Реестр всех выпущенных сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144
СССР-68001. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Опыт», КБ Туполева. Первый прототип, летающая лаборатория для проверки конструкторских идей, заложенные в расчеты при разработке первого пассажирского сверхзвукового самолета.
В июле - октябре 1967 года была передана в опытное производство конструкторская документация. Производство самолета было распределено следующим образом: Воронежский авиазавод (ВАЗ) - изготовление отъемной части крыла, переднего шасси, большого количества трудоемких деталей; Куйбышевский авиазавод (КуАЗ) - изготовление рулей направления, элеронов, основного шасси; ММЗ "Опыт" - изготовление передней части фюзеляжа и кабины пилотов, средней части крыла (СЧК), общая сборка; филиал ММЗ "Опыт" "Томилино" - изготовление переднего отклоняемого носка, средней и хвостовой части фюзеляжа, вертикального оперения, центрального тела и носовой части крыла; филиал ММЗ "Опыт" экспериментальный завод - изготовление передней, средней и задней части воздухозаборников и мотогондолы; ЖЛИиДБ - изготовление механических деталей, отработка самолета, участие в общей сборке после перебазирования самолета.
В начале 1968 года перевезен с ММЗ ”Опыт” в Жуковский, ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ для дальнейшей сборки, доводки и доукомплектования недостающими системами и агрегатами. Отъемные части крыла были доставлены из Воронежа на внешней подвеске вертолета Ми-10 (экипаж В. П. Колошенко). В ангаре №2 ЖЛИиДБ были выполнены все операции по окончательной сборке самолета.
Произведен 9 октября 1968 года и передан для наземных аэродромных отработок и летных испытаний ЛИКу ЖЛИиДБ. На самолет был нанесен бортовой номер СССР-68001. 5 декабря 1968 года было выдано разрешение на первый вылет. Поступил в эксплуатацию 10 декабря 1968 года. 20 декабря 1968 года готовность самолета к первому полету.
31 декабря 1968 года совершил первый полет (экипаж: КВС Э. В. Елян, второй пилот М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров, бортинженер Ю. Т. Селиверстов).
20 - 21 мая 1969 года впервые демонстрировался в а/п Шереметьево для корреспондентов и специалистов гражданской авиации. 5 июня 1969 года во время испытательного полета впервые вышел на сверхзвуковую скорость полета (М=1,08) на высоте 11000 метров. 13 июня 1969 года демонстрировался в а/п Шереметьево. 25 мая 1970 года вышел на крейсерскую сверхзвуковую скорость полета (М=2,0). 15 июля 1970 года достиг максимальной скорости полета 2443 км/ч (М=2,35). 17 мая 1971 года экспонировался на выставке гражданских самолетов и вертолетов в а/п Внуково. 23-25 мая 1971 года совершил первый зарубежный полет в Прагу.
С 25 мая по 8 июня 1971 года демонстрировался на XXIX Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером ”826”, где совершил демонстрационный полет 5 июня 1971 года. 13-17 июня 1971 года демонстрировался в ГДР, в Берлине, в а/п Шенефельд. 17 июня 1971 года, во время перелета Берлин - Москва, совершил вынужденную посадку в Варшаве, из-за нарушения герметичности топливной системы.
19 июня 1971 года совершил перелет Варшава - Москва. 6 - 14 сентября 1971 года демонстрировался в Болгарии в Софии, где впервые зарубежный полет выполнялся на сверхзвуковой скорости (время полета Москва - София 1 час 19 мин, время полета София - Москва 1 час 11 мин). 19 апреля - 1 мая 1972 года демонстрировался на авиасалоне в ФРГ в Ганновере. 30 сентября - 5 октября 1972 года демонстрация самолета а/к «Малев» в Венгрии в Будапеште. 27 апреля 1973 года совершил последний полет, завершение программы летных испытаний.
Списан 21 марта 1974 года по техническому состоянию и непригодности к дальнейшей эксплуатации. Налет с начала эксплуатации 177 часов, из них 50 часов на сверхзвуке, совершил 122 посадки. Агрегаты планера были использованы для стендов по наземной отработке систем.
С 1973 по 1976 год был на хранении в ЛИИ им. Громова на территории ЖЛИиДБ. В 1975-1976 годах планировался к установке, как экспоната, на ВДНХ в Москве (от этих планов отказались ввиду того, что для посещения самолета требовался высокий (9 м.) трап, и в первом салоне вместо кресел была установлена КЗС аппаратура).
В 1976 году передан на радиополигон СОКБ ЛИИ (с 24 февраля 1983 года НИИАО) на территории ЛИИ им. Громова. Использовался, как наземный стенд для отработки авиационного оборудования. В 1977 году кадры с документальной кинохроникой самолета были включены в кинофильм "Мимино".
В начале ноября 1984 года возвращен в ЖЛИиДБ, был на хранении на одной из дальних стоянок. В январе 1985 года предлагался в Музей ВВС в Монино (музей отказался от уникального самолета). Утилизирован в марте 1985 года.
СССР-77101. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Предсерийный самолет с улучшенными ЛТХ. Произведен в кооперации с ВАЗом в октябре 1969 – январе 1970 года. К 1971 году перевезен с ММЗ ”Опыт” в Жуковский, ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ для дальнейшей сборки, доводки и доукомплектования недостающими системами и агрегатами. На самолет был нанесен бортовой номер СССР-77101.
25 июня 1971 года было выдано разрешение на первый вылет. 1 июля 1971 года совершил первый полет (КВС М. В. Козлов). С июля 1971 года проходил заводские испытания. 6 августа 1971 года поступил на этап А (испытания Генерального конструктора) совместных государственных испытаний. На самолете проводились испытания общего состояния непосредственно взаимодействующих систем, отрабатывались вопросы взаимодействия силовой установки и систем самолета на различных режимах полета.
В 1971-1972 годах в летных испытаниях на ЖЛИиДБ в ЛИИ на самолете была отработана АБСУ. 20 сентября 1972 года совершил демонстрационный полет Москва - Ташкент - Москва. В декабре 1973 года демонстрировался на авиационной выставке в а/п Шереметьево. 4-5 сентября 1974 года совершил демонстрационный перелет Москва - Киев - Москва, где 5 сентября 1974 года совершал демонстрационный полет в а/п Борисполь. Осенью 1974 года совершил полеты из Москвы в Баку, Ташкент и обратно.
С 7 апреля 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144». На самолете проводились испытания силовой установки, прерванные взлеты. Были произведены исследования по оценке запасов газодинамической устойчивости двигателей, исследование характеристик систем защиты при помпаже.
В процессе проведения испытаний выполнил 231 полет (по плану 220) общим налетом 338 часов (по плану 330), из них на сверхзвуке 56 часов. Самолет стал эталоном для развертывания серийного производства Ту-144 на Воронежском авиазаводе. В 1975 году прилетал в Мурманскую область, Оленегорск на а/б Оленью с целью проведения испытаний на заснеженной полосе (КВС Э. В. Елян). По воспоминаниям очевидцев испытания полностью выполнены не были, из-за отсутствия снега. В 1976 году утилизирован в ЛИИ им. Громова в Жуковском.
СССР-77102. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Произведен в 1972 году. 29 марта 1972 года совершил первый полет с завода ВАЗ, перелетев на ЛИИ им Громова на ЖЛИиДБ (в составе экипажа был пилот-испытатель ВАЗа А. И. Вобликов).
23 апреля 1973 года совершил демонстрационный полет с представителями СМИ (пресса, радио, телевидение) по замкнутому маршруту Москва - Волгоград - Москва на сверхзвуковой скорости (на борту самолета находились и отвечали на вопросы журналистов Генеральный конструктор А. А. Туполев, ведущий инженер по летным испытаниям В. Н. Бендеров, зам. Главного конструктора Ю. Н. Попов и другие).
23 мая - 3 июня 1973 года демонстрировался на XXX Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером ”451.
23 мая 1973 года совершил перелет в Париж. 2 июня 1973 года совершил первый демонстрационный полет в Ле-Бурже. 3 июня 1973 года совершил второй демонстрационный полет в Ле-Бурже, закончившийся катастрофой вблизи южной части городка Гуссенвиль, из-за разрушения самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла) в результате превышения допустимой перегрузки (экипаж: КВС М. В. Козлов, второй пилот В. Н. Молчанов, руководитель испытаний В. Н. Бендеров, ведущий инженер по испытаниям Б. А. Первухин, штурман Г. Н. Баженов, бортинженер А. И. Дралин).
4 июня 1973 года была назначена французская комиссия по расследованию катастрофы. 9 июня 1973 года останки экипажа после судебно-медицинских исследований отправлены в Москву. 12 июня 1973 года состоялись похороны экипажа на Новодевичьем кладбище. Для расследования катастрофы в Москву на нескольких Ан-22 были перевезены все собранные во Франции обломки самолета, которые были выложены в ангаре МИК ЖЛИиДБ на специально установленном деревянном макете. Причины катастрофы остались так и неустановленными.
СССР-77103. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Произведен 4 сентября 1973 года. 13 декабря 1973 года совершил первый полет.
С 7 апреля 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144».
На самолете проводились испытания навигационного комплекса НПК-144, системы электроснабжения. Были определены характеристики прерванного и продолженного взлетов, проведены специальные испытания по поведению самолета на ВПП, покрытой осадками, отработана система защиты воздухозаборника от попадания воды и других осадков с ВПП, проведены комплексные испытания навигационного комплекса и системы электроснабжения. На самолете проводились технические рейсы по городам СССР.
В процессе проведения испытаний выполнил 247 полетов (по плану 220) общим налетом 308 часов (по плану 330), из них на сверхзвуке 59 часов. Списан 14 июля 1978 года по техническому состоянию и непригодности к дальнейшей эксплуатации.
Налет СНЭ 308 часов 08 минут, совершил 247 посадок. Самолет в процессе эксплуатации неоднократно был на критических режимах и по заключению отдела прочности налетал более 1000 эквивалентных часов. Доработки по усилению планера самолета не выполнялись. Отдельные агрегаты и готовые изделия, имеющие остаток ресурса не менее 10% были использованы на стендах и других наземных работах по улучшению конструкции и отработках на земле. После списания в 1978 году планер самолета использовали, как тренажер, для отработки аварийной эвакуации при нештатной ситуации на аэродроме. Отрабатывались элементы эвакуации при убранном шасси.
СССР-77104(144). Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Произведен в 1973-1974 годах. На самолет был нанесен бортовой номер СССР-77104.
16 июня 1974 года совершил первый полет. Поступил в эксплуатацию 24 сентября 1974 года. Перед участием на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже самолет был перекрашен в новую окраску Аэрофлота, нанесен бортовой номер СССР-77144.
28 мая - 9 июня 1975 года демонстрировался на XXXI Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером «361».
7 апреля 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144».
На самолете снимались аэродинамические характеристики и проводились испытания на прочность, на больших углах атаки. Были выполнены специспытания по проверке поведения самолета при моделировании отказов АБСУ и системы штурвального управления, исследования по поведению самолета и его систем на больших углах атаки и предельных режимах, оценена устойчивость и управляемость на режимах предпосадочного планирования, определены маневренные характеристики самолета при заходе на посадку, режим директорного захода на посадку до высоты 60 метров, проверена парашютно-тормозная система и поведение самолета на ВПП при выпущенном парашюте и действии бокового ветра, оценен диапазон запуска и розжига форсажных камер. Дополнительно были проведены испытания в условиях естественного обледенения и прочностные испытания. В комплексе и ряде специальных полетов были сняты температурные поля. Были выполнены испытания устойчивости и управляемости; испытания противопомпажной системы с получением реальных помпажей; испытания противообледенительной системы; прерванные и продолженные взлеты.
В процессе испытаний самолет многократно выводился на предельно допустимые перегрузки, многократно подвергался воздействию от помпажей силовой установки. В процессе проведения испытаний выполнил 265 полетов (по плану 220) общим налетом 431 часов (по плану 330), из них на сверхзвуке 95 часов. На самолете в процессе эксплуатации были выполнены доработки по 83 перечням, были заменены 28 двигателей и 321 агрегат. Списан 28 ноября 1978 года по техническому состоянию и непригодности к дальнейшей эксплуатации. Налет СНЭ 497 часов 55 минут, совершил 271 посадку. Отдельные агрегаты и готовые изделия, имеющие остаток ресурса были использованы на стендах для наземных отработок. Планер самолета планировали передать в ЦАГИ (п/я Г-4903) для проведения тепловых статических испытаний. Не был передан в ЦАГИ, испытания не проводились. С 1978 года был на хранении в ЛИИ им. Громова на территории ЖЛИиДБ.
В 1986-1987 годах утилизирован в Жуковском в ЛИИ им. Громова. Остатки хвостового оперения самолета наблюдались на авиасвалке в ЛИИ им. Громова.
СССР-77105. Ту-144Д
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Первый Ту-144Д с двигателями РД-36-51А. Для ускорения внедрения нового двигателя был переоборудован из серийно строящегося самолета в Воронеже, путем установки новых воздухозаборников, мотогондол, противопожарной системы, полностью изменены в районе двигателей монтажи топливной, масляной, гидравлической систем, системы кондиционирования воздуха.
Произведен в 1973-1974 годах. 30 ноября 1974 года совершил первый полет (КВС А. И. Вобликов, ведущий инженер М. В. Панкевич). С ноября 1974 года проходил заводские испытания. Во время испытаний из-за малого ресурса двигателей первых поставок (50 часов) выполнял в зоне испытательных полетов аэродрома. Тем не менее было совершенно несколько дальних перелетов по замкнутому маршруту, а также по трассе Москва - Хабаровск.
До середины 1976 года на самолете шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года совершил длиннейший беспосадочный полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн по трассе Москва - Ташкент - Москва.
22 февраля 1977 года совершил первый технический рейс по маршруту Москва - Хабаровск. Остаток топлива - 13 т. Время полета туда - 3 часа 23 минуты. 23 февраля 1977 года самолет перелетел в Москву за 3 часа 26 минут. В результате пассажирский салон перекомпонован на 60 пассажирских кресел. Максимальная платная нагрузка - 6000 кг. В дальнейшем совершал технические рейсы в Хабаровск.
С 22 марта 1977 года проходил совместные государственные испытания. За 1977 год было выполнено 18 полетов. 30 августа 1980 года на самолет для летных испытаний был установлен двигатель ОКБ П. А. Колесова «61», №61-05. Из-за дефектов двигатель был демонтирован и отправлен на доработку в Рыбинск, впоследствии ни один двигатель «61» на летные испытания поставлен не был. К концу 1981 года за время государственных испытаний совершил 212 полетов с налетом 314 часов.
Осенью 1984 года передан на радиополигон НИИАО на территории ЛИИ им.Громова. Использовался как наземный стенд для отработки авиационного оборудования. Утилизирован в 1996-1997 годах.
СССР-77106. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Произведен в 1973-1975 годах. Поступил в эксплуатацию 14 февраля 1975 года. 4 марта 1975 года совершил первый полет (КВС А. И. Вобликов).
Весной 1975 года совершил первый технический рейс в Алма-Ату (КВС Э. В. Елян). С 7 апреля 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144». На самолете были проведены специальные исследования по оценке совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара. На самолете проводилась оценка эффективности работы СКВ, отработки элементов топливной системы.
26 декабря 1975 года выполнил первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата (экипаж: КВС И. К. Ведерников, второй пилот В. Д. Попов, бортинженер А. В. Тарарухин, дублер бортинженера В. Л. Венедиктов, штурман А. В. Трошин; техническое руководство ведущие инженеры: И. С. Майборода и С. П. Авакимов; корреспонденты: В. В. Беляков («Известия»), Б. А. Корзин (ТАСС), В. Р. Михайленко (Всесоюзное радио), Р. Р. Кармен (Центральное телевиденье) и В. В. Зайцев (г. Сведловск)). С 26 декабря 1975 года проходил первый этап эксплуатационных испытаний. Выполнял технические рейсы по маршруту Москва - Алма-Ата - Москва раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами, на борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала (полеты выполнялись регулярно каждую среду с вылетом из Домодедово в 8 часов 30 минут утра и обратным вылетом из Алма-Аты в 14 часов). В 1977 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма "Мимино".
На данном самолете выполняли испытательные и рейсовые полеты известные летчики-испытатели ОКБ Туполева: И. К. Ведерников, Э. В. Елян, С. Г. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, С. Т. Агапов.
Решением министра МАП В. А. Казаковым передан в Музей ВВС в Монино. 29 февраля 1980 года совершил последний полет в Монино на снежную укатанную ВПП, где был установлен в основной экспозиции музея (КВС Г. В. Воронченко). 4 марта 1980 года подписан акт о приемки самолета музеем.
Налет СНЭ 582 часа, совершил 320 посадок. В 1982 году с самолета были сняты усиленные шасси, еще пригодные для эксплуатации оставшимся в строю Ту-144Д и заменены на шасси менее совершенной конструкции с самолета Ту-144Д СССР-77113. В 2005 году разграблен вандалами. С лета 2006 года идет трудоемкая реставрация силами АНО «Фонд содействия Музею ВВС» бригадой под руководством Д. В. Стерлигова. С 9 мая 2009 года открыт для посещения по дням открытых дверей. Реставрационные работы продолжаются по сей день.
СССР-77107. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. С данного самолета вводились полностью все изменения по конструкции и системам в связи с катастрофой самолета Ту-144 СССР-77102. Являлся серийным образцом для пассажирских перевозок. 12 декабря 1975 года совершил первый полет.
С декабря 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144». На самолете проводилась комплексная оценка самолета и самолетных схем, определение типа. Был доработан до типовой конструкции лишь в октябре 1976 года, вместо июня 1976 года.
В 1977 году были выполнены контрольные испытания, и самолет предъявлялся как комплексный объект для установления характеристик типовой конструкции. На самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до М=2,35), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность. В процессе проведения испытаний выполнил 180 полетов (по плану 150) общим налетом 357 часов (по плану 250), из них на сверхзвуке 135 часов.
В 1985 году передан Казанскому Авиационному институту (КАИ), как учебное пособие. 29 марта 1985 года совершил последний полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. С. П. Горбунова (КВС В. Н. Матвеев). В августе 1985 года был установлен возле 6-го корпуса КАИ на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов КАИ, где и находится в настоящее время.
СССР-77108. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. 20 августа 1975 года совершил первый полет.
С сентября 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144».
На самолете отрабатывался директорный заход на посадку, испытывались АБСУ и автомат тяги. На самолете завершались испытания АБСУ-144, исследованы характеристики систем обеспечения директорного захода на посадку и автомата тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и посадки.
Предъявлен на государственные испытания в мае 1976 года, вместо декабря 1975 года. В процессе проведения испытаний выполнил 50 полетов (по плану 120) общим налетом 68 часов (по плану 240), из них на сверхзвуке 6 часов.
В 1977 году подключился к проведению первого этапа эксплуатационных испытаний, выполняя совместно с Ту-144 СССР-77106 технические рейсы по маршруту Москва - Алма-Ата - Москва раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.
В 1987 году передан в КуАИ (ныне СГАУ), как учебное пособие. 27 августа 1987 года совершил последний полет на заводской аэродром КуАЗа (КВС В. П. Борисов). На заводском аэродроме были сняты блоки распознавания «свой-чужой» и один из двигателей НК-144А в музей СНТК им. Н. Д. Кузнецова. В феврале 1988 года наземным путем был доставлен на учебный аэродром КуАИ (ныне СГАУ) в Смышляевку, где и находится в настоящее время.
СССР-77109. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Предназначался для пассажирских перевозок. 29 апреля 1976 года совершил первый полет.
Предъявлен на государственные испытания в мае 1976 года, вместо декабря 1975 года. 14 апреля 1977 года совершил технический рейс в Новосибирск, а/п Толмачево. С 24 сентября по 22 октября 1977 года проходил эксплуатационные испытания. Зарегистрирован 31 октября 1977 года, как СССР-77109.
1 ноября 1977 года выполнил первый пассажирский рейс по маршруту Москва - Алма-Ата с опозданием на 30 минут, взлетев в 9 часов 03 минуты и совершив посадку в аэропорту Алма-Ата, перевезя 80 пассажиров. До 30 мая 1978 года выполнял регулярные пассажирские рейсы (№499 по маршруту Москва - Алма-Ата, вылет в 8 часов 30 минут и №500 по маршруту Алма-Ата - Москва, вылет в 14 часов).
До сентября 1978 года находился в законсервированном виде в Домодедово. В начале октября перелетел в Жуковский в ЛИИ им. Громова, где 7 октября 1978 года – 17 марта 1979 года был доработан на производственной базе ЖЛИиДБ. В марте 1979 года был испытан по программе приемо-сдаточных полетов. Возобновление регулярных пассажирских рейсов не последовало.
В 1979 году кадры с документальной кинохроникой самолета были включены в кинофильм "Поэма о крыльях". 17 февраля 1981 года планировался для совершения технического рейса в Новосибирск, а/п Толмачево для возможного возобновления эксплуатации самолетов Ту-144 с двигателями НК-144 на трассе Москва - Новосибирск - Москва.
Весной 1980 года был отправлен в СибНИА для проведения ресурсных испытаний. Проходил в СибНИА прочностные стендовые испытания, в том числе на жаропрочность. По результатам испытаний для самолета должен был определен ресурс в летных часах и в посадках. В ходе испытаний был разрушен. Списан 20 марта 1981 года. Утилизирован. Ошибочно заявлено, что после списания был отправлен на хранение в Воронеж на ВАПО.
СССР-77110. Ту-144
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Предназначался для пассажирских перевозок. Последний серийный самолет Ту-144 с двигателями НК-144.
Поступил в эксплуатацию 7 января 1977 года. 14 февраля 1977 года совершил первый полет (КВС А. И. Вобликов), продолжительностью 1 час 14 мин. С 10 по 25 марта 1977 года проходил летно-сдаточные испытания, совершив 4 полета общей продолжительностью 7 часов 36 мин (КВС А. И. Вобликов и КВС В. И. Крыжановский). 18 марта 1977 года самолет, двигатель, системы и оборудование проверены на работоспособность в воздухе. 25 марта 1977 года вышел на сверхзвуковую скорость М>1 (КВС В. И. Крыжановский, бортинженер Зайцев), продолжительность 57 мин. 28 марта 1977 года признан годным к эксплуатационным испытаниям.
1 июня 1977 года совершил перелет в Париж в Ле-Бурже (КВС В. П. Борисов, бортинженер Ю. Т. Селиверстов). 2-12 июня 1977 года демонстрировался на XXXII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером ”345”, где 6 июня 1977 года совершил демонстрационный полет (КВС В. П. Борисов, бортинженер Ю. Т. Селиверстов). 20 июня 1977 года передан в ЛИИ им. Громова. С 23 июня по 22 июля 1977 года совершил 10 испытательных полетов общей продолжительностью 20 часов 48 мин, из них на сверхзвуке М>1 15 часов 20 мин. 31 июля 1977 года были заменены двигатели на доработанные. 30 октября 1977 года, после испытаний, принят заказчиком и признан годным к эксплуатации.
Совершил технический рейс на а/д Фрунзе (ныне Манас, Бишкек). С 7 октября по 18 ноября 1977 года на самолете были проведены несколько доработок по перечню ОКБ.
С 10 ноября 1977 по 23 мая 1978 года выполнял регулярные пассажирские рейсы (№499 по маршруту Москва - Алма-Ата, вылет в 8 часов 30 минут и №500 по маршруту Алма-Ата - Москва, вылет в 14 часов), всего выполнив 43 пассажирских рейса.
До сентября 1978 года находился в законсервированном виде в Домодедово. 15 сентября 1978 года перелетел в Жуковский в ЛИИ им. Громова, где 7 октября 1978 года - 17 марта 1979 года был доработан на производственной базе ЖЛИиДБ. Возобновление регулярных пассажирских рейсов не последовало.
В 1979 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма "Поэма о крыльях", съемки проходили во время XXXII Парижского международного авиакосмического салона в Ле-Бурже в июне 1977 года.
18-21 августа 1980 года летал на а/б Североморск-1 с целью демонстрации МО СССР (КВС Г. В. Воронченко, бортинженер Турецкий), совершив 4 полета, общей продолжительностью 6 часов 11 мин. Для ВВС ВМФ планировалось возможное использование самолета в качестве постановщика помех Ту-144ПП. С мая 1982 года по январь 1984 года находился на хранении в ЛИИ им. Громова. 5 и 6 января 1984 года был облетан после длительного хранения, совершил 2 контрольных полета общей продолжительностью 38 минут (КВС В. Н. Матвеев, бортинженер В. Соломатин).
Списан 14 февраля 1984 года. 1 июня 1984 года совершил последний полет в Ульяновск, для пополнения экспозиции музея истории гражданской авиации (экипаж: КВС В. Н. Матвеев, второй пилот С. Т. Агапов, штурман В. Трошин, бортинженер В. Соломатин, ведущий инженер В. Генов), продолжительностью 1 час 30 минут.
Налет СНЭ 247 часов 1 мин, из них на сверхзвуке М>1 116 часов 27 мин; совершил 140 посадок. До 1990 года находился на территории АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка.
Летом 1990 года установлен в основной экспозиции музея. В 2008 году после реставрации салона был открыт для посещения. 6 августа 2008 года на 25-летие музея истории гражданской авиации использовался в качестве сцены для праздничного концерта. В августе-сентябре 2008 года заново покрашен. Наиболее комплектный из всех оставшихся Ту-144 с двигателями НК-144А.
СССР-77111. Ту-144Д
 |
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Первый серийный Ту-144Д с двигателями РД-36-51А. Произведен 18 апреля 1978 года и передан на заводские летные испытания.
27 апреля 1978 года совершил первый полет. 23 мая 1978 года во время второго контрольно-приемного полета потерпел катастрофу вблизи Егорьевска, совершив аварийную посадку в поле из-за начавшегося пожара в отсеке ВСУ, и последовавшего за ним пожара 3 и 4 двигателей (экипаж: летчик-испытатель ГосНИИ ГА В. Д. Попов, второй пилот – летчик испытатель ЖЛИиДБ Э. В. Елян, штурман-испытатель ГосНИИ ГА В. В. Вязигин, бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ О. А. Николаев (погиб), бортинженер-испытатель ГосНИИ ГА В. Л. Венедиктов (погиб), ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ В. М. Кулеш, ведущий инженер по испытаниям ГосНИИ ГА В. А. Исаев, ведущий инженер ГосНИИ ГА по силовой установке В. Н. Столповский). После посадки фюзеляж самолета был разрушен и сгорел. Причина катастрофы – поломка топливопровода высокого давления в результате воздействия нерасчетных вибраций, утечка больших объемов топлива в отсеки центроплана, мотогондол и воспламенение в результате планового запуска ВСУ. Утилизирован в Егорьевске в 1978 году. Налет СНЭ 9 часов 2 минуты, совершил 5 полетов.
07-01. СССР-77112. Ту-144Д
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Произведен со значительным опозданием от заданных сроков, из-за изменения конструкции для устранения недостатков, выявленных аварийной комиссией после катастрофы 23 мая 1978 года самолета Ту-144Д СССР-77111. На самолет был нанесен бортовой номер СССР-77112.
19 февраля 1979 года совершил первый полет, во время которого была замечена течь топлива, из-за разрушения в одном из трубопроводов кармана для датчика температуры топлива. В ходе испытаний за 1979 год выполнил 54 полета, налетом 131 час. 5 марта 1979 года во время испытательного полета произошло разрушение трубопровода подвода топлива от насоса коробки самолетных агрегатов (КСА) к теплообменнику. В апреле-июле 1979 года отправлен на доработку для замены многих труб топливной системы из алюминиевых сплавов на стальные.
Совершал технические рейсы в Хабаровск. По планам должен был начать регулярные пассажирские перевозки в мае 1980 года. К концу 1981 года за время государственных испытаний совершил 81 полет с налетом 199 часов. С 28 июля 1981 года по 25 октября 1981 года по планам должен был проходить эксплуатационные испытания по трассе Москва – Красноярск с базированием в а/п Домодедово (было запланировано 60 полетов с налетом 200 часов). Из-за срыва поставок и доработок двигателей РД-36-51А испытания начаты не были.
5 октября 1981 года совершил вынужденную посадку в Алма-Ате из-за ложного срабатывания пожарной сигнализации, имел позывной СССР-77339. Был выбран в качестве наземного стенда для отработки готовых изделий по программе исследований в интересах создания СПС 2-го поколения, совместно с США и Великобританией.
До 2000 года был на хранении без двигателей в Жуковском в ЛИИ им. Громова. В 2000 году продан в Германию Автомобильному техническому музею в г. Зинсхайм за 500 000$. В октябре 2000 года разобран в ЛИИ им. Громова. 11 октября - 8 ноября 2000 года был доставлен в Зинсхайм морским путем на барже. 26 марта 2001 года установлен в основную экспозицию музея, где и находится в настоящее время.
08-1. СССР-77113. Ту-144Д
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. 2 октября 1979 года совершил первый полет. В ходе испытаний за 1979 год выполнил 14 полета, налетом 35 часов; за 1980 год 42 полета, налетом 76 часов.
По планам должен был начать регулярные пассажирские перевозки в мае 1980 года. 31 августа 1980 года в испытательном полете на сверхзвуке разрушился диск компрессора двигателя РД-36-51А, что привело к серьезным поломкам конструкции самолета и ряда систем, в результате чего совершил вынужденную посадку на а/б Дягилево ВВС ДА в г. Энгельс (КВС Е. А. Горюнов). Был отремонтирован на месте вынужденной посадки.
К концу 1981 года за время государственных испытаний совершил 103 полета с налетом 223 часа. В 1982 году на самолет были установлены усиленные шасси от самолета Ту-144 СССР-77106 (з/н 04-1).
В 1989 году должен был быть передан в филиал Московского физико-технического государственного университета в г. Жуковский. Даже после подписания акта передачи, МФТИ не смогло обеспечить транспортировку на свою территорию.
Использовался, как донор, для обеспечения запчастями Ту-144ЛЛ RA-77114 (з/н 10082) по программе исследований в интересах создания СПС 2-го поколения. С самолета были сняты все рулевые приводы элевонов и руля направления и многое другое оборудование. Был на хранении в Жуковском в ЛИИ им. Громова. В 1997 году был утилизирован.
СССР-77114 Ту-144Д
Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. 13 апреля 1981 года совершил первый полет. С 28 июля 1981 года по 25 октября 1981 года по планам должен был проходить эксплуатационные испытания по трассе Москва - Красноярск с базированием в а/п Домодедово (было запланировано 20 полетов с налетом 50 часов). Из-за срыва поставок и доработок двигателей РД-36-51А испытания начаты не были. К концу 1981 года за время государственных испытаний совершил 9 полетов с налетом 21 час.
В июле 1983 на этом самолете, зарегистрированном в FAI как «101» было установлено 3 мировых рекорда. 13 июля 1983 года установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту L=1000 км с грузом 30000 кг, достигнута средняя скорость 2031,5 км/ч (КВС С. Т. Агапов, второй пилот Б. И. Веремей). 20 июля 1983 года установил мировой рекорд скорости и высоты полета по замкнутому маршруту 2000 км, получена средняя скорость 2012,2 км/ч и высота 18200 м с грузом 30000 кг (КВС С. Т. Агапов, второй пилот Б. И. Веремей).
В 1986 году доработан по оборудованию научно-исследовательской аппаратурой для проведения исследования радиационной обстановки в верхней атмосфере в интересах института медико-биологических проблем. В 1987-1988 годах выполнял полеты по программе института медико-биологических проблем по маршрутам: Москва - Нарьян-Мар - Москва, Москва - Ишим - Москва, Москва - Уральск - Гурьев - Шевченко - Москва. В 1988-1989 годах дооборудован дополнительной научной аппаратурой под расширенный комплекс атмосферных исследований в интересах институтов Академии наук СССР. Из-за прекращения финансирования работ по данной теме дооборудование самолета не было завершено и испытания не проводились.
27 февраля 1990 года выполнил последний полет, как Ту-144Д, на этот момент налет СНЭ 82 часа 40 минут.
31 августа - 5 сентября 1993 года экспонировался на I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993. С 17 июня 1994 года по ноябрь 1996 года был доработан в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ по программе исследований в интересах создания СПС 2-го поколения, совместно с США и Великобританией, благодаря подписанию 17 июня 1994 года контракта с NASA. Взамен двигателей РД-36-51А на самолет были установлены двигатели НК-32-1 от самолета Ту-160; установили новые мотогондолы с измененными воздухозаборниками; провели усиление крыла; доработали топливную и другие системы; разместили на борту КЗА.
17 марта 1996 года зарегистрирован, как RA-77114. Получил имя собственное «Москва». Был покрашен в новую белую цветовую схему. 29 ноября 1996 года совершил первый полет в качестве летающей лаборатории (экипаж: КВС С. Г. Борисов, второй пилот Б. И. Веремей, бортинженер А. В. Криулин, штурман В. И. Педос, ведущий инженер А. А. Щербин). В качестве летающей лаборатории всего было выполнено 32 полета, из них 8 полетов с участием летчиков-испытателей США для качественной оценки характеристик сверхзвукового самолета. На первом этапе испытаний с ноября 1996 года по февраль 1998 года было выполнено 19 полетов. С апреля 1998 года по март 1999 года была проведена еще одна более короткая программа исследований, состоящая из 8-ми полетов, оформленная в виде отдельного контракта по предложению фирмы «Боинг». Были выполнены следующие эксперименты: определение равновесной температуры конструкции самолета; определение основных аэродинамических <