Как должна выглядеть картина мира, порождаемая железнодорожной метафорой? Весь мир — железная дорога, а мы — пассажиры, машинисты и стрелочники на этой дороге. Историческое явление любого масштаба уподобляется идущему поезду: человечество — идущий поезд, страна — идущий поезд, отдельный человек — идущий поезд. Если мы рассматриваем некий факт, сознание немедленно задает себе вопрос: к движению какого поезда относится этот факт? А затем — следующий вопрос: что означает данный факт для движения данного поезда?
Однако мы имеем дело не просто с железнодорожной метафорой, а с та-кой железнодорожной метафорой, в центре которой стоит идея катастрофы. Катастрофа грозит любому идущему поезду; всякое движение может закончиться страшным и постыдным крушением; умный и красивый паровоз, в создание которого было вложено столько труда, будет валяться в канаве, как пьяный; люди не доедут до городов и курортов, а будут мучаться и умирать у какой-то безвестной деревни, и никто не может заранее предсказать, где и когда это случится. Катастрофа может наступить в любой момент: может сломаться ось у паровоза, и он сойдет с рельсов 41; машинист может задремать и не заметить опасного предмета на пути; он может неправильно рассчитать скорость и не вписаться в поворот; стрелочник может ошибиться и, неправильно переведя стрелку, направить два поезда навстречу друг другу 42. В запланированное, целенаправленное движение поезда в любую минуту может вмешаться судьба.
Так выглядит, по Веберу, всякое историческое развитие: движение поезда в определенном направлении, но с непредсказуемым результатом. Вебер никогда не мыслит исторические процессы в чисто органицистских терминах, как это было свойственно большинству историков XIX века. Термин «развитие» и прочие органицистские термины применяются у Вебера к описанию отдельных участков исторического движения, лежащих между двумя точками бифуркации. Но в целом метафорика исторических трудов Вебера — пространственно-кинетическая: движение, направление, исходный пункт/момент, конечный пункт/момент, поворотный пункт/момент, отрезок пути, цель. И надо всем этим движением исторических поездов господствует неумолимый и страшный Рок. «Не подлежит сомнению, что человек, обозревающий какой-либо отрезок того бесконечного движения, которому подвластны судьбы людей, ощущает оглушительные удары рока»43.
Чтобы обозревать отрезки движения, нужно самому стоять над железнодорожным полотном. Но вся серьезность человеческой ситуации состоит в том, что каждый из нас от рождения находится в мчащемся поезде. Вебера не интересует одноместный экипаж нашего личного существования: его судьбой можно пренебречь 44. Зато невозможно пренебречь судьбой того большого пассажирского поезда, в котором ты находишься рядом с другими людьми 45: для Вебера это был поезд «Германия». Самая неотложная цель — спасти от катастрофы этот поезд, идущий здесь и сейчас; обеспечить его благополучное прибытие на конечную станцию. Конечная станция расположена в отдаленном будущем, мы не знаем ее точного местонахождения, и тем не менее все наши мысли — о ней. Чей поезд дойдет до конечной станции — наш или чей-то чужой? «Не то, как люди грядущего будут себя чувствовать, но то, как они вообще будут, — вот вопрос, который в наших размышлениях влечет нас в ту эпоху, когда наше поколение сойдет в могилу <…> если бы мы были в состоянии спустя несколько тысячелетий подняться из могилы, перед лицом будущих поколений мы занялись бы поисками отдаленных следов нашей собственной сущности <…> Не мир и человеческое счастье мы обязаны передать нашим потомкам в путь, а вечную борьбу за сохранение и взращивание нашей национальной породы» 46.
На мысль о возможной катастрофе человек может реагировать либо внутренней мобилизацией, либо, наоборот, демобилизацией, более или менее успешной попыткой забыть о грозящем исходе, сосредоточиться на чем-то другом. Пир во время чумы — широко распространенный тип ре-акции на потенциально или актуально катастрофические обстоятельства. Необходимая предпосылка пира во время чумы — фатализм, осознание собственного бессилия перед судьбой. Такой фатализм Вебер проявлял по отношению к собственной судьбе, но по отношению к судьбе страны он был одержим неотступной заботой, непрестанным мысленным предвосхищением катастрофы. Это прямая противоположность фатализму — тотальный алармизм, сигнал тревоги, автоматически вызывающий тотальную мобилизацию человека. Вебер всегда ощущал эту свою мобилизованность, то есть призванность к спасению страны, к участию в практической политике. Если ты чувствуешь, что способен видеть путь лучше машиниста, который сейчас сидит в кабине, — ты обязан прорваться в кабину, взять управление на себя. Мысль о собственном практическом (юридическом, а в конечном счете — политическом) призвании будет преследовать Вебера всю жизнь. «Мною владеет исключительное желание практической деятельности»; «Проблема в том, что я не настоящий ученый; для меня научная работа слишком тесно связана с идеей досужего времяпрепровождения, хотя я вполне осознаю, что в силу существующего разделения труда успешные занятия научной работой требуют от человека тотальной самоотдачи»47. Все это молодой Вебер пишет в годы своих первых громких академических успехов. Марианна Вебер так комментирует эти заявления: «Для него познание реальности, мысленное овладение реальностью не могут быть ничем иным, кроме как первым шагом к непосредственному воздействию на реальность, ибо он кажется рожденным для борьбы и господства в еще большей степени, чем для мысли»48. Для борьбы, для господства — или для чего-то еще? Во втором абзаце своего доклада «Политика как призвание и профессия» Вебер сформулировал сущность практической политики, как он ее понимал: «Это понятие [политики] имеет чрезвычайно широкий смысл и охватывает все виды деятельности по самостоятельному руководству [leitender Tätigkeit; выделено автором]»49. Здесь и непосредственно далее Вебер, говоря о руководстве, употребляет слово Leitung; но еще перед этим, в первом абзаце, он ставит вопрос о «значении политической деятельности во всем ведении жизни [Lebensführung]». Führung — руководство, вождение, водительство — вот конечный смысл той практической деятельности, к которой стремился Вебер. Слово Führer появляется в восьмом абзаце доклада и уже не исчезает до самого конца текста. Быть фюрером значит быть тем машинистом, которому вверена судьба поезда: первое значение слова Führer — «вождь»; второе — «вагоновожатый, водитель, машинист». Индивидуальный жизненный опыт Вебера резонировал с метафорикой немецкого языка. Сам язык сближал политику с железной дорогой; находясь в этом семантическом поле, понятие фюрерства могло играть разными гранями, обретать новые ассоциативные связи — например: «Становится все более явным, что Бисмарку довольно успешно удалось уничтожить всех по-настоящему независимых и ярких политических сотрудников и возможных преемников либо же оттеснить их на совершенно боковые пути»50: здесь машинист то ли толкает свой поезд назад, то ли теснит другие поезда. При этом в докладе «Политика как призвание и профессия» транспортно-технические коннотации слова Führer еще более усиливаются от того, что, перейдя к анализу современных форм политической организации на примере английской и американской демократии, Вебер постоянно говорит о партийном аппарате как о «машине» и с этого момента вплоть до завершения доклада будет употреблять слово Führer в постоянной связке со словом Maschine: «Вождем становится лишь тот, в том числе и через голову парламента, кому подчиняется машина. Иными словами, создание таких машин означает наступление плебисцитарной демократии»51. «Der Führer mit Maschine» — «машинист с машиной» — вот схема, предлагаемая Вебером в качестве единственной альтернативы бюрократическому загниванию политики. Таким образом, в знаменитой идее «плебисцитарно-вождистской демократии», которую Вебер — к несчастью Германии и всего мира — постарался заложить в основы Веймарской конституции 52, вполне можно разглядеть все ту же базовую железнодорожную метафору.
По словам Вебера, решающими для политика являются три качества: страсть, чувство ответственности, глазомер. Страсть — тотальная самоотдача существу дела, тотальная сосредоточенность на деле. Ответственность Вебер расшифровывает как «ответственность перед делом»; но мы видели, что эта ответственность перед делом должна пониматься как ответственность перед будущим, ответственность за благополучный исход дела, то есть за благополучный приход поезда к конечной станции 53. Страсть и ответственность характеризуют отношение к делу; главным же техническим качеством (или, как говорит Вебер, «решающим психологическим качеством») политика оказывается глазомер (Augenmaß). Глазомер — это «способность с внутренней собранностью и спокойствием поддаться воздействию реальностей, иными словами, [это] дистанция по отношению к вещам и людям»54. Достаточно представить себе политика как машиниста, и мы с яркой конкретностью начинаем понимать, что такое глазомер: способность машиниста учесть все объекты, находящиеся перед ним в поле обзора, а затем точно соотнести взаимное местоположение и скорость движения этих объектов с местоположением и скоростью движения поезда. Именно глазомер машиниста должен помочь избежать столкновения, благополучно миновать опасный участок движения. Главное здесь — хладнокровие, способность учитывать все факторы, не поддаваясь влиянию какого-то одного из них, не впадая ни в эйфорию, ни в панику. Бездарный политик лишен глазомера. Cамым ненавистным воплощением бездарности в политике стал для Вебера, как известно, Вильгельм II — и вот что Вебер пишет о еще молодом кайзере в письме к Герману Баумгартену от 31 декабря 1889 года: «Этот буланжистски-бонапартистский тип поведения в конечном счете нежелателен. Впечатление, будто мчишься в высокоскоростном поезде, но сомневаешься, правильно ли будет переведена следующая стрелка» 55.
По тому, с каким чувством интимной причастности Вебер говорит о политической деятельности и о необходимых качествах политика, мы догадываемся, что в себе он ощущает несомненное присутствие всех этих качеств. И тем не менее произнесенный в 1918 году доклад «Политика как призвание и профессия» — это доклад политика, не ставшего политиком 56. Материальные обстоятельства заставили Вебера в 1890-х годах выбрать для себя иной профессиональный путь — академический: для молодого Вебера главным было как можно быстрее распроститься со статусом иждивенца, а профессорская карьера позволяла ему быстрее обрести полноценный заработок, чем карьера юридическая 57. (Наверняка Вебер осмысливал и этот момент своей биографии как роковую железнодорожную развилку, роковой перевод железнодорожной стрелки.) Однако, помимо решающих внешних обстоятельств, важно обратить внимание на изначальную внутреннюю тупиковость железнодорожно-катастрофического отношения к политике: такое отношение и взывает к практической активности, и мешает ей с того момента, как эта активность начинает осуществляться. Тупик возникает из сочетания априорного катастрофизма (всякая ситуация мыслится как грозящая в перспективе катастрофой) с принципиально неопределимой протяженностью будущего, когда речь идет не о будущем индивидуального человека, а о будущем страны. Когда Вебер говорит об «ответственной» политике, он имеет в виду дальновидность, предвидение грозящих опасностей и способность заранее выбрать путь, позволяющий обогнуть или преодолеть все опасности и благополучно дойти до конечной станции. Все дело, однако, в том, что мы не знаем, где именно располагается в будущем тот последний вокзал, к которому должен прибыть поезд «Германия» (напомним, что в своей инаугурационной лекции, которую мы цитировали выше, Вебер хочет заглянуть в будущее на дистанцию не более и не менее как в несколько тысячелетий); у этого последнего вокзала нет точной локализации — а раз так, то невозможно заранее проложить на карте маршрут движения, который позволит поезду благополучно дойти из пункта A в пункт В 58. Никакого пункта B у нас нет, дорога ветвится и ветвится до бесконечности, и мы не можем заранее просчитать, на какой ветке и после какой развилки нас ждет верная катастрофа: мы узнаем о катастрофе, лишь когда она уже приближается. Чтобы ответственно управлять поездом в такой ситуации, требовалось бы то «среднее знание» («scientia media»), которое присуще Богу в доктрине молинистов: знание о будущих событиях, которые произойдут после того или иного выбора, делаемого человеком. Железнодорожно-катастрофическое жизнеощущение обрекает человека на безнадежные попытки приблизиться к этой божественной дальновидности: при каждом новом повороте поезда человек пытается предугадать катастрофу, к которой в ближайшем или отдаленном будущем может привести данный поворот. В сущности, это тот же синдром, который описан в известной сказке о жене, оплакивающей участь еще не родившегося ребенка. Именно это происходило с Вебером, когда его в тех или иных формах привлекали к обсуждению политических вопросов: «двойственность связывала Вебера всякий раз, когда заходила речь об однозначном решении вопроса в той или иной политической ситуации: всякий сегодня найденный выход представал перед ним как завтрашний тупик» 59.