Обширная территория Ямало-Ненецкого автономного округа является хранителем богатейшего культурного наследия, которое представлено всем типовым разнообразием памятников истории, археологии и этнографии. В «Археологической карте Ямало-Ненецкого автономного округа» (Екатеринбург, 1994), подготовленной сотрудниками Института истории и археологии УрО РАН и Уральского госуниверситета Н. В. Федоровой и Л. Л. Косинской по заданию Комитета по культуре и туризму окружной администрации, учтено 173 памятника археологии, расположенных на территории округа. В том же году вышла работа тюменских археологов А.В. Матвеева и В.А. Заха «Памятники древних и средневековых культур Ямала» (Тюмень: ИПОС СО РАН, 1994), содержащая дополнительную информацию о древних памятниках Ямальского и Приуральского районов. Суммируя данные екатеринбургских и тюменских археологов, учитывая вновь выявленные памятники, можно сделать вывод о том, что в настоящее время на территории округа известно более 300 археологических памятников.
Уникальным памятником археологии федерального значения является Мангазейское городище.
В Салехарде находится один из известнейших в мире археологических памятников - Усть-Полуйский. А располагается он на одной из многочисленных, зеленых летом, горок, что круто сбегают к берегу реки Полуй. История Усть-Полуйского памятника уникальна. Еще в 1935-1936 годах его начал раскапывать молодой питерский ученый Василий Степанович Адрианов. Находки, извлеченные из земли экспедицией Адрианова, были очень ценны для науки, а исследования ученого обошли буквально всю мировую археологическую прессу. Проблемы Усть-Полуя обсуждались в зарубежной литературе - скандинавской, американской, там их знали все. Потом были обнаружены памятники на Сеяхе, Тиутей-Сале. По исследованиям берестяных и деревянных изделий удалось получить и точную дату Усть-Полуйского памятника. Специалисты-дендрохронологи определили ее 48-49 годом до нашей эры. Археологи сделали вывод, что Усть-Полуйское поселение основали не ненцы, и не ханты, а какой-то народ, живший здесь до них и потом вошедший в состав титульных народов Севера. Здесь жил народ, который можно охарактеризовать как конгломерат различных племен, потому что четкое деление на нации и народности произошло гораздо позже.
Из этого они сделали вывод, что ненцы и ханты вместе осваивали полуостров, и искать сейчас на Ямале народ, имеющий право называться «более коренным», беспочвенно и научно неоправданно.
Мертвая» дорога.
"Могущество России, Сибирью прирастать будет" Так были оценены богатства нашего края М.В.Ломоносовым. Но для освоения такой обширной территории нужны дороги.
Так возникли две стройки, шедшие навстречу друг другу: Полвека назад, в 1948-м, тогдашним советским руководством было принято "историческое решение" о строительстве трансполярной магистрали -- железной дороги Чум -- Салехард -- Игарка. Понятно, какими причинами оно было вызвано: надо было связать глубоководный морской порт в географическом центре страны, в Игарке, с ж.-д. системой СССР; надо было облегчить вывоз никеля из Норильска и дать работу сотням тысяч заключенных, переполнивших лагеря и тюрьмы. И вот по безлюдным просторам тундры, от Оби и Енисея, потянулись навстречу друг другу колонны заключенных. Западная часть дороги стала 501-й стройкой ГУЛАГа, восточная -- 503-й.
Участок строительства протяженностью 700 км от Салехарда до реки Пур на территории Тюменской области осуществляло стройуправление № 501 МВД СССР, а участок р.Пур-Ермаково-Игарка (600 км.) — стройуправление № 503. Число строителей составляло до 100 тысяч человек, в основном это были заключенные.
Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10--15 км. Мосты через Обь и Енисей не возводись. Летом их должны были заменять паромы, зимой -- "льдянка", ж.-д. путь, прокладываемый прямо по льду. "Льдянку" через Обь сооружали несколько зим (до 1953 г.), причем лед специально укрепляли -- вмораживали бревна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные. В стране, разоренной войной, не хватало рельсов. Поэтому на трансполярной использовали рельсы, уже отслужившие свой век на других дорогах. Немецкие, чехословацкие, американские (из штата Иллинойс — видимо, по ленд-лизу) и царские (аж 1907 года!). Здесь явно было не до стандартов. Поэтому и накладки — стыковые скрепления между рельсов — по большей части делались из лиственницы, ели, кедра...Даты на рельсах -- 1937... 1916... 1904... 1892 год. Большая часть -- так называемой Демидовской стали начала века.
За невиданно короткий срок было уложено более 900 км стального полотна. Казалось, недалек тот день, когда две ветви дороги -- 501-я и 503-я стройки -- соединятся. Ждали памятного "Золотого звена". Но.сразу после смерти Сталина, в 1953 году, "стройка века" была прекращена, лагеря расформированы, а уже готовые участки дороги просто списаны за ненадобностью. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, паровозы и лагерные поселки остались брошенными в тундре. А ведь при строительстве дороги погибло более 300 тысяч человек -- по одному на каждые три метра пути.
Дальнейшая судьба участков дороги оказалась различной. Головной участок, 200-километровая ветка Чум -- Лабытнанги, действует и сейчас. Архаичные семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале. Кстати, и "зона" на ст. Харп тоже существует поныне.
С 1952 года размах работ на дороге Салехард-Игарка стал постепенно сокращаться. Людей, технику, материалы теперь направляли на другие, более необходимые стране объекты. В марте 1953 года, после смерти И.В.Сталина, была объявлена амнистия, и основная масса заключенных освободилась. Строить дорогу стало некому. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.
Большая часть построенного была брошена и постепенно пришла в негодность. Хотя некоторые фрагменты дороги, которой нет ни на одной карте, можно найти в тундре до сих пор. Рельсы, лагерные бараки, вышки охраны, целые паровозы, станции…Старожилы Норильска утверждают, что при строительстве широкого полотна железной дороги от Дудинки до Норильска использовались рельсы с 503-й стройки.
А от миллионов бесчисленно и с нечеловеческой жестокостью уничтоженных людей не осталось практически ничего. Кроме нашей памяти и покаяния. И кто знает, может быть, труд невинно загубленных людей и пригодится спустя полвека для строительства железной дороги из Салехарда до Норильска.
И всё-же поражает мудрость людей, которые проектировали эту стройку. Посмотрите внимательно в междуречье Оби и Енисея — дорога проходила через нефтегазоносные районы этого региона, и будь она построена, насколько быстрее страна получила бы отсюда, и с меньшими затратами, нефть и газ. А ведь дорогу туда — до Тазовской губы — все равно построили, только она прошла по меридиану — от Тюмени на север, на несколько тысяч километров по тайге и тундре.
Заключение
Ямал не станет всемирной туристической меккой, но туризм уверенно займет свое значительное место в экономике региона.
В настоящее время Ямал очень привлекателен как для российских, так и зарубежных туристов. Особенно для тех, кто предпочитает активный вид отдыха.
В округе есть возможности для организации культурного, гостевого, водного, горного, охотничье – рыболовного, экстремального и других видов туризма. В связи с этим администрации Ямало-Ненецкого автономного округа необходимо внедрение программы развития туризма на Ямале, задачами которой являются:
- объединение всех ресурсов для туристского освоения территории;
- развитие экстремального туризма в регионе;
- сохранение и развитие народных традиций и промыслов;
- формирование партнерских отношений между местными сообществами и жителями в создании условий для приема туристов;
Сейчас без государственной поддержки туристической отрасли Ямала не выжить. И в первую очередь, господдержка должна заключаться в использовании всех информационных ресурсов для успешного позиционирования региона на рынке предоставления туристических услуг. В то же время ведется работа по созданию инвестиционной привлекательности туристического бизнеса в автономном округе.
Список литературы.
1. Лёзин В.А. Реки Ямало-Ненецкого автономного округа. Справочное пособие. Издательство «Вектор Бук». Тюмень, 2000.-142 с.
2. Гольдберг Р.С. 501-я. – Тюмень: Издательство «Тюменский курьер», 2003 – 280 с.
Список интернет сайтов:
1. https://www.yamal-spb.ru
2. https://www.yamaltour.ru/