ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4
Освоение методов контроля работоспособности аппаратуры и устранение возникших неисправностей перегонных устройств СЦБ централизованных систем автоблокировки АБТЦ и автоматической локомотивной сигнализации.
Цель занятия: приобрести навыки определения и устранения возникших неисправностей перегонных устройств СЦБ централизованных систем автоблокировки АБТЦ и автоматической локомотивной сигнализации АЛС.
Приборы и инструменты: программа АОС-ШЧ
Краткие теоретические сведения
Нарушение работоспособности локомотивных устройств АЛСН возможно из-за отказов локомотивных устройств, что приводит к выключению их в пути следования или из-за неисправности напольных устройств, вызывающей сбои в работе локомотивной сигнализации.
Отказы локомотивной аппаратуры АЛСН, обслуживаемой работниками хозяйства автоматики и телемеханики, в процентах распределяются следующим образом: дешифраторы — 48, усилители — 34, фильтры — 3, общие ящики - 15.
Анализ отказов элементов показывает, что они являются следствием перенапряжения в цепях питания локомотивных устройств АЛСН, что вызывает пробой конденсаторов и диодов, перегорание транзисторов
Пробой диодов может произойти из-за нарушения технологического процесса замены аппаратуры АЛСН (не выключение питания), сгорание монтажа — из-за отсутствия типовых предохранителей в цепях питания АЛСН.
Старение конденсаторов вызывает изменение их параметров и потерю емкости, что, в свою очередь, может повлечь расстройку контуров локомотивных фильтров.
Некачественная регулировка является причиной отклонения характеристик реле от допустимых значений и подгорания контактов, а усталость металла приводит к излому контактных пружин. Воздействие вибрации, плохая пайка, ветхость монтажа, повреждение изоляции, нетиповые предохранители — причины, вызывающие неисправности в монтаже, в том числе и случаи полного сгорания монтажа.
Отсутствие контакта на выводах клеммной колодки общего ящика — следствие некачественноq проверки, ослабления гаечного крепления. Сообщение между выводами клеммной колодки общего ящика — следствие отсутствия наконечников на проводах, размочаливания концов, засорения платы, использование не соответствующих болтам шайб. Отказы контактных пружин общего ящика — следствие деформации, потери упругости, слабого контактного нажатия, появления нагара на контактирующих поверхностях.
Четкая и бесперебойная работа автоматической локомотивной сигнализации имеет важное значение для обеспечения безопасности поездов. Качественные ремонт и техническое обслуживание всех узлов АЛСН на локомотиве являются непременными условиями работы ее в пути.
Для успешного обнаружения и устранения неисправностей АЛСН работники, обслуживающие устройства АЛСН, должны знать работу электрической схемы, расположение аппаратуры, ее устройство и взаимодействие, пользоваться простейшими контрольными приборами. Наряду с этим важно также знать наиболее характерные неисправности АЛСН и способы их отыскания и устранения.
Неисправности устройств АЛСН в основном подразделяются на следующие виды: разрыв электрической цепи; короткое замыкание электрической цепи; напряжение, не соответствующее требуемому значению; механические повреждения (разрушения деталей, попадание посторонних частиц и т. д.); недостаточное давление сжатого воздуха в аппаратах с пневматическим приводом.
Электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) получив от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ информацию о сбое в работе АЛС, обязан проверить параметры работы постовых устройств (в схемах кодирования) на соответствие техническим нормам в следующем порядке:
1. Определить фактическое место сбоя (S,S=V*t), для этого по сообщению машиниста нужно учесть время срабатывания аппаратуры (t) (КЛУБ, ДКСВ) на смену показания локомотивного светофора (6-8 с) полученное S нужно отнять (прибавить) от указанного места в зависимости от направления движения; (пример: по докладу машиниста сбой произошел на 35км 8пк при скорости 36км/ч: t – срабатывание аппаратуры = 8 с, S=10×8=80м, получим 35км 7пк). Проверить визуально отсутствие подгара на контактах трансмиттерного и кодо-включающего реле, прожога платы трансмиттерного и кодо-включаещюго реле изолированного участка. Произвести измерения в действующих устройствах:
- фактической величины временных параметров кодовых посылок АЛСН с помощью приборов ИВП-АЛСН или аналогичными (измерить временные параметры на входном конце в коде «З» или «Ж» - норма длительности первого интервала между импульсами кодового цикла должна быть в пределах 0,12-0,18 с.);
- проверить на соответствие токовые параметры рельсовой цепи согласно регулировочным таблицам нормалей с помощью приборов А9-1, Ц-4380;
- проверить соответствие номиналов защитных сопротивлений (Rз) (установленных в путевых коробках) тональных рельсовых цепей (сопротивление должно составлять не менее 0,28 Ом вместе с сопротивлением подводящих проводов);
- проверить состояние напольного оборудования на участке сбоя в работе устройств АЛС (элементы изоляции рельсовых цепей, состояние шлейфов АЛС, там, где кодирование выполнено по напольным шлейфам, путевых и дроссельных перемычек, заземления контактной сети, целостность заземляющих устройств и надежность их закрепления к рельсу и другого оборудования на рельсы);
- произвести измерения асимметрии обратного тягового тока и переходных сопротивлений стыковых соединителей и дроссельных перемычек с помощью прибора ИПС-01/1-для электротяги постоянного тока или ИПС-01/2-для электротяги переменного тока;
- проверить по факту канализацию обратного тягового тока на соответствие двухниточному плану станции или путевому плану перегона, правильность обвязки напольных устройств по эпюре согласно типового альбома ТО-139;
- проверить неравномерную намагниченность рельсов прибором А9-1 с функцией (F) или СТЫК-3Д.
2 ШНС, ШЧУ по информации от ДСП, докладу машиниста, системы АПК-ДК анализируют поездную обстановку на момент сбоя АЛС:
- по блок-участкам и станциям, следование по удалению;
- количество поездов на тяговом плече (в этом случае исходим из наихудших условий обратного тягового тока, то есть максимальное количество поездов по главным путям).
В случае повторяемости сбоев АЛС два раза и более, произвести дополнительный анализ на основании расшифровки скоростемерных лент работы локомотивных устройств АЛС и анализ схемы включения кодирования.
3 О результатах проверок, причинах сбоев электромеханик, старший электромеханик СЦБ докладывает диспетчеру дистанции СЦБ. Результаты проверки вводятся в базу данных КЗ АЛСН системы АСУ-Ш2 и в экран сбоев.
Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, в транспортабельных модулях или постах ЭЦ. Для связи с перегонными объектами при АБТЦ прокладывается магистральный кабель СЦБ парной скрутки. Основу систем автоблокировки без изолирующих стыков с централизованным расположением аппаратуры составляют тональные рельсовые цепи (ТРЦ). Наиболее часто встречающимися отказами АБТЦ являются отказы рельсовых цепей и кабельной сети.
Особенности поиска неисправностей в станционных тональных рельсовых цепях определяются спецификой построения этих рельсовых цепей. ТРЦ на станции в основном применяются с изолирующими стыками, от одного генератора могут получать питание три и более путевых приемника, в отдельных рельсовых цепях используются схемы контроля исправности изолирующих стыков.
Рассмотрим алгоритм поиска отказов в работе наиболее типовых рельсовых цепей при нарушении ими нормального режима работы, т.е. при обесточивании путевого реле при отсутствии поездного шунта.
Как в случае с перегонными рельсовыми цепями, поиск неисправности следует начать с анализа сложившейся ситуации и событий или действий, предшествующих возникновению отказа. Наиболее часто встречающимися факторами, влияющими на работу ТРЦ и приводящими к их отказу, являются:
- грозовые напряжения, приводящие к отказу аппаратуры или средств грозозащиты;
- работа снегоочистителей, приводящая к обрыву соединителей и перемычек;
- приварка стыковых соединителей с нарушением технологии работы, приводящая к неисправности устройств защиты и согласующих элементов ТРЦ;
- земляные работы с нарушением целостности кабельной линии;
- путейские работы, связанные с заменой элементов рельсовой линии и, как следствие, нарушение ее целостности;
- отключение электропитания с последующим восстановлением или нарушение норм предельных значений питающего напряжения с возможным выходом из строя аппаратуры ТРЦ;
- замена приборов или производство монтажных работ, приводящие в случае неправильных действий к нарушению нормальной работы постовых устройств ТРЦ.
Анализ сложившейся ситуации и характеристика отказа рельсовой цепи может помочь в локализации отказавшего элемента или сузить круг поиска.
Так, например, если от путевого генератора питаются несколько путевых приемников и все путевые реле этих приемников находятся без тока, то наиболее вероятной причиной является отказ на питающем конце ТРЦ. Если две рельсовые цепи стыкуются питающими или релейными концами со схемой контроля исправности изолирующих стыков, то их одновременный отказ вероятно вызван пробоем изоляции в стыках, разграничивающих эти рельсовые цепи.
Кроме того, при поиске неисправности дополнительную информацию можно получить от средств индикации на передней панели путевых генераторов и приемников, средств измерения и диагностики параметров ТРЦ.
В общем случае поиск отказов работы рельсовой цепи тональной частоты следует производить по следующему алгоритму:
1. Убедиться в наличии электропитания путевого генератора — 35 В переменного тока на выводах 41,43 генератора ГПЗ, ГП31. При необходимости следует заменить предохранитель или сам путевой генератор. Наличие электропитания можно контролировать по свечению верхнего светодиода на передней панели блока ГП.
2. Убедиться в наличии электропитания путевого приемника — 17,5 В переменного тока на выводах 21,22 приемника ПП, ПП1. Наличие электропитания можно контролировать по свечению хотя бы одного светодиода на передней панели блока путевого приемника.
3. Произвести измерения напряжения на выходе путевого генератора — от 1 до 6 В переменного тока (в зависимости от регулировочных характеристик) на выводах 2, 52 путевого генератора ГПЗ, ГП31. Измерение можно произвести и на измерительной панели на релейном стативе.
4. Произвести измерение напряжения переменного тока на выходе путевого фильтра ФПМ, это напряжение должно быть в несколько раз выше напряжения на входе фильтра (выходе путевого генератора) в зависимости от используемых выводов. При использовании выходных выводов 12-61 напряжение на них больше, чем на входе фильтра, примерно в 7—10 раз, при выводах 12-62 — в 6—9 раз, при выводах 12-63 — в 5—7 раз. Необходимо помнить, что указанные соотношения являются примерными и зависят от контрольных схем построения рельсовой цепи. Однако наличие выходного напряжения указанного уровня свидетельствует об исправности питающего конца до выводов фильтра.
5. Произвести измерение переменного напряжения на кроссовом стативе на дужках питающего конца. При измерении дужки питающего конца не изымать, так как измерение электрических параметров ТРЦ необходимо производить с подключенной нагрузкой. Переменное напряжение на дужках питающего конца должно соответствовать напряжению, измеренному на выходе путевого фильтра ФПМ.
6. В том случае, если постовая часть питающего конца исправна, следует проверить исправность релейного конца. С этой целью производят измерение напряжения на входе путевого приемника на измерительной панели. Если напряжение более 0,4 В, производят замену приемника, так как он неисправен. Если напряжение менее 0,4 В или отсутствует, то следует произвести измерение напряжения на дужках релейного конца на кроссовом стативе, не изымая дужки из гнезд.
7. Поиск повреждения напольного оборудования следует начать с питающего конца, где в путевом ящике или в бутлежке дроссель-трансформатора убедиться в наличии напряжения переменного тока на кабельных жилах, приходящих с поста ЭЦ. Измерение лучше производить селективным прибором, например, В7-63 или ПК-РЦ.
В том случае, если напряжение на резисторе близко к требуемому, то неисправность представляет собой короткое замыкание в цепи первичной обмотки путевого трансформатора или дополнительной обмотки дроссель-трансформатора. Причиной короткого замыкания может быть неисправный выравниватель, замыкание монтажных проводов, а также короткое замыкание в самой первичной обмотке трансформатора ПОБС.
8. После проведенных действий на питающем конце рельсовой цепи, прежде чем начать движение к релейному концу, следует измерить селективным индикатором тока А9-1 ток в рельсах в сторону релейного конца.
9. При движении от питающего конца к релейному концу с обесточенным путевым реле обратить внимание на целостность рельсовой линии и соблюдение правил эксплуатации рельсовой линии.
10. По прибытии на релейный конец рельсовой цепи открыть путевой ящик и произвести поочередное замыкание автоматического выключателя АВМ и защитного резистора R3, контролируя по связи с релейным помещением состояние неисправной рельсовой цепи. Произвести измерение напряжения на первичной обмотке путевого трансформатора (на кабельных жилах, уходящих на пост ЭЦ) или на дополнительной обмотке дроссель-трансформатора ДТ. Это напряжение должно быть не менее 0,5...0,8 В. Измерение лучше производить селективным прибором В7-63 или ПК-РЦ.
Если измеренное напряжение соответствует требуемому, то вероятной причиной является обрыв кабельной жилы или переходное сопротивление в соединительных муфтах. Необходимо найти и устранить обрыв или использовать запасную пару жил кабелей релейных концов.
Если напряжение на кабельных жилах отсутствует, то необходимо их отключить от первичной обмотки трансформатора и измерить напряжение на выводах Ij-I4 трансформатора при подключенном имитаторе релейного конца — резисторе сопротивлением 200...400 Ом мощностью не менее 2 Вт. В том случае, если напряжение на резисторе соответствует требуемому (не менее 0,5...0,8 В), то вероятной причиной является короткое замыкание кабельной линии.
Если напряжение на резисторе отсутствует или близко к нулю, то необходимо с помощью селективного прибора произвести измерение напряжения на защитном резисторе, чтобы убедиться в наличии сигнала на приборах ТРЦ в путевом ящике, при этом вторичную обмотку трансформатора можно закоротить. В том случае, если на защитном резисторе полезный сигнал отсутствует, то вероятной причиной является переходное сопротивление соединительного джемпера к путевому ящику и рельсу. Проверить все соединения и найти место обрыва.
11. Неисправность изолирующих стыков может привести к обесточиванию путевого реле, а может и не привести, если на этих стыках не установлена схема контроля исправности их изоляции. Неустойчивая работа путевого приемника, плавающее значение напряжения на его входе может быть вызвано нарушением исправности изоляции в стыке на границе двух ТРЦ.
Поиск неисправного изолирующего стыка производится наложением «косой» перемычки на рельсовые цепи, разделенные стыками. Если стык «пробит», то при наложении «косой» перемычки рельсовая цепь становится занятой.
При появлении сообщения об отказе в работе устройств АБТЦ-М на АРМ-ДСП-АБ дежурный по станции сообщает об этом одновременно электромеханику СЦБ, диспетчеру дистанции сигнализации и связи и работнику службы пути железной дороги или другой службы, причастной к обслуживанию устройств.
1. Электромеханик СЦБ, получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, должен установленным порядком устранить неисправность, сообщить об этом дежурному по станции и сделать соответствующую запись в «Журнале осмотра».
2. После восстановления нормальной работы системы, проведения диагностики устройств АБТЦ-М на АРМ ДСП-АБ и получения удовлетворительного результата, ДСП или ДНЦ полностью восстанавливают технологический процесс на данном участке ж. д. При устранении отказов необходимо учитывать следующее:
· замена блоков АБТЦ-М должна производиться только после изъятия соответствующих блоку предохранителей на стативе;
· при замене неисправного блока на него должна быть оформлена
«Справка об отказе» в соответствии с установленной формой Приложения Д, которая вместе с блоком передается заводу-изготовителю или в сервисный центр по ремонту аппаратуры АБТЦ-М, аккредитованный на проведение данного вида работ.
Ложная занятость одной рельсовой цепи
При возникновении ложной занятости одной рельсовой цепи на перегоне необходимо по диагностике устройств на АРМ ДСП-АБ убедиться в исправности блока БКРЦ, контролирующего данный участок пути. Неисправный блок - заменить.
В случае исправности блока БКРЦ, с помощью приборов ПК-РЦ или ПМИ-РЦ, произвести измерения уровня сигнала на его входе.
При уровне сигнала на входе блока БКРЦ ниже 28 мВ, проверить целостность кабельной и рельсовой линии, исправность монтажа и усилителя мощности УМ.
Если уровень сигнала на входе блока БКРЦ более 30 мВ, но не превышает максимально допустимое значение, произвести настройку блока БКРЦ. Если настройка блока БКРЦ не привела к освобождению РЦ произвести замену блока на исправный.
Ложная занятость двух рельсовых цепей
При ложной занятости смежных рельсовых цепей, контролируемых разными блоками БКРЦ, необходимо проверить исправность монтажа общего релейного конца, кабельной линии и согласующих элементов в путевом ящике.
При ложной занятости смежных рельсовых цепей, контролируемых одним блоком БКРЦ, проверить по диагностике устройств исправность этого блока. При необходимости заменить его на исправный из аварийно- восстановительного запаса. Если по устройствам диагностики блок БКРЦ исправен, необходимо измерить уровень выходного сигнала блока УМ соответствующих рельсовых цепей. В случае отсутствия сигнала проверить исправность предохранителя в цепи питания и при необходимости произвести замену блока УМ на исправный блок.
Если сигнал на выходе блока УМ соответствует требуемому, то неисправность следует искать в монтаже питающего конца, в кабельной линии или в путевом ящике на питающем конце.
Ложная занятость более двух РЦ на перегоне
В этом случае необходимо по диагностике на АРМ-ДСП-АБ убедиться в исправности соответствующих блоков БКРЦ и наличии питающего напряжения 220В. Если выявлены неисправные БКРЦ, их необходимо заменить на исправные из аварийно-восстановительного запаса. В том случае, если выявлено отсутствие питающего напряжения 220В, то необходимо убедиться по устройствам диагностики в исправности блока ИПУМ, осуществляющего питание усилителей мощности УМ неисправных рельсовых цепей и при необходимости заменить этот блок на исправный, и произвести проверку функций после замены.
Если неисправность (ложная занятость) нескольких рельсовых цепей сопровождается появлением нескольких погасших сигнальных точек на перегоне, то наиболее вероятной причиной неисправностей является обрыв сигнально-блокировочного кабеля на перегоне.
Погасший светофор на перегоне
Если по показанию АРМ ДСП-АБ или по докладу машиниста на перегоне обнаружен погасший светофор, то необходимо убедиться по диагностике устройств АБТЦ-М в исправности блока БУСС, соответствующего путевому светофору. При его исправности -убедиться в целостности выходных предохранителей блока и при необходимости заменить их. Если замена предохранителей в выходных цепях БУСС приводит к их повторному перегоранию, то необходимо найти и устранить короткое замыкание в выходной цепи.
Когда по индикации диагностики работы устройств блок БУСС неисправен, а предохранители в цепях питания и выходных цепях исправны, то необходимо заменить блок БУСС на исправный из аварийно- восстановительного запаса, и произвести проверку функций после замены.
Возможной причиной погасшего сигнального показания на путевом светофоре при индикации исправного состояния блока БУСС является неисправность блока БУСП, кабельной линии или перегорание обеих нитей лампы светофора. При этом необходимо убедиться в отсутствии свечения сигнала при других показаниях светофора.
Запрещающее показание на светофоре при фактической свободности перегона
При наличии запрещающего показания на путевом светофоре при фактической свободности перегона от поездов необходимо убедиться в отсутствии ложной занятости или ложной свободности рельсовых цепей на ограждаемом данным светофором блок-участке и на защитном участке за следующим светофором. При обнаружении ложной занятости рельсовой цепи принять меры по ее устранению.
При наличии ложной свободности рельсовой цепи, в соответствии с Местной инструкцией о порядке пользования устройствами СЦБ необходимо выяснить причину возникновения. Если ложная свободность вызвана
«челночным» движением рабочего поезда (дрезины), то по окончании всех работ на перегоне и его освобождения от всех видов подвижных единиц производится разблокирование СТ путем нажатия кнопки РСТ на станции отправления. Если же ложная свободность вызвана потерей шунта подвижных единиц, неисправностью аппаратуры или кабеля, то прежде чем разблокировать СТ. необходимо устранить неисправность аппаратуры, кабеля, монтажа, привести в норму параметры рельсовой цепи.
Запрещающее показание на предвходном светофоре при фактической свободности перегона
Методика определения причин появления запрещающего показания на предвходном светофоре отличается от предыдущего пункта тем, что появление красного огня может быть связано с его переносом с входного светофора. В этом случае необходимо проверить состояние соответствующего огневого реле входного сигнала и при необходимости принять меры к восстановлению нормальной работы этого реле.
Запрещающее показание на двух и более путевых светофорах при свободном перегоне появление красных огней на двух или более путевых светофорах может быть связано с отсутствием контроля исправности кабельных линий. Необходимо убедиться в отсутствии ложно занятых или ложно свободных рельсовых цепей на перегоне, при необходимости принять меры по их устранению. Проверить состояние схемы контроля кабеля по индикации на пульт-табло и по устройствам диагностики. В случае индикации неисправности принять меры к восстановлению нормального состояния кабельных линий рельсовых цепей.
Переход обеих станций в режим «приема поездов»
Переход обеих станций в режим «приема поездов» возможен при производстве смены направления в случае нарушения межстанционной связи. Самопроизвольный переход станции из режима «отправления» поездов в режим на «прием» поездов возможен в случае сбоя в работе БИСС. При возникновении неисправности такого рода необходимо проверить по устройствам диагностики исправность блоков БИСС на обеих станциях и при необходимости заменить неисправный блок на исправный из аварийно- восстановительного запаса.
В случае исправности блоков БИСС по устройствам диагностики проверить исправность кабельной линии межстанционной связи и при необходимости перейти на резервную кабельную пару.
Ложная занятость участков удаления (приближения), невозможность смены направления движения на перегоне и т д
Неисправности такого рода могут возникнуть вследствие выхода из строя блока БИЭЦ. По устройствам диагностики необходимо проверить исправность блока БИЭЦ и при необходимости заменить его на исправный из аварийно-восстановительного запаса.
В том случае, если по устройствам диагностики блок БИЭЦ исправен, необходимо проверить нет ли других неисправных блоков, которые через линию связи CANII могут воздействовать на работу блока БИЭЦ. При необходимости заменить неисправные блоки на исправные или выключить их из работы.
Если по устройствам диагностики все блоки АБТЦ-М исправны, то необходимо проверить состояние реле РБ на выходе блока БИЭЦ. Состояние данного реле характеризует правильность работы блока и исправность выходных цепей. В том случае, когда это реле находится без тока, необходимо произвести замену блока БИЭЦ на заведомо исправный блок из аварийно-восстановительного запаса. При замене необходимо обратить особое внимание на соответствие базовых адресов (модификаций) неисправного и исправного блоков.
Если замена блока БИЭЦ на исправный не привела к возбуждению реле РБ, необходимо убедиться в исправности (целостности) монтажа выходных реле и отсутствию замыкания проводов и выводов.
Кроме того, необходимо убедиться в отсутствии замыкания фронтовых и тыловых контактов между собой кнопок смены направления и разблокирования сигнальных точек. При необходимости произвести регулировку контактов или замену кнопок.
Погасшие путевые светофоры и ложная занятость рельсовых цепей на контролируемом участке перегона
Возникновение такой ситуации возможно вследствие неисправности блока БУ-АБТЦ-М. Необходимо заменить блок БУ на исправный из аварийно-восстановительного запаса.
Ложная занятость рельсовых цепей и погасшие путевые светофоры на участке перегона, контролируемом вторым полукомплектом аппаратуры на соседней станции
При возникновении на АРМ ДСП-АБ показаний ложной занятости рельсовых цепей, контролируемых аппаратурой, расположенной на соседней станции, необходимо по межстанционной связи узнать у ДСП соседней станции о состоянии и индикации рельсовых цепей. В том случае, если РЦ свободны, а на другой станции они заняты, то наиболее вероятной причиной является отсутствие межстанционной связи по верхнему уровню.
По показаниям свечения на передней панели модемов связи верхнего уровня на обеих станциях убедиться в наличии напряжения питания и их работы на передачу. При необходимости заменить модемы связи на исправные.
В случае исправности модемов осуществить их перезапуск и при необходимости заменить кабельную пару на исправную или принять меры по ремонту кабеля.
Порядок выполнения
1. Опишите неисправность устройства (вариант определяется преподавателем).
2. Опишите основные причины неисправности.
3. Опишите методику поиска неисправностей в системах АЛСН и АБТЦ.
Содержание отчета
1. Название работы.
2. Цель работы.
3. Опишите неисправность устройства, причины неисправности и методы их устранения.
Литература
1. Копай И. Г. Обслуживание, монтаж и наладка устройств и систем СЦБ и ЖАТ: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 140 с. Режим доступа: https://umczdt.ru/books/41/18712/ - ЭБ «УМЦ ЖДТ»
2. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2015 № 3168р в редакции Распоряжения ОАО 'РЖД' от 01.09.2016 № 1795р
3. ПОТ РЖД-4100612-ЦШ-074-2015, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» N 2765р от 26 ноября 2015 г.