ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М.

Тепловозы типа ТЭ10М имеют автоматический пневмати­ческий тормоз, а также вспомогательный (неавтоматичес­кий) и ручной. Особенность тормозной пневматической систе­мы данного локомотива — обеспечение автоматического тор­можения его секций в случае их саморасцепа. На каждой сек­ции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) КТ-7, кото­рый нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соеди­ненных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый.

Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Между третьим и четвертым ГР вклю­чена адсорбционная установка — система осушки сжатого воз­духа (СОВ). Когда система СОВ работает, разобщительный кран 1 открыт, а 2 — закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а 2 —открывают.

На напорном трубопроводе между компрессором и глав­ным резервуаром установлены два предохранительных клапана (КП1 и КП2) № Э-216, которые отрегулированы на давление 9,5 кгс/см². Сжатый воздух, поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ), очищается маслоотделителем (МО) № Э-120. Режимом работы компрессора управляет регулятор давле­ния № ЗРД, расположенный на отводе ПМ. Регулятор перево­дит компрессор в режим холостого хода при давлении в глав­ных резервуарах 7,5 кгс/см² и обратно в рабочий режим — при давлении 9 кгс/см². Пневматическая схема тепловоза обес­печивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух из питательной магистрали через обратный клапан КО1 типа № Э-155 поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л. Из ПР через разобщительные краны 3 и 4, редукторы давления (Ред 1 и Ред 2) № 348 воздух подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2.

Пневматическая схема тормозного оборудования тепловоза типа ТЭ10М:

1 — 7 — разобщительные краны; 8 — стоп-кран; 9 — комбинированный кран; 10 — концевой рукав; КВТ — кран вспомогательного локомо­тивного тормоза № 254; Ф —фильтр № Э-114; КМ — поездной кран машиниста № 395; МН1, МН2, МНЗ — манометры; РДВ —датчик-реле давления типа РД-1-ОМ5-02; ПМ — питательная магистраль; ТМ — тормозная магистраль; БТ — блокировка тормозов № 367М; УР — урав­нительный резервуар объемом 20 л; СЛ — скоростемер; ЭПК — электропневматический клапан автостопа № 150; Вр2 — воздухораспре­делитель отпуска; ЭПВ — электропневматический вентиль ВВ-32; К — компрессор КТ-7; Др2 — дроссель; Вр1 — воздухораспределитель № 483; ЗР — запасный резервуар объемом 20 л; РГД — регулятор давления типа № ЗРД; МО — маслоотделитель № Э-120; ГР — главный резервуар объемом 250 л; СОВ — система осушки сжатого воздуха; МБК — магистраль блокировки компрессоров; ПР — питательный ре­зервуар объемом 250 л; КО1 —обратный клапан № Э-155; КО2 — обратный клапан № Э-175; Ред 1, Ред 2 — редукторы давления № 348; ПК — переключательный клапан; Др1 — дроссель; РД1, РД2 — реле давления (повторители № 404); МВТ — магистраль вспомогательного тормоза; СОТ1, СОТ2 — сигнализаторы отпуска тормозов; ТЦ1, ТЦ2 — тормозные цилиндры первой, второй тележек.

Редукторы Ред 1 и Ред 2 понижают давление сжатого воздуха до 5 кгс/см². Одновременно из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа № 150, а также через устройство блоки­ровки тормозов № 367М — к поездному крану машиниста № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза № 254, который включен по независимой схеме.

Через кран машиниста № 395 заряжаются уравнитель­ный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подхо­дит к скоростемеру (СЛ) и воздухораспределителю (Вр1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухорас­пределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали, на которой ус­тановлен датчик-реле давления (РДВ) РД-1-ОМ5-02, выпол­няющий функции реле давления воздуха.

Когда давление в тормозной магистрали снижается до 2,7 — 3,2 кгс/см², контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может со­общаться с питательной через обратный клапан (КО2) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резер­ва). Если тепловоз следует с составом или резервом, то ра­зобщительный кран 5 должен быть закрыт.

При торможении краном № 254 воздух из ПМ через устрой-I! ство блокировки тормозов поступает в магистраль вспомо­гательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и пе­реключательный клапан (ПК) № ЗПК — в управляющие каме­ры реле давления РД1 и РД2. Эти реле, сработав на торможе­ние, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".

При установке ручки крана № 254 в поездное положе­ние управляющие камеры РД1 и РД2 через клапанную си­стему КВТ сообщаются с атмосферой, а воздух из тормоз­ных цилиндров обеих тележек через реле давления выхо­дит в атмосферу. Происходит отпуск тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным краном маши­ниста № 395 срабатывает на торможение Вр1 (№ 483), ко­торый пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательно­му клапану ПК и далее — в управляющие камеры реле дав­ления (повторителей) РД1 и РД2. Последние, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из резервуара ПР.

Отпускают тормоза постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ, воздухораспределитель Вр1 срабатывает на отпуск, со­общая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через клапанную систему реле давления.

На трубопроводах тормозных цилиндров обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпус­ка тормозов — СОТ1 и СОТ2) Д250Б. При давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см² они замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.

При необходимости отпуска автоматического тормоза нажимают кнопку на пульте управления, которая воздейству­ет на специальное отпускное устройство, связанное с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2 (воз­духораспределитель отпуска), соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (Вр1), а также электропневматический вентиль (ЭПВ) ВВ-32.

При нажатии на кнопку отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматичес­кой цепи управления к Вр2, который, в свою очередь, откры­вает клапан для выпуска воздуха в атмосферу (на ряде ло­комотивов — в тормозную магистраль) из рабочей камеры воздухораспределителя № 483. Вследствие этого он сра­батывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воз­дух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс от­пуска протекает так, как было изложено выше.

Саморасцеп секций или разъединение между ними соеди­нительных рукавов вызывает падение давления в ТМ. Это

приводит к срабатыванию воздухораспределителя № 483 и наполнению ТЦ из резервуара ПР через реле давления РД1 и РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана КО1. ля вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разоб­щительные краны 6 и 7, а также отвод от магистрали ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен штуцером с УР. Стоп-кран представляет собой трехходо­вой кран с атмосферным отверстием в корпусе.

При управлении тормозами соединенного поезда по сис­теме синхронизации на локомотиве, расположенном в сере­дине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали со­единяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. Затем открывают концевые краны, предва­рительно перекрыв разобщительный кран 6 и открыв кран 7. Ручку крана машиниста № 395 переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II или III. Ручку стоп-крана 8 ус­танавливают в положение «Синхронизация включена». Та­ким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с ат­мосферой через кран 8, а полость над уравнительным пор­шнем поездного крана машиниста (КМ) — с тормозной ма­гистралью хвостового вагона первого поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоянии в обе­их кабинах переводят ручки КМ в положение экстренно­го торможения, а ручки КВТ — в крайнее тормозное (VI), вы­ключают устройство блокировки тормозов БТ, устанавливают комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и пере­крывают разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции устанавливают Вр1 на средний режим торможения и равнин­ный режим отпуска, открывают кран холодного резерва 5.

Скоростемеры, регуляторы давления и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разоб­щительными кранами, концевые краны питательной магис­трали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем со­стоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Зарядка тормозной сети тепловоза в этом случае осуществляется из тормозной магистрали впереди стоящего вагона или локомотива.

Непосредственно из ТМ через воздухораспределитель Вр1 заряжается запасный резервуар ЗР. Из тормозной магистрали через разобщительный кран 5 и обратный кла­пан КО2 сжатый воздух поступает в ПМ, откуда через обрат­ный клапан КО1 осуществляется зарядка питательного ре­зервуара ПР. Из него через разобщительные краны 3 и 4, а также редукторы давления Ред 1 и Ред 2 воздух подхо­дит к реле давления соответственно РД1 и РД2.

При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения срабатывает на торможение воз­духораспределитель Вр1 (№ 483), который через переклю­чательный клапан ПК подключает ЗР к управляющим каме­рам повторителей РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют сжатым воздухом ТЦ1, ТЦ2 со­ответствующих тележек из питательного резервуара ПР.

Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном испол­нении (ЗТЭ10М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних. На средней секции отсутствуют кран № 395 с уравнительным резервуаром, устройства блокировки тормозов и синхрони­зации работы кранов машиниста, а также электропневма­тический клапан автостопа.