Подсистема УСАВПП-ЧС2 (КАУД)

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ФИЛИАЛ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Утверждаю

Начальник службы локомотивного хозяйства Свердловской
железной дороги

__________________ В.Л. Балдин

«______»________________2005 г.

ИНСТРУКЦИЯ

По эксплуатации единой комплексной системы приборов безопасности (ЕКС)

№_______

Екатеринбург 2005

Содержание

1.	Область применения
2.	Нормативные ссылки
3.	Термины и определения
4.	Назначение и состав системы ЕКС
5.	Подсистема КЛУБ-У
6.	Подсистема САУТ-ЦМ/485
7.	Подсистема УСАВП-ЧС2(КАУД)
8.	Подсистема ТСКБМ

Область применения

Данная инструкция по эксплуатации единой комплексной системы приборов безопасности (ЕКС) обязательна к применению всеми локомотивными депо Свердловской ж.д. локомотивные бригады, которых эксплуатируют пассажирские электровозы, оснащенные данной системой.

Нормативные ссылки

В настоящей инструкции использованы ссылки из следующих документов:

- Руководство по эксплуатации системы автоведения УСАВП-ЧС2(КАУД) КНГМ.466451.002РЭ;

- Руководство по эксплуатации регистратора параметров движения и автоведения РПДА-П КНГМ.421429.002РЭ;

- Руководство по эксплуатации системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485 97Ц.06.00.00 РЭ;

- Руководство по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У-00 36991-00-00 РЭ;

- Руководство по эксплуатации телемеханической система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ НКРМ.424313.003 РЭ.

Термины и определения

В настоящей инструкции приняты следующие сокращения и обозначения:

УСАВП-ЧС2(КАУД) — универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения

САУТ – система автоматического управления торможением поездов

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности

ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

ДПС — датчик угловых перемещений (датчик пути и скорости)

РПДА-П – регистратор параметров движения и автоведения электровоза

ЭПТ – электропневматический тормоз

ПТ – пневматический (автоматический) тормоз

КрМ – кран машиниста

КМ – контроллер машиниста

ТМ – тормозная магистраль

НМ – напорная магистраль

ТЦ – тормозной цилиндр

УР – уравнительный резервуар

ЭПК – электропневматический клапан

ЭПВ – электропневматический вентиль.

Назначение и состав системы ЕКС

ЕКС предназначена для:

· энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания для обеспечения безопасного интервала следования поездов по графику;

· предупреждения проездов запрещающих сигналов;

· контроля бдительности машиниста;

· выполнения постоянных и временных ограничений скорости;

· исключения несанкционированного движения, в том числе при отключении машинистом системы ЕКС;

· контроля режимов работы тягового оборудования;

· контроля исправного состояния тормозной системы;

· регистрации грубых отступлений в содержании железнодорожного пути на основании сверхнормативных ускорений;

· регистрации параметров движения;

· регистрации действий локомотивной бригады по управлению поездом;

· остановки поезда и отправления под запрещающий сигнал по командам, принятым по радиоканалу в зоне станций.

В состав единой комплексной системы безопасности (ЕКС) входят следующие системы и приборы безопасности: система автоведения УСАВП-ЧС2(КАУД), регистратор параметров движения и автоведения РПДА-П; система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485; комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У; телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

Подсистема КЛУБ-У

5.1. Перед включением подсистем САУТ-ЦМ/485, УСАВП-ЧС2(КАУД), ТСКБМ, производят включение аппаратуры КЛУБ-У, для этого необходимо:

- включить тумблер питания «ПИТ» на блоке БКР-У;

- установить кассету в кассетоприемник БИЛ-У;

- включить ЭПК поворотом ключа влево;

5.2. После включения КЛУБ-У провести ввод в аппаратуру предрейсовой информации

5.2.1. Ввод поездных характеристик осуществляется только на стоянке при установленной в БИЛ или БР-У кассеты регистрации.

Для ввода поездных характеристик следует нажать на клавиатуре БИЛ-У кнопку «Л». После появления в информационной строке БИЛ-У наименования параметра нужно ввести его значение с помощью цифровой клавиатуры БИЛ-У. Нажать на кнопку «D » для ввода набранного параметра. Последовательно ввести: табельный номер машиниста, номер поезда, длина состава в осях, длина в вагонах, масса поезда, т.

5.2.2. Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива или МВПС при установленной кассете регистрации.

С помощью кнопки «РМП» клавиатуры БИЛ-У, установить режим движения поезда. Горящий индикатор БИЛ-У «П» соответствует поездному режиму работы, индикатор «М» маневровому режиму работы. Следование по сигналу “КЖ” в режиме КЛУБ-У “М” запрещено. Выбор маневрового режима движения невозможен при показаниях “КЖ”, “БМ” или “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

5.2.3. Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути машинист должен нажать кнопку «П» на БИЛ-У. На БИЛ в информационной строке появится сообщение «НОМЕР ПУТИ» завести номер пути 0…15, затем нажать кнопку «D », появится сообщение «ПРИЗНАК ПРАВИЛЬНОСТИ ПУТИ» ввести 0 если следование осуществляется по неправильному пути, или 1 – если движение осуществляется по правильному пути.

5.2.4. Ввод координаты и характера ее изменения при отсутствии электронной карты на участке следования локомотива осуществляется, как на стоянке так и во время движения локомотива. Для ввода координаты и характера ее изменения ввести команду "К6" и затем ввести значения параметров: координата в метрах и изменение координаты 0 или 1 (0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении, 1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении)

5.3. Выключение аппаратуры КЛУБ –У производится после выключенияСАУТ-ЦМ/485, УСАВП-ЧС2(КАУД), ТСКБМ. Для выключения аппаратуры КЛУБ-У необходимо:

- выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

- изъять кассету регистрации из БИЛ-У;

- тумблер «ПИТ» на блоке БКР-У установить в положение «Выключено»;

- автоматические выключатели КЛУБ-У, установить в положение «Выключено»;

5.4. Порядок пользования КЛУБ-У в пути следования

- включить аппаратуру КЛУБ-У;

- ввести предрейсовую информацию;

- перед началом движения локомотива установить рукоятку контроллера машиниста в тяговую позицию в противном случае при достижении скорости движения больше 2 км/ч произойдет срыв ЭПК С момента постановки рукоятки крана машиниста в тяговую позицию машинист должен начать движение в течении 70 сек., при невозможности начать движение необходимо кратковременно (1-2сек) перевести контроллер машиниста в нулевую позицию, чтобы непроизошло срыва ЭПК. При наличии на БИЛ, БИЛ-ПОМ сигналов «К», «КЖ», «БМ», «Б» в поездном режиме при достижении скорости 2 км/ч., происходит однократная проверка бдительности и машинист обязан кратковременно нажать рукоятку РБ время нажатия на рукоятку бдительности должно не менее 2 сек.

- перед началом движения при наличии на БИЛ-У сигналов «К», «КЖ», «БМ» необходимо одновременно нажать рукоятки РБ, РБП и начать движение в течении 10сек; При начале движения после нажатия рукояток бдительности по истечению 10сек произойдет срыв ЭПК.

- для смены огня локомотивного светофора с «К» на «Б» в случаях предусмотренных инструкциями одновременно нажать рукоятки РБ, РБП и кнопку ВК на БИЛ-У;

- при достижении скорости превышающей допустимую скорость на 1 км/ч снимается напряжение с ЭПК, необходимо в течении времени (6 ± 0,5) сек снизить скорость до значения допустимой, в противном случае произойдет срыв ЭПК.

- При движении на красный сигнал светофора система КЛУБ-У осуществляет прицельное торможение до полной остановки. Дальнейшее движение осуществляется после одновременного нажатия рукояток РБ, РБС.

5.5. Работа блока КОН

В случае внезапного загорания «К» или «КЖ» огня на локомотивном светофоре или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше контролируемой при данных огнях. Машинист должен кратковременно на (5-6)с выключить ЭПК ключом с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже контролируемой. Если машинист выполнил требования т.е. снизил скорость до допустимой либо давление в тормозных цилиндрах соответствует (0,7)кг/см² и включил ЭПК не позднее (5-6)сек., то блок КОН не вмешивается в работу приборов безопасности.. Если требования не соблюдены, то через (7-10)с. блок КОН подает питание на электропневматический вентиль (ЭПВ), тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени.

При выключении ЭПК при движении локомотива через 7…10 с. произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка.

5.6. Список функций кнопок блока БИЛ-У

Кнопка «И» или «К2» - изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ-В и БИЛ-ПОМ;

Кнопка «F» - изменение частоты несущей АЛС (действует при отсутствии электронной карты участка);

Кнопка «РМП» - выбор режима движения:

Кнопка «<0>» - сброс значения вводимого параметра в нуль;

Кнопка «ВК»:

- при одновременном нажатии на нее и на рукоятки РБ и РБП происходит переключение сигнала «К» на «Б» на блоках БИЛ-В и БИЛ-ПОМ;

- при сигнале «КЖ» на БИЛ-В и БИЛ-ПОМ при отработке кривой торможения по ЭК во время движения к светофору с запрещающим сигналом и остановке при допустимой скорости менее 20 км/ч. При нажатии на эту кнопку на стоянке допустимая скорость устанавливается равной 20 км ч

Кнопка «ПОДТЯГ», Кнопка «ОТПР», Кнопка «ОС», Кнопка «К20» - управление САУТ;

Кнопка «Л» - ввод предрейсовых поездных характеристик;

Кнопка «П» - ввод номер пути и признака сто правильности;

Команды клавиатуры БИЛ-У

Команда «К6» - ввод начальной координаты и характера её изменения;

Команда «К1» - команда принудительного перехода на следующий участок ЭК;

Команда «К45» - номер активной кабины;

Команда «К70» - выключение диагностики КЛУБ-У;

Команда «К71» - выключение диагностики КЛУБ-У, (наличие исправных логических модулей)

									А	В
МЦО	БИЛ	ИПД	ВУ-2	ЭК	ММ	УФИР	САУТ	РК	ТК	ТСКБМ

Команда «К80» - давление в тормозной магистрали;

Команда «К81» - давление в магистрали тормозных цилиндров;

Команда «К83» - давление в уравнительном резервуаре 1-й кабины;

Команда «К91» - перезапуск первого комплекта;

Команда «К92» - перезапуск второго комплекта;

Команда «К259» - включение диагностики САУТ;

Команда «К260» - выключение диагностики САУТ;

Подсистема САУТ-ЦМ/485

6.1.САУТ-ЦМ/485 имеет три состояния:

-выключен - тумблер включения САУТ находится в положении "ВЫКЛ";

-питание на САУТ-ЦМ/485 подано, но выходные цепи отключены - тумблер включения САУТ находится в положении "ВКЛ", а переключатель "АЛС-САУТ" на пульте управления (ПУ-СА-УТ-ЦМ/485) - в положении "АЛС". Это состояние САУТ является нерабочим и служит для кратковременного перевода САУТ-ЦМ/485 в режим "АЛС" в случае сбоев без потери информации базы данных, при этом индикаторы пульта машиниста (ПМ-САУТ-ЦМ/485) работают в моргающем режиме и горит красный светодиод "ВЫКЛ".

-включен - тумблер включения САУТ находится в положении "ВКЛ", а переключатель "АЛС-САУТ" на ПУ-САУТ-ЦМ\485 - в положении "САУТ" горят индикаторы на ПМ-САУТ-ЦМ/485 и зеленый светодиод "ВКЛ".

6.2.Речевые сообщения делятся на два вида:

-сообщения, требующие подтверждения бдительности нажатием кнопки "РБ" и начинающиеся со слова "Внимание";

-сообщения, не требующие подтверждения бдительности ("Впереди мост" и т.п.).

6.3.На электровозе САУТ-ЦМ/485 отрабатывает ступенчатое торможение через ЭПТ.

6.4.При отсутствии или неисправности путевых устройств и смене кода АЛСН на более запрещающее, САУТ-ЦМ/485 отрабатывает снижающую программу скорости с записью на индикаторе расстояния минимального блок-участка (750м). В случае смены огней локомотивного светофора с зеленого на желтый и с белого на красно-желтый на индикаторе расстояние автозаписи не фиксируется.

6.5.Кнопка "ПОДТЯГ" на ПУ-САУТ-ЦМ/485 срабатывает не далее, чем за 500 м до точки прицельной остановки, при этом после счета расстояния блок-участка САУТ-ЦМ/485 автоматически записывает по прибор "S" расстояние 300м, которое позволяет двигаться со скоростью не более 30 км/ч на запрещающий сигнал светофора. После счета 300-метрового отрезка САУТ-ЦМ/485 осуществляет остановку служебным торможением. Каждое последующее нажатие кнопки "ПОДТЯГ" в пределах 300-метрового отрезка приводит снова к заданию расстояния 300 м. Если запрещающий сигнал расположен до конца счета 300-метрового отрезка, то машинист должен сам остановить поезд.

6.6.Кнопка "К20" служит только для проезда запрещающего сигнала светофора со скоростью не более 20 км/ч при этом. После проезда запрещающего сигнала и появления разрешающего показания программная скорость автоматически возрастает до 42 км/ч. В случае необходимости двигаться с максимальной скоростью нужно снова нажать "К20".

6.7.Кнопка "ОТПР" служит - для безостановочного проследования разрешающего сигнала путевого светофора при движении по некодированному пути и "белом" показании локомотивного светофора. Срабатывает не далее, чем за 500 м до точки прицельной остановки.

6.8.Кнопка "ОС" служит для отмены действий временных или постоянных ограничений скоростей, передаваемых из базы данных блока электроники.

В случаях появления сбоев САУТ-ЦМ/485 необходимо пользоваться тумблером "АЛС-САУТ" на ПУ-САУТ-ЦМ/485 без выключения общего питания САУТ.

В случаях выключения САУТ машинист обязан повторно включить САУТ на следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения или через несколько блок-участков на благоприятном профиле.

Во всех случаях повторного включения САУТ необходимо выполнить следующие требования:

- при зеленом показании локомотивного светофора разрешается включить САУТ при любой скорости движения в пределах допустимой при движении на светофор с зеленым показанием;

- при желтом показании локомотивного светофора разрешается включить САУТ при скорости менее 60 км/ч;

- при белим показании локомотивного светофора на скорости движения менее 50 км/ч,с последующим нажатием, через 2....3 с, после включения САУТ, кнопки «Отправление» на ПУ;

- красно-желтом или красном показаниях локомотивного светофора разрешается включать САУТ после остановки поезда.

ПРИМЕЧАНИЕ: Нажатие на любую кнопку ПУ или дублированную кнопку на БИЛ КЛУБ-У должно быть кратковременным, до упора, но не менее 0,5 с.

Подсистема УСАВПП-ЧС2 (КАУД)

7.1. Управление электровозом с помощью системы автоведения КАУД может осуществляться в режиме «Ручное управление» или «Автоведение». Режим автоведения возможен только при включённом в обеих кабинах тумблере «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ» на БИ (горит светодиод «ВЫХ.ЦЕПИ» на левой боковой стенке БИ) и при наличии картриджа в БР.

7.2. В исходное состояние система приводится включением ВУ в рабочей кабине электровоза. При этом на всех блоках должны светиться или мигать светодиоды «+48В», «РАБ», «ОБМ». Отсутствие свечения означает неисправность блока, и система эксплуатации не подлежит!

7.3. Для ввода первичной информации используется кнопка «F» и цифровые кнопки на блоке КВ. Перед началом поездки в память системы необходимо ввести свой табельный номер, № поезда, кол-во вагонов, проверить дату и время. Ввод информации в память системы осуществляется по шаблонам в виде символов «Х» (обязательная для ввода цифра) и «х» (необязательная цифра). Окончание ввода информации осуществляется нажатием кнопки «▼».

7.4. Кроме основных данных машинист может с помощью кнопок «F» и «M» установить порядок разгона, поддержание постоянной скорости в выбранном коридоре скоростей, максимальную позицию контроллера машиниста, режим нагона, режим торможения и т.д.

7.5. Временные ограничения вызываются на экран кнопкой «▲», просматриваются с помощью кнопок «►» и «◄», а вводятся (км и пк начала и конца каждого ограничения, скорости ограничения по шаблону в виде символов «Х» с помощью цифровых кнопок и кнопки «▼».

7.6. Подробнее о вводе и проверке введённых в систему данных см. «Руководство по эксплуатации системы КАУД» (КНГМ 466451.002РЭ).

7.7. Начало движения поезда с места осуществляется только в режиме «Ручное управление»! Поэтому, перед отправлением поезда, при его полной готовности, следует сначала нажать кнопку «П» на КВ. При появлении на экране БИ запроса: «Автоведение 1-ДА 2-НЕТ», выбрать «НЕТ» нажатием кнопки «2» на КВ. В дальнейшем в режим автоведения можно перейти повторным нажатием «П».

7.8. Находящуюся в режиме «Автоведение» систему можно перевести в режим ручного управления следующими действиями:

7.8.1. Перевести рукоятку крана машиниста в положения III - VI.

7.8.2. Выключать тумблер «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ» в любой кабине. В этом случае восстанавливается штатная схема управления электровозом. Внимание: выключать тумблер «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ», когда система находится в режиме тяги, НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ во избежание нарушения синхронизации ГП и командного барабана контроллера машиниста!!!

7.9. Обратно в режим «Автоведение» в случае 7.8.1. система возвращается при повторном нажатии кнопки «П».

7.10. При отказах блоков системы КАУД, могут возникнуть неисправности, приведённые совместно с методом их устранения ниже в таблице.

Возможная неисправность	Метод устранения
В ручном режиме управления не разворачиваются реверсора.	Перекрыть пневмоприставку (2 вентиля). Снять разъём, справа, с БДУ-1 (если рабочая кабина №1) и поставить в нём перемычки между контактами 13 и 14. Снять разъём с БДУ-2 (если рабочая кабина №2) и поставить в нём перемычки между контактами 21 и 22.
Отказ пневмоприставки № 206М1.	Снять разъём управления с пневмоприставки, предварительно перекрыв разобщительный кран к УР.
После полного отпуска тормозов продолжается завышение давления в УР и ТМ темпом 1-го положения. Возможно неисправность КЭО-3 (в кабине).	Поставить ручку крана машиниста в 3-е положение, после чего перекрыть оба вентиля пневмоприставки 206.
Интенсивное завышение давления в тормозной магистрали, при постановке ручки крана машиниста в 3-е положение не прекращается. Отказ клапана КЭО-15 на пневмопанели.	Перекрыть краны на пневмопанели подводящие воздух к КЭО-15.
Не возвращается ГП в нулевую позицию (если не помогает блок аварийного сброса).	Снять разъём с БДУ-3(в машинном отделении над ЦКР), В разъёме поставить перемычки между контактами 21 – 22 и 23 – 24.
Невозможность сброса позиций ГП («зависание» ГП)	Отключив БВ, запитать с помощью тумблера ОП/ГП на блоке аварийного сброса (на пульте машиниста) канал ОП или ГП. Вращением переключателя против часовой стрелки сбросить переключатель в «0». При необходимости отключить питание КАУД.
Полное отключение системы КАУД возможно произвести отключением разъема Х7 питающего кабеля на блоке БС (внизу, крайний справа).

7.11. При всех сбоях и неисправностях системы УСАВПП-ЧС2 (КАУД) сделать запись в журнале Ф. ТУ-152.

7.12. На основной экран УСАВП-ЧС2(КАУД) выводится также следующая информация:

В первой строке выводятся:

-текущая координата в километрах и пикетах (позиции с 1 по 7);

-текущее время часы и минуты (позиции с 9 по 13);

-фактическая скорость в км/ч (позиции с 18 по 20).

Во второй строке выводятся:

-режим работы системы (позиции с 1 по 3), возможны следующие значения:

>>> - индикация режима пуска (устанавливается при приведении поезда в движение);

xxx - рекомендуемая позиция контроллера;

-текущее ограничение скорости (постоянное или временное), расстояние до конца его действия в метрах (позиции с 8 по 13) и допустимая скорость (позиции с 18 по 20).

В третьей строке выводятся:

-фактически установленная позиция контроллера (позиции с 1 по 3);

-расстояние до ближайшего места снижения скорости (позиции с 8 по 12) и допустимая скорость по нему (позиции с 18 по 20).

В четвертой строке выводятся:

-текущая уставка тока в амперах (позиции с 1 по 3);

-состояние ближайшего светофора (позиция 8) и расстояние до него в метрах (позиции с 9 по 13);

-рекомендуемая, расчетная скорость в км/ч (позиции с 18 по 20).

В пятой строке выводятся:

-расстояние в метрах до ближайшей станции (позиции с 7 по 11);

-давление в уравнительном резервуаре в атмосферах (позиции с 18 по 20).

В шестой строке выводятся:

-расчетное время хода до ближайшей станции в минутах и секундах (позиции с 7 по 21), если текущее время превосходит время прибытия к следующей зонной станции (значительное опоздание), то будут выводиться нули (00:00). Если оставшееся время превышает 59:59, то выводится >часа;

-давление в тормозной магистрали (позиции с 18 по 20).

В седьмой строке выводятся:

-текущее отклонение от расписания, которое обновляется только при проследовании станции в минутах и секундах (позиции с 6 по 11). Отрицательное значение соответствует опережению, а положительное – опозданию;

-давление в тормозном цилиндре (позиции с 18 по 20).

В восьмой строке выводятся:

-режим работы системы (позиции с 7 по 20). Возможны следующие варианты:

а) « Маневровый» - управление тягой и тормозами отключены (ручной режим управления после включения системы и после прибытия на конечную станцию);

б) «Автоведение» – автоведение с полным управлением тягой и тормозами;

в) «Запрет тяги» - переход в режим запрета тяги выполняется только из режима «Автоведения» при красно-желтом (К/Ж) огне на локомотивном светофоре;

г) отключение (советчик) - режим отключения устанавливается:

1) при включении системы из режима маневровых работ: после нажатия клавиши «П» и отрицательного ответа на запрос: «Автоведение поезда?»;

2) из режимов «Автоведения» и запрета тяги после любого вмешательства машиниста в управление электровозом и в случае сбоев в работе системы.

Переход в режим отключения во всех случаях сопровождается звуковым сигналом. При работе системы в режиме отключения выводимая символьная и речевая информация может использоваться машинистом в качестве подсказки.

Переключение системы в режим «Автоведение» осуществляется при нажатии клавиши «П». Переключение из режима маневровой работы в режим «Автоведение» возможно лишь после ввода номера поезда, количества вагонов и номера пути (при многопутном движении), если в процессе пуско-наладочных работ проведена калибровка датчиков давления.

Подсистема ТСКБМ

8.1.При приемке локомотива локомотивная бригада обязана:

Машинист перед поездкой должен проверить работоспособность ТСКБМ-Н у дежурного по депо при получении маршрутного листа. В случае неработоспособности ТСКБМ-Н машинист обязан взять у дежурного по депо резервный ТСКБМ-Н и также проверить его работоспособность. Резервный ТСКБМ-Н выдается только на время поездки и должен быть возвращен дежурному по депо после ее окончания.

8.2.Порядок включения и работы:

8.2.1.Включить питание АЛСН и дополнительных устройств безопасности, если таковые имеются, в соответствии с инструкцией ЦШ-ЦТ-302, (ключ ЭПК в крайне правом положении).

8.2.2.Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки включить его однократным нажатием кнопки на корпусе.

8.2.3.Включить ТСКБМ-К тумблером. При этом на ТСКБМ-П должны загореться линейный светодиодный индикатор состояния машиниста и индикатор приёма радиосигнала жёлтого цвета, показывающий, что ТСКБМ-Н включен.

8.2.4.Если индикатор приёма радиосигнала на ТСКБМ-П не светится, повторным однократным нажатием кнопки включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по зажиганию индикатора приёма радиосигнала.

8.2.5.Через 15-20 секунд поворотом ключа в замке ЭПК влево включить ЭПК и по получении при этом свистка кратковременно нажать рукоятку бдительности и выполнить действия в соответствии с инструкцией ЦШ-ЦТ-302.

8.2.6.При включенном ТСКБМ система АЛСН -ТСКБМ работает только с однократными проверками бдительности машиниста, а периодические проверки бдительности при всех огнях на локомотивном светофоре отменяются.

8.2.7.Если машинист расслабился (заснул) и не привёл себя в бодрое состояние, то индикатор состояния машиниста на ТСКБМ-П погаснет, зажжётся красный светодиод и раздастся свисток ЭПК. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течении 6-7 секунд звучания свистка нажать верхнюю рукоятку бдительности (КБ верхнее). Если машинист не восстановит бодрое состояние, то через 6-7 секунд после нажатия снова раздастся свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием КБ верхнее. Всего нажатий на КБ верхнее для прекращения свистка ЭПК без восстановления бодрого состояния может быть не более трёх раз подряд. Если машинист за это время не активизировался, то красный светодиод гаснет и раздается не восстанавливаемый свисток ЭПК с последующим экстренным торможением через 6-7 секунд.

Если машинист активизируется после одного из нажатий на КБ верхнее, то красный светодиод гаснет и загорается индикатор ТСКБМ-П.

8.3.Для выключения ТСКБМ необходимо:

8.3.1.выключить ТСКБМ-Н однократным нажатием кнопки и проконтролировать выключение по погасанию индикатора приема радиосигнала на ТСКБМ-П;

8.3.2.выключить ТСКБМ-К тумблером.

8.4.При возникновении в пути следования неисправности ТСКБМ, приводящей к его выключению машинист обязан сделать запись в журнале ф. ТУ-152 о неисправности в работе ТСКБМ.

ВНИМАНИЕ!

Если ТСКБМ-К будет включен при отсутствии (не включении)

ТСКБМ-Н, то будет происходить постоянный срыв ЭПК!

Главный инженер локомотивного

депо Свердловск-Пассажирский В.В.Брексон

Подсистема УСАВПП-ЧС2 (КАУД)

Поиск по сайту