Автоматизированный электропривод грузового лифта.





 

ПОЯНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

по дисциплине «Электрический привод»

ЮУрГУ– 140400.2015.336. ПЗ КР

 

 

  Руководитель ______________В.И.Романов ____________________2014 г.
  Автор проекта студент группы 336-Озз Д.О.Ушаков _____________________2014 г.  
  Работа защищена с оценкой ______________В.И.Романов ____________________2014 г.  

 

Озерск 2014


АННОТАЦИЯ

Ушаков Д.О. – Автоматизированный электропривод грузового лифта. – Озерск: ЮУрГУ, 2015, 64 с., ил., библиогр. список – 5 наим.

 

В данной курсовой работе рассмотрены следующие задачи: выбор типа электропривода, выбор и проверка электродвигателя, выбор силового преобразовательного устройства для питания двигателя, выбор комплектующего оборудования и разработка принципиальной электрической схемы силовой части электропривода, выбор силового трансформатора, расчет параметров трансформатора, выбор сглаживающего реактора.

 


ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.......................................................................................... 9

1 Выбор типа электропривода............................................................... 11

2 Выбор и проверка электродвигателя................................................. 14

2.1 Расчет нагрузочной диаграммы механизма.................................. 14

2.2 Предварительный выбор двигателя............................................... 16

2.3 Расчет нагрузочной диаграммы двигателя.................................... 20

2.4 Проверка двигателя но нагреву..................................................... 25

3 Выбор силового преобразовательного устройства для питания двигателя, выбор комплектующего оборудования и разработка принципиальной электрической схемы силовой части электропривода.................................. 27

3.1 Выбор комплектного тиристорного электропривода................... 30

3.2 Выбор силового трансформатора.................................................. 30

3.3 Расчет параметров трансформатора.............................................. 31

3.4 Выбор сглаживающего реактора................................................... 32

3.5 Принципиальная электрическая схема силовой части.................. 33

4 Математическая модель силовой части электропривода.............. 35

4.1 Расчет параметров силовой части электропривода в абсолютных единицах......................................................................................................................... 35

4.2 Выбор базисных величин системы относительных единиц........... 37

4.3 Расчет параметров силовой части электропривода в относительных единицах.......................................................................................................... 38

4.4 Расчет коэффициентов передачи датчиков..................................... 40

 

5 Выбор типа системы управления электроприводом.......................... 42

6 Расчет регулирующей части контура тока якоря.............................. 45

6.1 Расчет параметров математической модели контура тока............ 45

6.2 Конструктивный расчет датчика ЭДС и звена компенсации........ 49

6.3 Конструктивный расчет регулятора тока...................................... 52

7 Расчет регулирующей части контура скорости................................. 56

7.1 Расчет параметров математической модели контура скорости.... 56

7.2 Конструктивный расчет регулирующей части контура скорости 57

8 Расчет задатчика интенсивности..................................................... 60

8.1 Расчет параметров математической модели задатчика интенсивности 60

8.2 Конструктивный расчет задатчика интенсивности........................ 61

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК..................................................... 64

 

Введение

 

Современный электрифицированный механизм рассматривается как электромеханическая автоматизированная (или в целом автоматическая) система, замкнутая обратными связями (через оператора или специальное техническое устройство) по контролю основополагающих технических параметров.

В главном (силовом) канале обязательно присутствует электродвигатель, а также могут быть представлены преобразователи электрической и механической энергии. С их помощью и реализуются конкретные законы электромеханического энергообразования. Каналы управляющих воздействий на различные функциональные элементы силовой цепи, а также каналы обратной связи входят в состав системы автоматического управления (САУ) электропривода.

Новое производственное оборудование для современного механизированного производства создается совместными усилиями технологов-машиностроителей, специалистов по электрическим машинам, электроприводу и автоматизации. Одновременно с разработкой технологии и конструктивного состава механического оборудования разрабатывается его электрическое оборудование.

Конструктивные и кинематические особенности исполнительного органа механизма во многом предопределяются типом привода, на который ориентируется при разработке механической части.

Имеет место и обратное – в зависимости от конструктивных решений механической части значительные изменение претерпевает электропривод. Конструктивные решения отражаются на параметрах механической и электрической цепей единой электромеханической системы. Соотношения последних сказываются не только на статических и динамических качествах, но и на потреблении электроэнергии, экономичности работы электрифицированного механизма.

 

1 ВЫБОР ТИПА ЭЛЕКТРОПРИВОДА

 

При выборе системы электропривода и рода тока, прежде всего, учитывается условие работы производственного механизма. Высокая производительность и качество выпускаемой продукции могут быть обеспечены лишь при правильном учете статических и динамических характеристик привода и рабочей машины. Кинематика, и даже конструкция рабочей машины в значительной мере определяются типом применяемой ЭП, и, наоборот, в зависимости от конструктивных особенностей исполнительного механизма привод претерпевает значительные изменения.

При выборе типа ЭП должны быть учтены: характер статического момента; необходимые пределы регулирования скорости; плавности регулирования требуемых механических характеристик, условий пуска и торможения, числа включений в час, качество окружающей среды и т. д.

Первоначально решается вопрос о выборе регулируемого или нерегулируемого типа ЭП. В последнем случае задача значительно упрощается. Все сводится к выбору двигателя переменного тока (асинхронные двигатели). В случае с регулированием по скорости решается вопрос привода на переменном или постоянном токе.

Применение постоянного тока может быть оправдано лишь в тех случаях, когда привод должен обеспечивать повышенные требования в плавности регулирования характера переходных процессов. Приводы постоянного тока используются в механизмах, работающих в повторно-кратковременных режимах: краны, подъемные механизмы, вспомогательные механизмы металлургической промышленности (шлепперы, рольганги, сталкиватели, нажимные устройства) и, в частности, продольно-строгальные станки.

В случае приводов повторно-кратковременного режима определяется из условий получения минимальной длительности переходного процесса, минимальных динамических моментов. С этой целью либо используют специальные двигатели с минимальным моментом инерции, либо переходят к двухдвигательному приводу (суммарный момент инерции двух двигателей той же мощности, что и однодвигательный привод меньше на 20-40%).

По защите от воздействия окружающей среды различают открытые, защищенные, закрытие и герметичные двигатели (JP44) предохраняют от попадания внутри брызг любого направления. Пыль, влага и газы имеют доступ в такие двигатели. При выборе двигателей необходимо учитывать то, что при одной и той же мощности и скорости наибольшие массы, габариты и стоимость имеют закрытые двигатели.

Для электропривода грузового лифта возможно использование следующих ЭП:

- «ТПЧ-АД» (тиристорный преобразователь частоты – асинхронный двигатель);

- «Г-Д» (генератор - двигатель);

- «ТП-Д» (тиристорный преобразователь – двигатель).

Система «ТПЧ-АД» в принципе позволяет получить характеристики, аналогичные «ТП-Д», но стоимость тиристорного преобразователя частоты гораздо выше управляемого выпрямителя.

К недостаткам системы «Г-Д» относят:

- необходимость в двухкратном преобразовании энергии (на электрической энергии переменного тока в механическую, и из механической вновь в электрическую постоянного тока, регулируемого напряжения), что приводит к значительному снижению КПД;

- наличие двух машин в преобразовательном агрегате, установленная мощность каждой, если пренебречь потерям в машине, равна установленной мощности регулируемого движения;

- значительные габариты и масса установки. Необходимость в фундаменте для преобразовательного агрегата;

- высокие капитальные и эксплуатационные расходы;

- с целью форсировки переходных процессов возникает необходимость использования повышенного (в несколько раз = 2,5 – 4) напряжение.

Для ЭП грузового лифта принимаем систему «ТП-Д» с реверсированием напряжения на якоре двигателя, возможно изменения вращения двигателя в реверсивном приводе также за счет изменения направления тока в цепи возбуждения двигателя, когда в цепи якоря используется нереверсивный управляемый выпрямитель. Эта схема проще и дешевле двухкомплектного преобразователя на якоре, но уступает по динамическим показателям из-за сравнительно большой постоянной времени обмоток возбуждения.

 

2 ВЫБОР И ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

 

2.1 Расчет нагрузочной диаграммы механизма

Для предварительного выбора двигателя рассчитаем массу противовеса и построим нагрузочную диаграмму механизма (график статических нагрузок механизма). Расчет времени участков цикла на этапе предварительного выбора двигателя выполняем приблизительно, т.к. пока нельзя определить время разгонов и замедлений (суммарный момент инерции привода до выбора двигателя неизвестен).

 

Масса противовеса:

3700 кг

 

Активные составляющие момента статического сопротивления на канатоведущем шкиве:

11282 Нм

0 Нм

6769 Нм

-7897 Нм

 

Реактивные составляющие момента статического сопротивления на канатоведущем шкиве:

=-2234 Нм

1670 Нм

2008 Нм

1275 Нм

 

Моменты статического сопротивления на канатоведущем шкиве:

9048 Нм (тормозной режим)

1670 Нм (двигательный режим)

8777 Нм (двигательный режим)

-6622 Нм (тормозной режим)

Угловая скорость канатоведущего шкива:

0,652 1/с

 

Расстояние между этажами:

6,667 м

 

Время движения при перемещении на 3 этажа (приблизительно):

67 с

 

Время движения при перемещении на 1 этаж (приблизительно):

22 с

 

Время работы в цикле (приблизительно):

133 с

 

Время стоянки на этаже (приблизительно):

81 с

 

 


Рисунок 1- Вид нагрузочной диаграммы механизма

 

2.2. Предварительный выбор двигателя

 

Ориентируемся на выбор двигателя серии , рассчитанного на номинальный повторно-кратковременный режим работы с 40%.

Эквивалентный статический момент на канатоведущем шкиве за время работы в цикле (с учетом потерь в передачах):

7357,7 Нм

Учет влияния потерь в передачах выполняется подстановкой значений:

- в тормозном режиме (знаки момента и скорости различны);

- в двигательном режиме (знаки момента и скорости одинаковы).

5428,8 Нм

2783,3 Нм

14628,3 Нм

-3973,2 Нм

 

Расчетная мощность двигателя:

4899 Вт,

где - коэффициент запаса (принимаем 1,2).

 

Выбираем двигатель серии . Номинальные данные эквивалентного двигателя приводим в таблице 1

Таблица – 1 Данные выбранного двигателя Д21

Параметр Обозначение Значение
Мощность номинальная, кВт 3,6
Номинальное напряжение якоря, В
Номинальный ток якоря, А
Номинальная частота вращения, об/мин
Максимально допустимый момент, Нм
Сопротивление обмотки якоря (Т=20оС), Ом 0,66
Сопротивление обмотки доб.полюсов (Т=20оС), Ом 0,28
Момент инерции якоря двигателя, кг · м2 0,125
Число пар полюсов
Максимально допустимый коэффициент пульсаций тока якоря     0,15

 

Принимаем параллельное соединение якорей двух двигателей.

Определим эквивалентные данные:

Мощность номинальная:

PN=2× PN

PN=2×3,6=7,2 кВт

Момент инерции:

Jд=2×Jд

Jд=2×0,125=0,25 кг×м2

Номинальная частота вращения:

nN= nN=1080

Максимально допустимый момент:

Mmax=2× Mmax

Mmax=2×90=180 Нм

Максимально допустимый коэффициент пульсаций тока якоря:

k1(доп)= k1(доп)=0,15

Обмотки двух двигателей соединим параллельно тогда,

номинальное напряжение якоря:

UяN= UяN=220В

Номинальный ток якоря:

IяN=2× IяN

IяN=2×21=42А

 

Сопротивление обмотки якоря:

Rяо=0,5×0,66=0,33Ом

 

Сопротивление обмотки добавочных полюсов:

Rд.п=0,5×Rд.п

Rд.п=0,5×0,28=0,14Ом

 

 

Составим таблицу полученных эквивалентных параметров

Таблица – 2 данные выбранного двигателя (2*Д21)

Параметр Обозначение Значение
Мощность номинальная, кВт 7,2
Номинальное напряжение якоря, В
Номинальный ток якоря, А
Номинальная частота вращения, об/мин
Максимально допустимый момент, Нм
Сопротивление обмотки якоря (Т=20оС), Ом 0,33
Сопротивление обмотки доб.полюсов (Т=20оС), Ом 0,14
Момент инерции якоря двигателя, кг · м2 0,25
Число пар полюсов
Максимально допустимый коэффициент пульсаций тока якоря     0,15

 

Двигатель серии - некомпенсированный, с естественным охлаждением и изоляцией класса .

Для дальнейших расчетов потребуются ряд данных, которые не приведены в справочнике. Выполним расчет недостающих данных двигателя.

Сопротивление цепи якоря двигателя, приведенное к рабочей температуре:

0,65 Ом,

где - коэффициент увеличения сопротивления при нагреве до рабочей температуры ( = 1,38 для изоляции класса при пересчете от 20оС).

Номинальная ЭДС якоря:

192,7 В

 

 

Номинальная угловая скорость:

113,04 1/с

Конструктивная постоянная двигателя, умноженная на номинальный магнитный поток:

1,7 Вб

Номинальный момент двигателя:

71,4 Нм

 

Момент холостого хода двигателя:

7,7 Нм

Индуктивность цепи якоря двигателя:

0,014 Гн,

где коэффициент равен 0,2 для компенсированного двигателя и 0,6 для некомпенсированного.

 

2.3 Расчет нагрузочной диаграммы двигателя

 

Для проверки выбранного двигателя по нагреву выполним построение упрощенной нагрузочной диаграммы двигателя (без учета электромагнитных переходных процессов). Для построения нагрузочной диаграммы произведем расчет передаточного числа редуктора, приведение моментов статического сопротивления и рабочих скоростей к валу двигателя, примем динамический момент и ускорение электропривода с учетом перегрузочной способности двигателя и заданного допустимого ускорения.

 

 

Передаточное число редуктора:

173,4

Моменты статического сопротивления, приведенные к валу двигателя:

, для XY = 41, 12, 23, 34,

где - функция знака скорости:

= 1 – при подъеме;

= -1 – при спуске.

23,6 Нм

23,7 Нм

92 Нм

-15,2 Нм

Суммарный момент инерции привода:

0,37 кг · м2 ,

где - коэффициент, учитывающий моменты инерции полумуфт и редуктора (принимаем равным 1,2).

Примечание: считаем, что момент инерции не зависит от массы груза в кабине, поэтому подставляем в формулу массу номинального груза.

Модуль динамического момента двигателя по условию максимального использования двигателя по перегрузочной способности:

83,6 Нм,

где = 0,95 – коэффициент, учитывающий перерегулирование момента на уточненной нагрузочной диаграмме (построенной с учетом электромагнитной инерции цепи якоря);

- максимальный по модулю статический момент, приведенный к валу двигателя.

Ускорение вала двигателя в переходных режимах:

225,9 1/с2

Ускорение кабины лифта:

0,6 м/с2

Ускорение кабины лифта менее максимально-допустимого.

Разбиваем нагрузочную диаграмму на 16 интервалов: 4, 8, 12, 16 – интервалы пауз; 1, 5, 9, 13 – интервалы разгона; 3, 7, 11, 15 – интервалы замедления; 2, 6, 10, 14 – интервалы работы с установившейся скоростью.

Продолжительность интервалов разгона-замедления:

0,44 с

Путь кабины при разгоне-замедлении:

0,066 м

Путь кабины при перемещении на 3 этажа, пройденный на постоянной скорости:

19,87 м

Путь кабины при перемещении на 1 этаж, пройденный на постоянной скорости:

6,538 м

 

Время движения с постоянной скоростью при перемещении на 3 этажа:

66,23 с

Время движения с постоянной скоростью при перемещении на 1 этаж:

21,79 с

Время работы в цикле:

135,13 c

Время стоянки на этаже:

82,7 с

Моменты двигателя на интервалах разгона:

- 60

107,3

175,6 68,4

Моменты двигателя на интервалах замедления:

107,2

-59,9

8,4

-98,8

Моменты двигателя на интервалах движения с постоянной скоростью:

23,6

23,7

92

-15,2

 

По результатам расчета строится нагрузочная диаграмма и тахограмма двигателя (см. рисунок - 2)

 

 


\

Рисунок - 2 Тахограмма и нагрузочная диаграмма электропривода

грузового лифта.

2.4 Проверка двигателя по нагреву

 

Для проверки выбранного двигателя по нагреву используем метод эквивалентного момента. Используя нагрузочную диаграмму, находим эквивалентный по нагреву момент за время работы в цикле. Затем приводим эквивалентный момент к номинальной продолжительности включения двигателя. Для нормального теплового состояния двигателя необходимо, чтобы приведенный к номинальной ПВ эквивалентный момент был не больше номинального момента двигателя.

Эквивалентный момент за время работы в цикле (по нагрузочной диаграмме):

 

 

 

 

 

44,85 Нм

 

Приведенный к номинальной ПВ эквивалентный момент:

 

38,17 Нм

 

Так как условие выполняется ( 71,4 Нм), то выбранный двигатель проходит по нагреву.

 

Запас по нагреву:

 

46 %

 

Запас более 5%.

 

3 ВЫБОР СИЛОВОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ, ВЫБОР КОМПЛЕКТУЮЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ СИЛОВОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОПРИВОДА

 

Для обеспечения необходимого режима работы двигателя постоянного тока независимого возбуждения, рассмотренного выше, используется двухкомплектный тиристорный преобразователь. Каждый комплект ТП собран по трехфазной мостовой схеме и связь между комплектами осуществлена по встречно-параллельной схеме.

Двухкомплектные преобразователи могут выполняться с совместным и раздельным управлением комплектами. При раздельном управлении комплектами работает всегда только один комплект преобразователя, а на тиристоры второго комплекта импульсы управления не подаются. Механические характеристики электродвигателя, питаемого от такого преобразователя, имеют нелинейные участки, что объясняется работой преобразователя в режиме прерывистых токов. Режим прерывистых токов имеет место при относительно малых значениях тока нагрузки, поэтому при работе электродвигателя с большим диапазоном изменения момента нагрузки и при частых реверсах использовать двухкомплектный тиристорный преобразователь с раздельным управлением нецелесообразно. Однако величину зоны прерывистых токов можно значительно уменьшить включением сглаживающего дросселя, но это увеличит инерционность электропривода, и в замкнутой системе ЭП для обеспечения заданного быстродействия необходимо будет выбирать некомпенсированную постоянную времени меньшей, чем в случае отсутствия сглаживающего фильтра. Величина может получиться нереализуемой. Кроме этого, при раздельном управлении необходима бестоковая пауза 5-10 мс. Поэтому на переключение комплектов при реверсе тока преобразователи с раздельным управлением используются для питания тех механизмов, где по условиям технологического процесса эта пауза допустима. В преобразователях с совместным управлением комплектами работают одновременно оба комплекта: один – в выпрямительном, другой – в инверторном режиме. Между комплектами протекает уравнительный ток. Для уменьшения его величины в состав преобразователя необходимо ввести уравнительные дроссели. Принимаем для ЭП раздельное управление комплектами тиристорного преобразователя. Схема силовой части ТП-Д приведена на рисунке - 3.

Главным преимуществом мостовой схемы по отношению к нулевой схеме включения тиристоров в преобразователе является то, что в ней в два раза выше пульсность схемы ( ), следовательно, меньше амплитуда переменной составляющей выходного напряжения. Это, в свою очередь, потребует значительно меньшую индуктивность сглаживающего дросселя (реактора). Кроме того, в нулевой схеме должен быть использован трансформатор, вторичная обмотка которого, соединенная в «звезду», обеспечит «0».

 

 

 


Рисунок - 3 Принципиальная электрическая схема силовой части электро-привода

3.1 Выбор комплектного тиристорного электропривода

 

Выбираем стандартный преобразователь, входящий в состав комплектного электропривода КТЭУ.

220 В

42 А

Принимаем:

КТЭУ – – АБВГД – УХЛ4

230 В

50 А,

где А = 2 – количество двигателей;

В = 2 – трансформаторная связь с сетью;

Г = 1 – основной регулируемый параметр: ЭДС или скорость, однодольное регулирование;

Д = 2 – состав коммутационной аппаратуры: с линейным контактором, динамическим торможением.

КТЭУ – 230 / 50 – 23212 – УХЛ4

 

3.2 Выбор силового трансформатора

 

Номинальное линейное напряжение и номинальный линейный ток вентильных обмоток трансформатора:

200 В

40,8 А

Тип трансформатора – ТСП – 16 / 0,7-УХЛ4

Схема соединения первичных и вторичных обмоток –Y/∆

Номинальная мощность – 14,6 кВА

Номинальное напряжение вентильных обмоток – 380 В

Номинальное линейное напряжение вентильных обмоток – 205В

Номинальный линейный ток вентильных обмоток – 41 А

Потери короткого замыкания – 550 Вт

Относительное значение напряжения короткого замыкания - 5,2%

 

3.3 Расчет параметров трансформатора

 

Коэффициент трансформации:

0,54

Номинальный линейный первичный ток:

22,2 А

Активное сопротивление фазы трансформатора:

0,108 Ом

Активная составляющая напряжения короткого замыкания:

3,77%

Реактивная составляющая напряжения короткого замыкания:

3,58%

Индуктивное сопротивление обмоток фазы трансформатора:

0,103 Ом

Примечание: Сопротивление и представляют собой сумму сопротивлений (соответственно активного и индуктивного) первичной обмотки, приведенного к вторичной цепи и вторичной обмотки в эквивалентной схеме (Y/∆).

 

Индуктивность обмоток одной фазы трансформатора:

0,329 · 10-3 Гн = 329 мГн,

где, при частоте питающей сети 50Гц, 314 1/с.

 

3.4 Выбор сглаживающего реактора

 

Индуктивность сглаживающего реактора выбирается из условия ограничения пульсаций тока якоря на допустимом уровне. Суммарная индуктивность якорной цепи должна быть:

,

где - ЭДС преобразователя при , 277 В

е – коэффициент, зависящий от схемы преобразователя, для трехфазной мостовой схемы Ке=1,35);

- пульсность преобразователя для мостовой трехфазной схемы ТП;

- коэффициент пульсаций напряжения (для мостовой трехфазной схемы ТП);

- допустимый коэффициент пульсации тока якоря;

= 0,07 – для двигателей серии 4П.

= 0,15 – для двигателей серии Д.

- коэффициент выпрямленного напряжения (для трехфазной мостовой схемы).

0,0030 Гн = 3 мГн

Так как ,Lя=14 мГн, то нет необходимости в сглаживающем реакторе.

 

3.5 Принципиальная электрическая схема силовой части

 

В состав комплектного тиристорного ЭП входят:

- электродвигатель постоянного тока с тахогенератором и центробежным выключателем ( при необходимости);

- ТП для питания якоря электродвигателя, состоящий из силовых тиристоров и системой охлаждения, защитных предохранителей, разрядных и защитных RLC - цепей, СИФУ, устройств выделения аварийного режима, контроля предохранителей и защиты от перенапряжений;

- ТП для питания обмотки возбуждения; силовой трансформатор или анодный реактор;

- коммутационная и защитная аппаратура в цепях постоянного и переменного тока (автоматические выключатели, линейные контакторы, рубильники);

- сглаживающий реактор в цепи постоянного тока (при необходимости);

- устройство динамического торможения (при необходимости);

- система управления электроприводом;

- комплект аппаратов, приборов и устройств, обеспечивающих оперативное управление, контроль состояния и сигнализацию электропривода.

На рисунке – 3 приведена принципиальная схема реверсивного электропривода серии КТЭУ на ток до 200 А. Тиристорный преобразователь ТП, состоящий из двух встроенно-включенных мостов VSF, VSB, получает питание от сети 380 через автоматический выключатель QF1 и анодный реактор LF (или трансформатор ТМ). На стороне постоянного тока защита осуществляется автоматически выключателем QF1. Линейный контактор КМ служит для частой коммутации якорной цепи (при необходимости), динамическое торможение электродвигателя М осуществляется через контактор KV и резистор RV. Трансформатор Т1 и диодный мост V служат для питания обмотки возбуждения двигателя LМ. Тахогенератор BR возбуждается от отдельного узла А-BR; имеется также узел питания электромагнитного тормоза YB. Система управления СУ по сигналам оператора с пульта управления ПУ, сигналом о состоянии коммутационных и защитных аппаратов, получаемых из узлов управления этими аппаратами и сигнализации УУК и С, сигналом из общей схемы управления технологическим агрегатом СУТА, сигналом о токе якоря и токе возбуждения, получаемым с пунктов RS1, RS2, сигналом о напряжении на якоре электродвигателя, снимаемом с потенциометра RP1, сигналом о скорости, формируемым тахогенератором BR, выдает сигналы управления в СИФУ, УУК и С и на пульт управления ПУ. Узел управления коммутационной аппаратурой и сигнализации УУК и С по командам оператора и сигналом от СУ включает или выключает аппараты QF1-QF3, КМ, KV, а также осуществляет сигнализацию о состоянии этих и других защитных аппаратов.

Сигналы задания и обратных связей в СУ гальванически разделяются от внешних протяженных цепей или цепей с высоким потенциалом. Система управления СУ через гальванические разделители выдает в СУТА значения необходимых регулируемых параметров (скорости, тока и др.). Устройство УУК и С получает сигналы от ПУ, датчиков, СУТА через двухпозиционные гальванические разделители и преобразователи напряжения высокого уровня в напряжение низкого уровня, используемое в системе. Устройство УУК и С выдает на пульт управления и в СУТА двухпозиционные логические или контактные сигналы: о готовности электропривода к работе, состоянии аварийной и предупреждающей сигнализации, нулевой скорости или достижении некоторой заданной скорости и т.п.

 

 

4 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИЛОВОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОПРИВОДА

 

4.1 Расчет параметров силовой части электропривода в абсолютных единицах.

 





Читайте также:
Основные понятия ботаника 5-6 класс: Экологические факторы делятся на 3 группы...
Основные направления модернизма: главной целью модернизма является создание...
Аффирмации для сектора семьи: Я создаю прекрасный счастливый мир для себя и своей семьи...
Термины по теме «Социальная сфера»: Общество — сумма связей, система отношений, возникающая...

Рекомендуемые страницы:


Поиск по сайту

©2015-2020 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-04-26 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Обратная связь
0.142 с.