Лекция № 4 Автомобильный транспорт

 

План:

1. Значение автотранспорта для экономики

2. Преимущества автомобильного транспорта перед другими видами транспорта и его недостатки.

3. Подвижной состав автомобильного транспорта, используемый для перевозок грузов и пассажиров.

4. Основные задачи по развитию автомобильного транспорта

 

 

1 Значение автотранспорта для экономики

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвиж­ность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средст­ва в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку "от двери до двери"' без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость дос­тавки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевоз­ках на короткие расстояния; широкая сфера применения по ви­дам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необ­ходимость меньших капиталовложений в строительство автодо­рог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

Наиболее эффективной сферой использования автомобильно­го транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки i т груза составляет 20—24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.

Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет Централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранс­порт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.

Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в Украине мо­жет расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особен­но в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.

 

 

1. 2 Преимущества автомобильного транспорта перед другими видами транс транспорта и его недостатки.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:

маневренность и большая подвижность, мобильность;

доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без допол­нительных перегрузок или пересадок в пути следования;

автономность движения транспортного средства;

высокая скорость доставки;

широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

более короткий путь следования по сравнению с естественны­ми путями водного транспорта.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одно­го пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пас­сажиров во многих городах Украины, а в некоторых из них и в сель­ской местности — 100 %.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

большая себестоимость; (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);

большая топливоэнергоемкость, металлоемкость;

низкая производительность единицы подвижного состава (130— 150 тыс. т-км в год);

наибольшая трудоемкость (на одно транспортное средство тре­буется не менее одного водителя); (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте)

загрязняет окружающую среду.

низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей;

 

3. Подвижной состав автомобильного транспорта, используемый для перевозок грузов и пассажиров.

К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили различных модификаций, полуприцепы и прицепы. Автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом называют авто­поездом. Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому подвижному составу относят универ­сальные бортовые всех марок и специализированные по видам гру­за рефрижераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесово­зы и др. К пассажирскому подвижному составу относят автобусы и легковые автомобили. Отдельно выделяют грузо-пассажирские ав­томобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.

К специальному подвижному составу относятся транспорт­ные автомобили, приспособленные для выполнения различных технических функций — автокраны, передвижные электростан­ции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные. В отдельную подгруппу выделяют спортивные автомобили.

Автомобили различают также по роду двигателя (внутреннего сгорания, карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические), по грузоподъемности (особо малой, ма­лой, средней, большой и особо большой), вместимости (автобу­сы и легковые автомобили), максимальной конструкционной скорости движения, числу ведущих колес (двухосные, трехосные и т. д., переднеприводные, заднеприводные), максимальной на­грузке на дорогу от осей автомобиля, габаритной длине, ширине и высоте автомобиля и автопоезда. Тягачи разделяют на седель­ные и буксирные. Выделяют также внедорожные автомобили (карьерные, лесовозные, а также автомобили повышенной про­ходимости).

В 1980-х годах в СССР производилось до 800 тыс. грузовых автомобилей, 55 тыс. автобусов и свыше 1,2 млн легковых авто­мобилей. В связи с экономическим кризисом выпуск автомо­бильного подвижного состава резко сократился. В 1998 г. в России было произведено всего лишь 143,9 тыс. грузовых автомобилей, 45,6 тыс. автобусов и 836,5 тыс. легковых автомобилей. Правда, значительно увеличились закупки подвижного состава из других стран, особенно легковых автомобилей.

Для массовых пассажирских перевозок используются автобу­сы ЛиАЗ Ликинского автобусного завода в Московской области, "Икарус" венгерского производства, ПАЗ Павловского завода в Нижегородской области и др. В связи со старением парка и пре­кращением закупок новых автомобилей осуществляется модер­низация автобусного парка, в том числе и за счет организации совместного производства с зарубежными фирмами. Так, нала­живается выпуск современных автобусов в Голицыне (под Моск­вой) совместно с известной немецкой фирмой "Мерседес-Бенц" и "Икарусов" в г. Кургане совместно с венгерской фирмой.

Резко увеличилось количество легковых и грузовых автомоби­лей, находящихся в личном пользовании граждан России. В среднем на 1000 чел. приходится 50 легковых автомобилей (для сравнения: в США — 505, в Германии — 340, в Японии — 273 автомобиля).

 

4. Основные задачи по развитию автомобильного транспорта

 

Основными задачами по развитию автомобильного транспор­та в Украине являются: совершенствование конструкции и тех­нических характеристик автомобилей и их двигателей в отноше­нии экономичности, экологичности, лучшего дизайна и удобст­ва управляемости; рационализация структуры автопарка, уве­личение выпуска автомобилей специализированных и раз­личной грузоподъемности; совершенствование системы диагно­стики, технического обслуживания и ремонта автомобилей; улучшение организации и безопасности движения в системе "ав­томобиль—водитель—дорога"; значительное расширение дорож­ного строительства и повышение качества автомобильных дорог.

Как известно, одной из "вечных" проблем Украины являются дороги. Их недостаток и низкое качество имеющихся существен­но сдерживают не только развитие автомобильного транспорта, но и в определенной мере социально-экономический прогресс в стране.

Дороги общего пользования составляют всего лишь 578,0 тыс. км, в том числе 520,0 тыс. км с твердым покрытием. Следователь­но, на 1000 км² территории нашей страны приходится 45 км ав­тодорог с твердым покрытием (или 27 км дорог общего пользования). Значительное отставание в развитии дорог по сравне­нию с другими странами должно быть преодолено в будущем. По расчетам специалистов, потребная минимальная протяженность автодорог в Украине — 1,5—2 млн км.

Действующую сеть автомобильных дорог по техническим и качественным характеристикам (согласно СНиП 2.05.02-85) де­лят на пять категорий, или классов (табл. 5.4). По народнохозяй­ственному и административному значению автодороги 1-й и час­тично 2-й категорий называют федеральными, или магистраль* ными общегосударственного значения, 2-й и частично 1-й кате­гории — республиканскими, областными или краевыми, 3-й и 4-й категорий — местными и 5-й категории — сельскими.

Для эффективного использования автомобильного транспорта в Украине необходимо значительное увеличение дорог 1-й и 2-й ка­тегорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудова­нием: станциями заправки автомобилей и технического обслужи­вания, демпингами, дорожными гостиницами, специальными сто­янками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожны­ми знаками и т. п.

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость пере­возок на 30—50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стои­мость эксплуатации автомобиля возрастает в 2—3 раза, а срок службы уменьшается на 30%. Зависимость среднегодовой произ­водительности автомобиля от качества и состояния автодорог показана в табл. 5.5.

	Среднегодовая производительность автомобиля, тыс. т • км,
Категория дорог	при состоянии дорог
	хорошем	плохом (изношенном)
	257,4	189,1
	212,0	175,5
	170,0	128,0
	150,0	90,0
	122,5	87,0
Грунтовые	84,5	52,8

На рынке транспортных услуг доминирующей является про­блема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в России примерно половина спе­циализированных автомобилей, а за рубежом — до 90% парка), изменению подхода к диагностированию, техническому обслу­живанию и ремонту (ликвидация полнокомплектного ремонта, так как строительство, например, ЗИЛ-130 составляет 140 нор-мо-ч, а его капитальный ремонт — 360), а главное — повышению скоростей движения.

Эта проблема стоит остро на любом виде транспорта и связа­на с сущностью, ролью транспорта в жизни общества. Скорости имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано неоднозначно с проблемой капиталовложений, расхода топлива и эксплуатационных расходов. Современные легковые автомоби­ли достигают скорости 250 км/ч, а грузовые — 120 км/ч. Для реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуата­ции, чему препятствуют большая плотность движения, несовер­шенство геометрии дорог и дорожного покрытия, пересечение с пешеходным движением. Выбор рациональных скоростей зави­сит от груза, типа автомобиля, категории дороги, погодных усло­вий, профессионализма водителя, т. е. представляет собой слож­ную комплексную задачу.

Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных условиях: так как выпуск продукции (или формирование пасса­жиропотока) цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть соответствующим. Кроме того, стоимость грузов, находящихся в процессе складирования и транспортировки, классифицируется как "омертвленный капитал", а большая часть поездок пассажи­ров в городах связана с трудовым процессом и увеличением дальности перевозок. Поэтому проблема регулярности в настоя­щее время рассматривается в новом аспекте — в плане, создания непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по принципам логистической системы, основным условием которой является своевременное удовлетворение потребности (спроса) в транспортной услуге.

В рыночных условиях расширяется сфера использования ав­томобильного транспорта. Зарубежный опыт говорит об эффек­тивности автомобильного транспорта при перевозках на расстоя­ние 300—400 км и более благодаря применению автомобилей большой грузоподъемности (в США средняя грузоподъемность автомобиля в междугородных перевозках 19 т, в Франции — 13 т, в ФРГ — 15 т, в России — 9 т).

Определено, что на расстояние до 200 км автотранспортом можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем железнодорожно-ав-томобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км — быстрее соответственно в 7 и 3 раза. Однако с увеличением дальности это преимущество теряется.

Большегрузные контейнеры (10, 20 и 30 т) эффективно пере­возить автотранспортом на расстояние до 500 км. Валютная эф­фективность распространяется на ббльшие расстояния, что по­зволяет, например, Ирану возить свои грузы в Европу через тер­риторию России на расстояние 3000 км.

На автомобильном транспорте очень остро стоит проблема ор­ганизации и безопасности движения, которая должна рассматри­ваться в системе "автомобиль—водитель—дорога—среда" (А—В— Д—С). Совершенствование автомобиля идет по линии активной безопасности с целью предотвращения дорожно-транспортных про­исшествий (использование регулируемых тормозов, диафрагмирующих неслепящих фар, специальных устройств бортового кон­троля режима движения, более надежных шин и пр.) и пассив­ной безопасности для уменьшения последствий аварий (упрочне­ние кузова, травмобезопасные стекла, ремни безопасности, уст­ройства для предотвращения вытекания топлива и пр.)- Глобаль­ной задачей при решении проблемы безопасности движения сле­дует считать создание новой транспортной системы с изоляцией пешеходов от транспортных средств (планировка дороги в раз­ных уровнях, строительство альтернативных проездов, пешеход­ных тоннелей, увеличивающих скорость транспортного потока на 30—40%, снятие движения в отдельных частях города и т. п.).

Другим направлением решения рассматриваемой проблемы является полная автоматизация управления движением, при ко­торой автомобили снабжаются радарами и бортовыми компьюте­рами, а дороги имеют устройства, передающие информацию о состоянии и режимах движения.

На автомобильном транспорте особо острой является топлив­но-энергетическая проблема. В табл. 5.6 приведены данные по расходу горючего различных транспортных средств в странах За­падной Европы и России. Ведутся работы по совершенствова­нию структуры подвижного состава, применению новых видов топлива двигателей, совершенствованию диагностирования авто­мобилей.

Среди новых видов топлива надо отметить электричество (первые электромобили в России демонстрировались в 1899 г.)

Таблица

 

Тип транспортного средства	Расход горючего, л/100 км
	в странах Западной Европы	в России при
		оптимальных дорожных условиях	плохой ровнос­ти покрытия	движении со скоростью 40 км/ч
Автомобиль с бензино­вым двигателем Грузовой автомобиль грузоподъем ностью: 0,5—2,0 т (с бензино­вым двигателем) 5—8 т (с дизельным двигателем) Автобусы длиной: 6—7 м (с бензиновым двигателем) 10—12 м (с дизель­ным двигателем)	8,3 10,0 20,0 15,0 22,0	9,7 19,0 24,0 23,0 24,5	10,6 20,5 27,2 26,0 27,7	16,1 25,6 30,0 29,9 32,6

как экологически более чистое топливо, повышающее коэффи­циент полезного действия до 40% (у обычного автомобиля — в среднем 16%); комбинацию электричества для города и дизель­ного топлива для больших расстояний; солнечная энергия (со-лнцемобили); газ; водородное топливо, которое считается топли­вом будущего для всех видов транспорта (первый водородный двигатель запатентован в 1854 г.); нетрадиционные виды топли­ва — сочетание бензина с добавками 10% воды, метила, мета­нола; синтетические виды (многие на угольной основе); масла и др-

Из новых видов двигателей интерес представляют двигатель внешнего сгорания Стерлинга, роторный двигатель Ванкеля, га­зотурбинный, двигатель с аксиальными поршнями, форкамер-ный двигатель и др.

Дизельный двигатель сокращает расход топлива на 25—30%. Доля дизельных автомобилей (грузовых) составляет в нашей стране примерно 25% (в ФРГ 60%, во Франции 50%). За рубе­жом 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем.

 

 

Рекомендуемая литература

 

Основная

1. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурады. - М.: Транспорт, 2001.

«Общий курс транспорта» В.Е. Парунакян. Мариуполь 1998 135 стр.

2. «Общий курс промышленного транспорта » В.Е. Парунакян, В.К. Губенко. Киев 1992 265 стр.

3. Взаимодействие различных видов транспорта. приме -

ры и расчеты / Под ред. Н.В. Правдина. - М.: Транспорт,

1989.

4 «Общий курс транспорта» В.Е. Парунакян. Мариуполь 1998 135 стр.

5. Д е р т я р е н к о В., С и м и н В.В., К о с т е н -

к о А.И. Организация перевозок грузов. - М.: Изд - во

6. Железной дороги. Общий курс: Учебник для вузов / Под ред. М.М.Уздина. СПб. Информационный центр «Выбор », 2002. - 368 с.

7. Н.П. Журавлев, О.Б. Маликов. Транспортно - грузовые системы: Учебник для вузов ж.-д. д.транспорта. - М.: Маршрут, 2006. - 368 с.

8. А.А. Тимошин, И.И. Мачульский, В.А. Голутвин, А.Л. Клейнерман, В.И. Копырина. Комплексная механизация и автоматизация по грузочно - разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003. - 400с.

9. Голубкин Б.П. Управление грузовой и коммерческой работой, Грузоведение.: Уч.пос. - М.: РГОТУПС, 2007. - 215 с.

10. А.Т. Демченко, В.И. Апатцев, И.Е. Дмитренко, В.И. Некрашевич, Н.А. Ротанов. Общий курс железных дорог: Учебное пос. - М: РГОТУПС, 2006. - 442 с

 

Вспомогательная

 

11. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / Под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 1990. - 351 с.

12. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под редакцией П.С. Грунтовая. М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

13. А.К. Пашков, Ю.Н. Полярин. Пакетирование и перевозка тарно -штучных грузов. М.: Транспорт, 2000. - 254 с.

14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов же. - Д.трансп. / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС Украины, 2001. - 600С.

15. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М.: Интекс, 2001. - 184 с.

16. Ульяницкий Е.М., Филоненко А.И., Ломашов Д.А. Информационные системы взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 264 с.

17. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: Юристъ, 2000. - 684 с.

18. Логистические транспортно - грузовые системы: Учебник для студ.высш.учеб.заведений / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.Н. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. - М.: Издательский центр «Академия », 2003. - 304 с.

19. Единая транспортная система: Учеб.для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. Второй изд.с изменен.и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

20. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта: (примеры и расчеты) / Под ред. Н.В. Правдина. - М.: Транспорт, 1989. - 208 с.

21. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.: Транспорт, 1986. - 176 с.