Стрелочные переводы должны быть исправны. Дежурные стрелочного поста обязаны следить за своевременным устранением неисправностей, обнаруженных на стрелочных переводах. Неисправности, угрожающие безопасности движения, должны быть устранены немедленно, а до устранения неисправности движение по стрелочному переводу не допускается.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
1 разъединение стрелочных остряков;
2 отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более;
3 выкрашивание остряка;
4 понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более
5 расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.
6 излом остряка или рамного рельса;
7 излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).;
8 разрыв одного контррельсового болта
Первая неисправность – разъединение стрелочных остряков (рис. 1), что может привести к сходу подвижного состава на стрелке, так как в этом случае переводится только один остряк, а другой остается на месте и в результате оба остряка могут оказаться прижатыми или оба отойти от рамных рельсов.
Эту неисправность дежурный стрелочного поста может обнаружить при приеме дежурства или в процессе приготовления маршрута.
Вторая неисправность – отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги (рис. 2). При этой неисправности гребень колеса при противошерстном движении может ударить об остряк или подвижный сердечник, сломать или отжать его, что приведет к сходу подвижного состава с рельсов. Указанную неисправность дежурный стрелочного поста может обнаружить при приеме дежурства, проверяя стрелку «на отжим», а также в процессе дежурства.
|
|
|
Рисунок 2 – Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более
Третья неисправность – выкрашивание остряка (рис. 3), при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание остряка длиной, равной или более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих станционных путях (расстояния указаны от острия остряка). Выкрашивание остряка создает опасность схода подвижного состава, так как гребень колеса может набежать на выкрошенный (сколотый) остряк.
|
Рисунок 3 – Выкрашивание остряка
Остряки, выкрошенные на глубину до 2—3 мм на протяжении, не превышающем вышеуказанные величины, должны быть зачищены (запилены) с целью придания им формы, исключающей возможность вкатывания гребня колеса на острие и обеспечивающей скатывание с него гребня в случае набегания. Выкрашивание остряка можно обнаружить при приеме, а также в процессе дежурства.
Четвертая неисправность – понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более (рис. 4). В этом случае при движении в пошерстном направлении колесо со значительным прокатом (износом поверхности катания), идущее по пониженному остряку, может не подняться и не перейти на рамный рельс. В результате отожмется рамный рельс и состав сойдет с рельсов.
|
|
|
Рисунок 4 – Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более
Необходимо иметь в виду, что между остряком и подушками, на которых он лежит, допускается зазор не более 1 мм. Но и в этих условиях остряк, загруженный подвижным составом, в сечении 50 мм не должен быть ниже рамного рельса более чем на 2 мм.
Пятая неисправность – расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (рис. 5).
Расстояние 1474 мм обеспечивает пропуск подвижного состава с самой широкой насадкой колес (расстояние между внутренними гранями колес), не допуская удара о сердечник крестовины. Расстояние 1435 мм обеспечивает беспрепятственный пропуск по крестовине подвижного состава с самой узкой насадкой колес. Эта неисправность может быть обнаружена только лишь специальным шаблоном работником службы пути;
|
Рисунок 4 – Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм
Шестая неисправность – излом остряка или рамного рельса;
Седьмая неисправность – излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса). При наличии этих изломов неизбежен сход подвижного состава при движении по такому стрелочному переводу;
|
|
Восьмая неисправность – разрыв одного контррельсового болта, что приводит к увеличению нагрузки на остальные контррельсовые болты, которые могут оборваться под воздействием колес подвижного состава, в результате чего контррельс не будет направлять движение, и подвижной состав сойдет с рельсов.
Излом крестовины, остряка, рамного рельса, разрыв контррельсового болта - все эти неисправности могут быть обнаружены при приеме дежурства или в процессе работы.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм, не должен превышать на главных путях следующих значений:
в стрелочных переводах типа Р65 и тяжелее, по которым следуют поезда:
пассажирские со скоростью от 121 до 140 км/ч
рамных рельсов и остряков …………………………..……………….5 мм
усовиков и сердечников крестовин ………………………………5 мм
грузовые от 81 до 90 км/ч:
рамных рельсов и остряков ………………………………………8 мм,
усовиков и сердечников крестовин …………………….…………. 6 мм
в стрелочных переводах типа Р50 и тяжелее, по которым следуют поезда:
пассажирские со скоростью от 101 до 120 км/ч
рамных рельсов и остряков........................................................... 6 мм
усовиков и сердечников крестовин..................................... 5 мм
пассажирские до 100 км/ч и грузовые до 80 км/ч
рамных рельсов и остряков ………………………………………..… 8 мм
усовиков и сердечников крестовин……………………………… 6 мм
в стрелочных переводах типа Р43 и. легче:
рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин …..6 мм.
Дежурный стрелочного поста не может сам измерить величину износа рамного рельса, остряка, усовика и сердечника крестовины, однако он должен иметь в виду, что наличие рисок (отметин) от прохода колес подвижного состава на упорных болтах, вкладышах или в желобе между сердечником Крестовины и усовиком является признаком превышающего норму износа рамного, рельса, остряка, усовика или сердечника крестовины. Наличие вертикального износа наиболее ответственных частей стрелочного перевода сильно ослабляет их конструкцию, что при следовании подвижного состава по такому стрелочному переводу может привести к тяжелым последствиям. Кроме того, при изношенных рамном рельсе, остряке, усовике или сердечнике крестовины гребни колес проходящего по стрелке подвижного состава могут задеть за крепящие детали стрелочного перевода, что может привести к излому этих деталей или гребня колеса.
При износах рамных рельсов и крестовин, превышающих указанные выше значения, порядок их эксплуатации устанавливается МПС. Любая из этих неисправностей, а также порча замка, закладки, неправильное положение стрелочного указателя могут привести к крушению или аварии поезда. Поэтому дежурный стрелочного поста сразу же после обнаружения такой неисправности прекращает Движение по неисправной стрелке, ограждает ее переносным красным сигналом и докладывает о неисправности дежурному по станции. При невозможности устранения обнаруженной неисправности своими силами дежурный по станции вызывает работников других служб для выполнения необходимой работы.
Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается на главных путях не более 1 мм, на остальных — не более 2 мм. Поверхность балласта в шпальных ящиках должна быть на 2—3 см ниже поверхности переводных брусьев. Состояние стрелочных переводов нужно проверять и во время прохода по ним подвижного состава, обращая внимание на: отжим остряков и рамных рельсов под поездом; плотность прилегания остряков и подбивки переводных брусьев; вибрацию остряков под поездом, что имеет место при неправильной установке упорных болтов, неправильном изгибе остряка и других ненормальностях.