Сергей Ильюшин – создатель
Крылатых шедевров
Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) – выдающийся авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории – штурмовика Ил-2. Основатель конструкторского бюро, Генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, кавалер восьми Орденов Ленина, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), лауреат семи Сталинских премий, Ленинской премии и Государственной премии СССР.
С.В. Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. В 15 лет ушёл из родной деревни на заработки. В 1910 году он впервые столкнулся с авиацией: на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где Сергей трудился чернорабочим, было намечено проведение первой в России авиационной или, как её тогда называли, «воздушной» недели. Ильюшин помогал переоборудовать ипподром в аэродром, разгружал ящики, в которых были доставлены самолёты «Блерио» и «Фарманы». Он влюбился в авиацию на всю жизнь.
В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. В качестве авиационного специалиста он служит в подвижном техническом подразделении – авиационного поезда, колесившего по фронтам Гражданской войны. Для Ильюшина это стало своеобразной начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолётов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.
В 1921 году С.В. Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер – АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй – АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Эти планеры стали началом пути Ильюшина – авиаконструктора.
В 1926 году, после окончания Военно-Воздушной академии, Ильюшин назначается председателем Первой (самолётостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной армии – НТК УВВС. Начало работы С.В. Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. Организовывались конструкторские бюро и научные институты, строились авиазаводы. В те годы Ильюшин принимал активное участие в разработке отечественных ВВС. Под его руководством составлялись технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова, А.Н. Туполева, Д.П. Григоровича.
13 января 1933 года Ильюшин возглавил только что организованное Центральное конструкторское бюро опытного самолётостроения лёгких самолётов. Этот день считается датой создания ильюшинской «фирмы». Возглавив ЦКБ, С.В. Ильюшин вплотную подошёл к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.
Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолёта были получены хорошие лётные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф (в дальнейшем Ил-4).
Но подлинную славу С.В. Ильюшину принёс его боевой самолёт – штурмовик Ил-2. В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались попытки создать самолёт-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующая с наземными силами, была создана на основе самолётов конструкции С.В. Ильюшина.
Сначала Ильюшин разработал опытный самолёт ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолёта составляли лётчик и стрелок-радист, который, сидя позади лётчика, занимался радиосвязью и, располагая пулемётной установкой, оборонял самолёт от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперёд на ЦКБ-55 было установлено мощное пулемётное вооружение. Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала из-за второй кабины со стрелком. Поэтому самолёт ЦКБ-55 прошёл государственные испытания и его запустили в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолёт получил обозначение Ил-2. Однако с первых дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемёта оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери. И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принёс чертёж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемёт для обстрела самолётов противника в задней полусфере. Вариант двухместного штурмовика был одобрен, и тут же, ещё до проверки в полёте этой машины, было принято решение о запуске. С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.
При создании самолёта Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы: использование брони в качестве силовой конструкции самолёта, отыскать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.
Это был самый массовый боевой самолёт в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2. В вермахте его называли "мясорубкой" и "железным Густавом", немецкие лётчики прозвали Ил-2 "бетонным самолетом" – за высокую боевую живучесть.
Штурмовик Ил-2 – не просто самолёт, это крылатый символ Великой Отечественной войны. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны «летающим танком».
Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолётов, уничтожил пять мостов и привёл в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.
На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории лётчик, награжденный звёздами Героя и за фронт, и за космический полёт. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надёжна. Горели мы. Конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берёг лётчика …».
История создания самолёта Ил-2 показал исключительные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убеждённость и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.
В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолётов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28.
Третьим направлением конструкторской деятельности С.В. Ильюшина было создание пассажирских самолётов. К концу 1943 года Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолёта Ил-12. С 1947 года на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолёты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и безопасные в полёте.
7 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В. Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода № 240 МАП. В 1957 году в воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации –среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и лётные характеристики самолёта оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. На базе Ил-18 строились самолёт радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолёт Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолёт ледовой разведки Ил-24.
Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолёт сохранил простоту и лёгкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В. Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надёжности и безопасности самолёта в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.
Самолёт получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании – «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. В настоящее время лайнеры Ил-62 не задействованы в гражданской авиации России. В мире осталось 22 самолёта: 11 в России, 4 в КНДР, по 2 на Украине и в Иране, по одному в Судане, Гамбии и Ливии.
Этот самолёт стал последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.
.
В последующие годы конструкторское бюро Сергея Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полёта Ил-62 для использования его на линиях большой протяжённости. В коллективе ОКБ, отметившем в 1971 году 40 лет своей деятельности, был создан крайне необходимый Аэрофлоту реактивный грузовой самолёт Ил-76Т, который перевозит огромное количество разнообразных грузов по просторам нашей Родины. Самолёт имеет герметическую кабину, обладает большой грузоподъемностью.
В конце 60-х годов Сергей Владимирович стал много болеть. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряжённой работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 году подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктора. Это был нестандартный шаг. Его бы никто не осудил, если бы он передал часть своих обязанностей более молодым заместителям, а сам лишь осуществлял общее руководство. Но С.В. Ильюшин считал, что должен быть честен во всём, и настоял на уходе на пенсию.
Сергея Владимировича с почётом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. Ильюшин успел увидеть, как поднимается в небо задуманный ещё с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришёл на смену Ил-62.
Сергея Владимировича Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Похоронен он на Новодевичьем кладбище в Москве.
Всего легендарный конструктор создал 24 типа самолёта, больше 60000 серийных машин. Его имя стало брендом, известным во всём мире. Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя – Сергея Ильюшина.
В каждом самолёте, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В. Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В. Ильюшина, конструктора и учёного, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.
«…Меня часто спрашивают, почему наши самолёты сохраняют марку «Ил ». Отвечу: у наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. « Ил » – обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: «Мы – ильюшинцы!».
Г.В. Новожилов, Почётный Генеральный конструктор
ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»
Литература об С.В. Ильюшине, представленная
в Национальной библиотеке имени С.Г. Чавайна
● Арлазоров, М.С. Конструкторы. Очерки / М.С. Арлазоров. – Москва: Советская Россия, 1975. – 280 с.
● Асташенков, П.Т. Конструктор легендарных ИЛов / П.Т. Асташенков. – Москва: Политиздат, 1970. – 120 с.
● Губарев, В. Грань дерзости и добра: Сто лет назад родился выдающийся авиаконструктор С. В. Ильюшин / В. Губарев // Российская газета. – 1994. – 31 марта.
● История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг. / редактор-составитель Ю. В. Засыпкин, К. Ю. Косминков. – Москва: Машиностроение, 2000. – 822 с.: ил.
● Пономарёв, А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин / А.Н. Пономарёв. – Москва: Воениздат, 1988. – 400 с.
● Проектировщик идей: [120 лет со дня рождения С. В. Ильюшина] // Техника молодежи. – 2014. – № 5. – С.18-19.
● Чуев, Ф. Ильюшин: Книга о конструкторе / Ф. Чуев // Молодая гвардия. – 1997. – № 4-6.