадских газет того времени сообщала: «Только фирма галифакского гробовщика Мак‑Галливрея изготовила 3200 могильных надгробных надписей за три дня». С рассветом 7 декабря над Галифаксом ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.
|
|
Спасение раненых и заваленных обломками рухнувших зданий началось почти сразу же после взрыва. Командование флота выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ. Уцелевшие здания были превращены на время в госпитали и морги.
Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить из‑под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней.
Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей — хирургов, окулистов и 100 сестер милосердия. Из Нью‑Йорка доставили 10 тысяч теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с одеждой, стройматериалами, цементом, гвоздями.
Во многих странах проводили сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 миллионов долларов.
13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Артура Драйздейла — верховного судью Канады.
В комиссию вошли представители Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы.
Суду было ясно, что первоначальной причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те‑Нарроус. Допросили капитана взорвавшегося парохода.
Ле Медэк подробно описал погрузку взрывчатки в Нью‑Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие давал гудки и какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись.
С норвежской стороны показания давал старший штурман, так как капитан и лоцман «Имо» были убиты при взрыве. По версии старшего штурмана, «Имо» входил в пролив со скоростью менее 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблан» сам подставил свой борт под форштевень «Имо».
На второй день допроса капитан Ле Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой подтвердил показания своего капитана.
4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина была возложена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили «Правила предупреждения столкновения судов в море». Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительской лицензии и судить его по законам его страны.
Ле Медэк, Маккей и капитан 3‑го ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.
Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, стать на якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Если бы даже «Монблан» ожидал конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то город бы не пострадал.
Не было указано и на упущение портовых военных властей, которые не приняли надлежащих мер для обеспечения полной безопасности движения «Монблана» и, в первую очередь, полного прекращения движения судов в проливе. Пользуясь отсутствием должного контроля, в проливе оказался не только «Имо», но еще и американское судно. В решении суда не было также указания на то, что техническое оснащение «Монблана» оставляло желать лучшего, в частности, на нем было явно недостаточно средств пожаротушения, а имевшиеся практически бездействовали.
В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительскую лицензию.
Международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени.
В начале 1918 года норвежский пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью‑Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 году, во время рейса из Норвегии в Антарктику он наскочил на камни и погиб.
Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компани дженерал трансатлантик» до 1922 года. В 1931 году французское правительство, подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило Ле Медэка орденом Почетного легиона.
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ K‑4 и K‑17
31 января 1918 года
За одну ночь британский подводный флот лишился сразу пяти подводных лодок, причем две из них погибли. Катастрофа унесла жизни 115 офицеров и матросов.
Крупнейшая в истории подводного плавания катастрофа произошла 31 января 1918 года, однако широкой общественности стало о ней известно лишь через 14 лет, в 1932 году. В течение столь длительного срока английское адмиралтейство держало в секрете сведения о гибели двух новейших по тем временам подводных лодок, повреждении еще трех подводных лодок и двух надводных кораблей, а также гибели 115 офицеров и матросов.
Январь 1918 года. В разгаре первая мировая война. Грэнд‑флит после безрезультатного Ютландского боя в основном отстаивается в своей главной базе — Розайте (залив Ферт‑оф‑Форт), время от времени совершая выходы в море. Один из таких выходов был запланирован на 31 января.
Из‑за угрозы нападения германских подводных лодок выход грэнд‑флита был назначен на темное время суток. Походный порядок предусматривал движение кораблей в одной кильватерной колонне, так как только в таком строю можно было миновать проходы в многочисленных боновых заграждениях, преграждавших доступ в залив неприятельским подводным лодкам.
В тот вечер грэнд‑флит выходил из базы в следующем походном порядке: авангард — эскадра легких крейсеров, за ней — 13‑я флотилия подводных лодок, в которую входил легкий крейсер «Изъюриль» и лодки (в порядке следования) K‑11, K‑22, K‑17, K‑14 и K‑9. Далее шла эскадра линейных крейсеров, 12‑я флотилия подводных лодок (легкий крейсер «Фирлесс») и лодки K‑4, K‑7, K‑6, K‑5, K‑3 и эскадра линейных кораблей. Между колоннами перечисленных соединений был установлен пятимильный походный интервал. За эскадрой линейных кораблей на расстоянии 10 миль следовали основные силы грэнд‑флита. Все корабли шли эскадренным ходом 21 узлов без огней (даже кильватерных). Море было спокойным, ночь — безлунной.
Неприятности начались в тот момент, когда головная колонна проходила внешнее боновое заграждение. На подводной лодке K‑22 заклинило руль, и она, потеряв управление, вышла из кильватерной колонны вправо, описала циркуляции и, благополучно разойдясь с K‑17, протаранила левый борт K‑14. В результате столкновения на обеих лодках оказались затопленными носовые отсеки (в которых погибли шесть‑семь человек), и они потеряли ход, находясь прямо по курсу шедшей следом эскадры линейных крейсеров.
Чтобы предотвратить новые столкновения, на поврежденных подводных лодках зажгли ходовые огни, но не оповестили о случившемся другие корабли (ни по радиосвязи, ни сигнальными прожекторами). На головном корабле эскадры — линейном крейсере «Инфлексибл» — заметили огни и решили, что на пути оказалась группа траулеров. Не желая нарушать походный порядок, командир «Инфлексибла» дал команду пройти непосредственно под кормой оказавшегося на пути «траулера». Но длина K‑22 (это оказалась она) в три раза превышала длину траулера, и линейный крейсер срезал ей корму не в переносном, а в буквальном смысле этого слова.
После нового столкновения K‑22 все же чудом осталась на плаву и вместе с поврежденной K‑14 стала смещаться вправо от курса флота, то есть к южному берегу залива Ферт‑оф‑Форт.
Командир 13‑й флотилии подводных лодок, находившийся на крейсере «Изъюриль», обнаружил исчезновение двух подводных лодок и решил возвратиться для их поисков. Трем оставшимся лодкам он приказал следовать за крейсером, который, совершив поворот влево, лег на обратный курс.
Флотилия вела поиск пострадавших кораблей в сложных условиях. Плохо различимые в темноте силуэты шедших следом линейных крейсеров были приняты на «Изъюриле» за силуэты замыкавших колонну линейных кораблей типа «Куин Элизабет». Пропустив корабли, 13‑я флотилия начала левый поворот, что было роковой ошибкой. Следовавшие за линейными крейсерами корабли 12‑й флотилии оказались в непосредственной близости от пересекавших их курс подводных лодок.
В 20 часов 32 минуты головной корабль 12‑й флотилии — легкий крейсер «Фирлесс» протаранил подводную лодку K‑17, которая была разрезана надвое непосредственно перед прочной рубкой. Кормовая часть лодки затонула, а носовая осталась на плаву и исчезла в темноте. Следовавшие за крейсером подводные лодки застопорили ход и начали выходить из кильватерного строя: K‑4 и K‑7 повернули вправо, а K‑6 и K‑5 влево. При этом произошло еще несколько столкновений, в результате которых K‑4 погибла, а K‑6 получила повреждения. K‑6 (как показал последующий доковый осмотр и записи в вахтенном журнале) не могла быть виновником гибели K‑4. Скорее всего, последняя налетела на носовую оконечность K‑17 и затонула вместе с ней. Весь экипаж K‑4 (55 человек) погиб. Из личного состава K‑17 крейсеру «Фирлесс» удалось спасти восемь человек. Сам крейсер получил чрезвычайно тяжелые повреждения носовой оконечности и лишь к полудню 1 февраля был отбуксирован в сухой док Розайта. По счастливой случайности следовавшие за 12‑й флотилией эскадра линейных кораблей авангарда и основные силы грэнд‑флита прошли через район катастрофы без новых столкновений. Но и случившихся было более чем достаточно. За одну ночь английский флот лишился пяти однотипных подводных лодок: погибли K‑4, K‑17 и были повреждены K‑6, K‑14 и K‑22.
Подводные лодки типа «K» были спроектированы английскими специалистами как эскадренные, предназначенные для совместных действий с надводными силами флота. При надводном водоизмещении 1880 тонн каждая из них имела на вооружении восемь торпедных аппаратов, две 102‑миллиметровые артустановки и 76‑миллиметровую зенитную пушку. Для обеспечения высокой скорости надводного хода (25 узлов), необходимой при плавании в составе эскадры, на лодках были применены паротурбинные энергетические установки мощностью по 10,5 тысячи лошадиных сил. Дымоходы паровых котлов этих установок перед уходом лодок под воду закрывались специальными быстродействующими клапанами большого диаметра.
Всего в 1915—1917 годах было построено 17 подводных лодок типа «K», и пять из них погибли или вышли из строя в результате аварии 31 января 1918 года. Роковая случайность… Но случайность ли?
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, как показали себя в эксплуатации другие корабли этого типа.
В 1915 году еще во время заводских испытаний затонула (но затем была поднята на поверхность и отремонтирована) подводная лодка K‑15.
29 января 1917 года опять‑таки во время испытательного погружения в озере Гэрлох погибла K‑13. Причиной аварии на этот раз явился открытый клапан системы котельной вентиляции. В кормовых отсеках лодки в момент затопления захлебнулись 32 человека. Оставшихся в живых подводников (48 человек) удалось спасти на следующий день в результате подъема на поверхность носовой части. Сама подводная лодка была поднята с грунта через шесть недель после аварии, восстановлена и введена в строй под более «счастливым» номером K‑22 (насколько он оказался счастливым, читатель уже знает).
В том же году сели на мель (без серьезных последствий) подводные лодки K‑1 и K‑4.
В ноябре 1917 года при выполнении боевого задания у датских берегов произошло столкновение этих же подводных лодок. В результате аварии K‑4 пострадала незначительно, а K‑1, хотя и осталась на плаву, потеряла ход. Сопровождавшая лодки плавучая база «Блонд» сняла экипаж K‑1 и попыталась взять поврежденную лодку на буксир. Из‑за безуспешных попыток буксировки и угрозы захвата беззащитной лодки врагом было принято решение уничтожить K‑1.
В 1918 году в результате аварии провалилась за предельную глубину, но сумела всплыть на поверхность подводная лодка K‑3.
Уже после окончания войны, 20 января 1921 года, во время выхода в учебную атаку на эскадру Атлантического флота погибла по неустановленной причине K‑5. В момент гибели лодка находилась в подводном положении и, судя по докладам командиров кораблей эскадры, не была протаранена. Вместе с лодкой погибли 57 членов ее экипажа.
Через некоторое время на внешнем рейде Портсмута затонула K‑15. Лодку подняли на поверхность 7 июля 1921 года.
В 1924 году произошли аварии с четырьмя подводными лодками типа «K»: в январе столкнулись при выходе из Портленда K‑2 и K‑12 (обе были поставлены в док для ремонта), во время выхода в учебную атаку выскочила на волнолом Портлендского маяка и получила значительные повреждения K‑22 и, наконец, на учениях флота метрополии K‑2 в надводном положении столкнулась с подводной лодкой H‑29.
Обеспокоенное частыми происшествиями с лодками типа «K», английское адмиралтейство в середине 1920‑х годов (то есть после семи‑восьми лет эксплуатации) решило вывести их из состава флота.
Семнадцать построенных подводных лодок и восемнадцать аварийных происшествий, семь из которых закончились гибелью этих кораблей. Подобную статистическую аномалию нельзя объяснить только случайностью. Вероятно, конструкция подводных лодок типа «K» страдала такими пороками, которые делали их эксплуатацию чрезвычайно опасной.
По оценке самих английских специалистов, «подводные лодки типа "K" — это порождение ошибочного взгляда периода Первой мировой войны, сторонники которого считали, что быстроходные лодки смогут решать задачи разведки для обеспечения боевых действий соединений флота». Ошибочная концепция повлекла за собой неудовлетворительные в отношении безопасности плавания технические решения. Большое удлинение корпусов (отношение длины к ширине было равно 12,7) ухудшало маневренность лодок, что, при необходимости плавать в составе соединений, увеличивало опасность столкновений. Применение в качестве двигателей надводного хода паротурбинных установок (дизели не обеспечивали высокой скорости) было связано с использованием сложных и недостаточно надежных систем герметичного закрытия трубопроводов большого диаметра — котельной вентиляции и дымоходов паровых котлов. Отказы этих систем, как правило, приводили к поступлению внутрь прочного корпуса потока воды и заканчивались трагически.
Последние три подводные лодки типа «K» с бортовыми номерами K‑18, K‑20, K‑21 достраивались уже после окончания войны. В их конструкцию были внесены существенные изменения: конструкторы отказались от использования паротурбинных установок (применение дизелей снизило скорость с 25 до 15 узлов) и вооружили лодки… 305‑миллиметровыми орудиями.
Еще в ходе постройки этих подводных мониторов их бортовые номера были заменены на M‑1, M‑2, M‑3, что не сделало, однако, лодки более «счастливыми». M‑1 погибла 12 ноября 1925 года в результате столкновения в Ла‑Манше со шведским пароходом «Видер». Глубина моря в районе гибели лодки (150 метров) исключала всякую возможность спасения экипажа (69 человек) и подъема лодки на поверхность.
После этого M‑2 была переделана в подводный «авианосец», а M‑3 — в минный заградитель. Первая из них закончила свое существование 26 января 1932 года на дне Ла‑Манша, а вторую английское адмиралтейство во избежание новых жертв поспешило продать с аукциона как металлолом. Последним кораблем, имевшим отношение к злополучной серии «K», была подводная лодка X‑1, построенная в 1925 году. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на базе прототипа создали подводный корабль водоизмещением 2780 тонн, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130‑миллиметровыми орудиями в двух двухорудийных башнях. Мощные (12 тысяч лошадиных сил) и высоконапряженные дизели обеспечивали X‑1 скорость около 20 узлов.
«Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, — писал по этому поводу один из английских специалистов, — с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы уже погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх».
Неудачи преследовали X‑1 в той же степени, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 года во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться в базу в сопровождении крейсера «Центавр». В феврале 1930 года на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, при котором шесть человек получили сильные ожоги и ранения. Чтобы не искушать судьбу, и эта подводная лодка была выведена в резерв, а спустя некоторое время сдана на слом.
История подводных лодок типа «K» — наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность последующей эксплуатации кораблей.
«ЦИКЛОП»
март 1918 года
Американский рудовоз вышел из порта острова Барбадос с 309 пассажирами на борту и пропал без вести в Бермудском треугольнике.
21 февраля 1918 года рудовоз «Циклоп» отправился из залива Байя‑Гранде, в Аргентине, к североамериканским берегам, взяв на борт много пассажиров — отпускников и уволенных в запас из личного состава береговой и морской служб, а также работников дипломатической миссии.
Для того времени это было одно из самых больших судов в составе военно‑морского флота США, с водоизмещением 19000 тонн и длиной корпуса 180 метров. В этом рейсе «Циклоп» перевозил 10 тысяч тонн марганцевой руды, необходимой для производства высококачественной пушечной стали. Во время войны этот груз стоил дороже золота.
«Циклопом» командовал капитан Джордж У. Уорли — угрюмый, неразговорчивый человек и к тому же большой оригинал. Так, например, он имел обыкновение являться на мостик, в нарушение устава, без кителя — в одной рубашке и мягкой шляпе. Капитан рудовоза прослужил в военно‑морском флоте двадцать восемь лет и командовал этим судном со дня его первого выхода в море в 1910 году.
4 марта 1918 года «Циклоп» вышел из промежуточного порта на острове Барбадос (Вест‑Индия) и направился в Норфолк. (Портом назначения иногда называют Балтимор. В обоих случаях маршрут через Атлантику один и тот же, поскольку оба города находятся в Чесапикском заливе.)
Но в порт назначения рудовоз так и не прибыл. И самое примечательное в этой истории то, что «Циклоп» исчез без следа, он не подал сигнала бедствия, после него не осталось ни обломков, ни полузатопленных шлюпок, ни спасательных кругов. Исчезновение «Циклопа» стало одной из величайших тайн в истории мореплавания. Во всяком случае именно так оценило случившееся высшее руководство американских ВМС — возможно, чтобы оправдать неудачу проведенной вслед за тем поисково‑спасательной операции.
Чем только не пытались объяснить гибель рудовоза. Сначала было высказано предположение, что его торпедировали, однако изучение немецких архивов после войны показало, что в данный период времени в этом районе Атлантики немецкие подводные лодки не появлялись. Кроме того, немцы имели обыкновение сообщать по радио об уничтожении крупных вражеских судов, однако ни в одной из сводок, переданных по радио, «Циклоп» не упоминался.
Некоторые считали, что «Циклоп» наскочил на мину, но, как оказалось впоследствии, минных полей в этом районе не было. Кроме того, при взрыве мины у радиста остается время послать сигнал SOS и по крайней мере хотя бы несколько человек могут успеть высадиться на спасательные плоты. Полное отсутствие обломков говорило о том, что не было ни столкновения с миной, ни взрыва внутри судна, ибо в противном случае на поверхности воды плавали бы не только обломки, но и тела погибших.
Тем не менее не исключалась возможность, что на борт корабля мог проникнуть диверсант. И вскоре диверсанта действительно нашли. Подозрение пало на… капитана «Циклопа». Джордж Уорли на самом деле был Джорджем Вихманом. Попав в Штаты ребенком, он взял фамилию человека, который его усыновил и впоследствии выхлопотал для него американское гражданство.
Как вскоре выяснило следствие, Вихман‑Уорли незадолго до выхода в свой последний рейс сказал по секрету своим друзьям, что ему предстоит выполнить одно очень важное задание, после чего он целых полгода будет в отпуске и проведет его у себя дома, в Норфолке. Подобные признания — если допустить, что все так и было, — уже сами по себе бросали тень подозрения на капитана «Циклопа». Но жена Уорли тут же выразила протест против обвинения. Она заявила, что ее муж был настоящим американцем — патриотом, исповедовавшим принципы свободы и демократии. И доказательство тому — его долгая безупречная служба. По мнению госпожи Уорли, «Циклоп», вероятнее всего, потерял управление и лежит в дрейфе, ожидая, когда кто‑нибудь придет ему на помощь…
Из‑за отсутствия прямых доказательств против Джорджа Уорли версию, связанную со злым умыслом, пришлось отбросить.
После длительного расследования представитель министерства военно‑морского флота сделал следующее заявление: «Исчезновение „Циклопа“ — одна из самых трудноразрешимых загадок в анналах военно‑морского флота; все попытки установить его местонахождение оказались безуспешными. Ни одна из выдвинутых теорий не объясняет сколько‑нибудь удовлетворительно, как и при каких обстоятельствах пропало это судно».
Президент Вильсон сказал, что «только Бог и море знают, что произошло с этим огромным судном». А один весьма солидный журнал, «Литерари дайджест», даже высказал «догадку», будто из вод морских поднялся гигантский кальмар, обвил «Циклоп» своими ужасными щупальцами и утащил его на дно океана.
В печати сообщение о пропавшем судне появилось лишь в середине следующего месяца. «Вирджиниан пайлот» 15 апреля 1918 года опубликовал статью под названием «Гибель американского углевоза. Еще одна тайна океана». В ней говорилось следующее: «Вашингтон, 14 апреля. „Циклоп“, крупный углевоз американского военно‑морского флота, не прибыл в порт назначения на побережье Атлантики, где его ждали 13 марта. Как известило министерство военно‑морского флота, с судном нет связи с 4 марта, и его судьба вызывает серьезные опасения».
В сообщении министерства говорилось следующее:
«Трудно объяснить, почему „Циклоп“ опаздывает с прибытием в порт назначения, поскольку радиосвязь с ним отсутствует со дня его выхода из порта на одном из островов Вест‑Индии. Погода по пути следования „Циклопа“ была вполне удовлетворительная и не могла поставить судно в сколько‑нибудь затруднительное положение. Конечно, „Циклоп“ мог быть потоплен вражеским рейдером или подводной лодкой, но нет никаких данных о присутствии в этом районе океана каких‑либо судов противника…
Как известно, один из двух двигателей «Циклопа» был поврежден, и он шел на пониженной скорости, используя только один двигатель. Но даже если бы оба его главных двигателя вышли из строя, он все же имел возможность послать сообщение по радио.
Поиски «Циклопа» продолжаются, но министерство военно‑морского флота испытывает сильное беспокойство за безопасность судна».
«Вирджиниан пайлот», 16 апреля 1918 года:
«Вашингтон, 15 апреля. Официальные лица отказываются поверить, что огромный углевоз водоизмещением 19000 тонн и находившиеся на его борту, кроме команды, 293 человека могли исчезнуть совершенно бесследно. Поэтому поисковым судам был отдан приказ тщательно обследовать каждый метр пути „Циклопа“ и подойти к каждому из множества находящихся в зоне маршрута островов.