В России общее законодательное определение договора перевозки груза применительно к любому виду транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ:
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
На этой общей основе в КТМ РФ (ст. 115) сформулировано определение договора морской перевозки груза:
1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
2. Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия (в этом случае договор перевозки оформляется по коносаменту/морской накладной).
Наличие 2 видов договора морской перевозки в КТМ (с условием предоставления судна и без условия) обусловлено существованием 2 основных, соответствующих им форм эксплуатации морского транспорта:
- трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором зафрахтованное одним или несколькими фрахтователями судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях
- линейное (регулярное) судоходство, при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.
Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, перевозки по коносаменту – преимущественно международными договорами.
В КТМ или в каких-либо иных нормативных актах России название 2ого вида договора не приводится. Сугубо условно его следовало бы назвать договором перевозки груза по коносаменту. По такому договору отправитель не пользуется правом требовать, чтобы для размещения его груза были предоставлены все грузовые помещения судна или их определенная часть. Перевозчик в этом случае сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя наряду с грузами других отправителей.
В линейном судоходстве возможно бронирование на судне места для груза (регистрация партии груза в порту). Такой договор о бронировании места и последующей перевозке груза может быть заключен, в частности, путем составления и подписания особого документа - букинг-нота. Такой договор остается одним из двух подвидов договора перевозки груза по коносаменту.
Если место на судне заранее не бронировалось, то отправитель, предъявляя груз к перевозке, составляет особый документ - погрузочный ордер.
Основное отличие от чартера при этом сохраняется. По букинг-ноту перевозчик сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя. Такой договор следует отнести к консенсуальным. Таким образом, договор перевозки груза по коносаменту может быть признан только тогда реальным, когда передаче груза не предшествует соглашение сторон, выражающее их волю совершить перевозку и ее оплатить.
В правовом регулировании отношений, возникающих из чартера и из договора перевозки груза по коносаменту, есть немало различий. Так, в частности, при перевозке груза по коносаменту на судне регулярной линии порты отправления и назначения определены линейным судовладельческим предприятием заранее. Следовательно, в отличие от чартера выбор портов погрузки и выгрузки здесь невозможен.
Если в соответствии с чартером срок подачи судна в порт погрузки устанавливается соглашением сторон, то время прихода и отхода линейных судов предусмотрено расписанием рейсов, которое в одностороннем порядке объявлено перевозчиком. По условиям чартера фрахтователь доставляет груз к борту судна, а во многих случаях осуществляет и саму погрузку - разгрузку судна. Операции по подъему груза на линейные суда, его укладке и выгрузке, как правило, осуществляются перевозчиком. По договору перевозки груза в соответствии с коносаментом вопрос о том, в каких трюмах или иных подпалубных помещениях судна должен быть размещен груз, решается по усмотрению перевозчика.
1. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
Перевозчик:
§ с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
§ Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента
§ если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.
§ После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.
§ Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель.
§ Если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и др. расходы перевозчика на груз и отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил доп. обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и требовать уплаты ½ фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрахтователя.
§ Если для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику
2. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.
Отправитель:
§ вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа
§ обязан заплатить фрахт
§ имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу.
§ при передаче права распоряжения грузом получателю или третьему лицу отправитель обязан уведомить перевозчика об этом.
§ имеет право потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных отправителю оригиналов коносамента или предоставления соот. обеспечения
§ гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.
§ при предоставлении всего судна для перевозки груза отправитель или фрахтователь вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза при условии уплаты фрахта в соответствии с КТМ
3. Управомоченным на получение груза (получателем) является законный держатель коносамента. Если коносамент не был выдан, в качестве получателя выступает лицо, указанное отправителем.
В процессе исполнения договора перевозки получатель приобретает право:
-- требовать уведомления о готовности судна к выгрузке, осмотра и проверки груза до его выдачи (ст. 161),
--выдачи груза в промежуточном порту (ст. 149),
--выдачи груза в порту назначения (ст. 158),
--возмещения перевозчиком ущерба, причиненного несохранностью принятого к перевозке груза (ст. 166).
Обладателем названных правомочий получатель становится с переходом к нему коносамента. Получатель принимает на себя и ряд обязанностей перед перевозчиком. Он должен:
--уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой,
--возместить произведенные за счет груза расходы, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение (ст. 163) КТМ.
Эти обязанности возникают в момент, когда получателем выражено согласие принять груз. Таким образом, получатель, даже если он не совпадает с одной из сторон договора морской перевозки груза, является его субъектом. Как держатель коносамента, он вправе от своего имени требовать выдачи груза. Вместе с тем он принимает на себя обязанности по уплате перевозчику причитающихся последнему сумм.
Коносамент
Коносамент составляется перевозчиком на основании подписанного грузоотправителем документа (погрузочного ордера), в котором содержатся данные об отправителе и получателе груза, порте выгрузки и все необходимые сведения о грузе:
-наименование,
-особые свойства,
-маркировка,
-число мест,
-внешнее состояние,
-упаковка.
Коносамент на экспортные грузы выписывается после погрузки грузов на судно на основании штурманской расписки. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных (п. 2 ст. 142 КТМ).
В торговом мореплавании коносамент (транспортный документ) выполняет 3 функции:
1) служит распиской в принятии груза к перевозке
2) является товарораспорядительным документом
3) удостоверяет заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве
В этом качестве он должен иметь ряд обязательных реквизитов, содержащих сведения:
· о перевозчике, отправителе и получателе груза;
· о портах отгрузки и выгрузки;
· о характеристике и состоянии груза и его упаковки;
· о размере фрахта;
· о времени и месте выдачи коносамента и числе его оригиналов.
По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Коносамент подписывается перевозчиком или действующим от его имени лицом (например, капитаном судна).
Коносамент как ценная бумага может быть выдан:
1. на имя определенного получателя (именной коносамент),
2. по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо
3. на предъявителя (предъявительский коносамент).
В зависимости от вида коносамента права по нему передаются по правилам об уступке требования, по именным или бланковым передаточным надписям либо посредством простого вручения (ст. 148 КТМ).
Вместе с передачей коносамента к его новому держателю переходят и права, связанные с распоряжением грузом. Грузоотправитель, заключивший договор с перевозчиком, имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо до передачи коносамента получателю или третьему лицу, о чем отправитель должен уведомить перевозчика (ст. 149 КТМ).
В международном судоходстве применятся и т.н. короткие формы коносаментов, которые содержат лишь минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям.
По различным причинам применение коносаментов при мосрких перевозках снижается. Это связано как с увеличением скорости перевозок, так и с развитием перевозок между основной компанией и ее филиалами за границей. Этим перевозкам не предшествует купля-продажа товаров, и стороны не нуждаются в товарораспорядительных документах.
Порядок составления коносамента и его реквизиты, ответственность морского перевозчика за причиненные грузовладельцу убытки, порядок предъявления требований к морскому перевозчику регулируются положениями Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила).
измененная Брюссельским протоколом 1968 г. (Правила Висби) и Протоколом 1979 г. (им была введена новая расчетная система при исчислении предела отв-ти морского перевозчика).
Россия присоединилась к Конвенции с последующими изменениями на основании ФЗ от 1999 г.
1). Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя.
В коносаменте перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза (эти реквизиты носят императивный характер, т.е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юр. силы).
2). Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика.
Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности.
Этот перечень охватывает 17 оснований:
-пожар,
-стихийные бедствия,
-спасение жизни и имущества на море,
-забастовки,
- навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном)
-др.
Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.
Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.
Гаагские правилаустанавливают ответственность за потери или повреждения грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем.
Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы.
3). В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п. 6 ст. 3):
--заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте.
--когда же убытки не являются видимыми сразу, заявление может быть сделано в течение 3х дней с момента выдачи груза.
Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил. Теперь они применяются к любому коносаменту, если:
-он выдан в одном из государств-участников;
-перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
-при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст. 10).
+ Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика – франк Пуанкаре.
Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза.
Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в 1 год после его сдачи грузополучателю (п. 6 ст. 3).
Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п. 6 bis ст. 3).
Брюссельский протокол 1979 г. был принят с единственной целью – изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика.
Таковой стала СДР – расчетная единица, действующая в рамках МВФ.
Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко.
Для государств – членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза.
Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза).
Кодекс торгового мореплавания воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1ст. 170 КТМ).