Структурная схема КЛУБ-У

Кафедра: «Локомотивы и локомотивное хозяйство».

Дисциплина: «»

Отчет по лабораторной работе

Тема: «КЛУБ-У ».

Выполнил: Антипов Н.В.

Специальность: 12-ЛТ - 220

Проверил:

г. Санкт-Петербург

2017 г

Система КЛУБ-У

1999-й год стал завершающим в создании и проведении последних испытаний комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного (КЛУБ-У). Оно является модернизированным вариантом устройства КЛУБ по качеству и количеству осуществляемых функций.

КЛУБ-У с 2002 года применяется как основное (главное) бортовое устройство, которое обеспечивает безопасность движения поездов.

Отличительные особенности системы КЛУБ-У:

• модульная архитектура, которая выполнена в виде открытой локальной сети, дающей возможность бесконфликтно реконфигурировать устройства (уменьшать или увеличивать число модулей, а значит и выполняемых функций);
• применение дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена данными со стационарными управляющими устройствами и устройствами интервального регулирования;
• использование аппаратуры СНС (спутниковая навигационная система) как средство для определения координаты поезда и точного астрономического времени;
• применение регистратора с кассетой регистрации для постоянной записи параметров аппаратуры и локомотивного оборудования КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту.

Также локальная сеть КЛУБ-У обеспечивает взаимодействие КЛУБ-У с САУТ-ЦМ/485, УСАВП и другими внешними устройствами.

КЛУБ-У дает возможность ликвидировать основные причины столкновений ПС благодаря выполнению заданных функций, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. При эксплуатации КЛУБ-У значительно уменьшается уровень риска причинения ущерба обслуживающему персоналу, пассажирам, перевозимым грузам и ПС за счет довольно значительного сокращения количества случаев превышения скорости, самопроизвольного ухода поездов и потери машинистами бдительности.

Применение КЛУБ-У дает возможность:

1. Повысить безопасность движения поездов.

2. Значительно увеличить степень эффективности эксплуатационной работы за счет:

• улучшения показателя участковой скорости и уменьшения потерь поездо-часов;
• предоставления машинисту поезда дополнительной информации о местонахождении впередиследующих поездов;
• формирования дополнительной информации, которая передается машинисту (о количестве впереди свободных блок-участков и др.);
• своевременного информирования машиниста об ограничениях скоростей движения.

3. Обеспечить регистрацию информации о режимах движения поезда, действиях машиниста и исправного состояния локомотивных технических средств.

Использование КЛУБ-У также обеспечивает экономию эксплуатационных расходов за счет:

• увеличения степени эффективности эксплуатационной работы путем снижения количества отказов бортовой аппаратуры, повышения участковых скоростей и сокращение потерь поездо-часов, уменьшения эксплуатационных расходов, которые затрачиваются на обслуживание и содержание технических средств КЛУБ-У;
• уменьшения убытков железных дорог вследствие выполнения условия безопасного движения поездов.

Функции КЛУБ-У

Пропускная способность ж. д. определяется временем интервалов между поездами, попутно следующими по перегону. Средством, традиционно используемым для интервального регулирования поездов, является система автоблокировки, которая дополняется для увеличения эффективности работы устройствами АЛС. Путевые устройства АЛС производят передачу сигналов о показаниях проходных светофоров (посредством которых определяется разрешенная скорость движения) в кабину машиниста, а бортовые устройства используются для приема этих сигналов, вывода на локомотивный светофор и контроля допустимой скорости движения. Используемые ранее локомотивные устройства системы АЛСН были ненадежны и недостаточно обеспечивали безопасность движения поезда. Для увеличения степени надежности, повышения безопасности и расширения функций этих устройств было создано и запущено серийное производство КЛУБ-У, которым оснащается локомотив. Аппаратурой КЛУБ-У обеспечивает выполнение таких основных функций, как:

• получение из рельсовых цепей сигналов от АЛСН и АЛС-ЕН и сигналов, отправленных по цифровому радиоканалу, сигналов о показаниях проходных светофоров, действующих ограничениях скорости на данном отрезке пути, маршруте следования, сигналов принудительной остановки локомотива, а также разрешение машинисту проследовать запрещающий светофор;
• индикация машинисту текущего астрономического времени и железнодорожной координаты локомотива;
• постоянный контроль фактической скорости следования поезда и при превышении допустимой скорости — автоматически произойдет включение экстренного торможения;
• безостановочное формирование значения допустимой скорости движения локомотива на каждом участке железнодорожного пути;
• сообщение машинисту расстояния до актуального препятствия и указание скорости проследования этого препятствия (целевой скорости);
• исключение случаев проезда запрещающего светофора;
• исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
• определение координаты и скорости локомотива по сигналам, поступающим от осевых датчиков пути и скорости и от навигационной спутниковой системы GPS/ГЛОНАСС;
• передача необходимой информации локомотивной бригаде;
• проверка бдительности машиниста за счет фиксации нажатий машиниста на рукоятку бдительности при появлении светового сигнала «Внимание!» или звукового сигнала ЭПК. Производится два вида проверок бдительности машиниста: однократная и периодическая.
• регистрация необходимой информации, в том числе и параметров движения поезда на съемную кассету для дальнейшей автоматизированной расшифровки;
• кратковременный звуковой сигнал формируется при изменении ниже приведенных параметров:
• сигналов локомотивного светофора;
• способа движения (с отклонением/прямо);
• количества свободных впереди по ходу движения блок-участков;
• режима работы: «Маневровый», «Двойная тяга» и «Поездной»;
• несущей частоты АЛСН;
• активности каналов АЛСН, АЛС-ЕН и радиоканала;
• при первом появлении сигнала «Внимание!»;
• ввод и отображение поездных и локомотивных характеристик на индикаторе, а также их сохранение при выключении питания;
• получение и регистрация сигналов от устройств локомотива:
• о выключении/включении тяги;
• № действующей локомотивной кабины, из которой выполняется управление;
• положении ключа ЭПК;
• давлении в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре;
• выключении/включении компрессора и генераторов;
• применение свистка и тифона, сигналов ЭПТ;
• обмен информацией с помощью интеллектуального интерфейса с бортовыми устройствами и элементами САУТ.

Структурная схема КЛУБ-У

Формирование структурной схемы КЛУБ-У происходит в процессе разработки элементов оборудования локомотива и зависит от его конструкции. На (рис. 1) изображена структурная схема аппаратуры КЛУБ-У для монтажа на локомотив с 1-й кабиной. Эта же схема применяется при монтаже КЛУБ-У в концевых вагонах мотор-вагонного ПС. Структурная схема КЛУБ-У для локомотивов с 2-я кабинами изображена на (рис. 2).

Рис. 1 Структурная схема аппаратуры КЛУБ-У (на локомотив с 1-й кабиной)

Рис. 2 Структурная схема аппаратуры КЛУБ-У (на локомотив с 2-я кабинами)

Аппаратура КЛУБ-У состоит из набора отдельных блоков. В свою очередь, каждый блок является законченным изделием, которое выполняет определенные функции. Блоки КЛУБ-У связываются между собой через CAN-интерфейс. Использование данного интерфейса позволяет достаточно просто модифицировать общую структуру КЛУБ-У с соответствующим изменением исполняемых функций. Аппаратура, которая устанавливается на локомотиве, состоит из:

• локомотивного блока ввода БВЛ-У;
• локомотивного блока электроники БЭЛ-У;
• блока регистрации и коммутации БКР-У;
• блока записи данных на кассету с долговременной энергонезависимой электронной памятью БР-У;
• блока индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ;
• локомотивного блока индикации (БИЛ);
• рукоятки контроля бдительности машиниста (РБ, РБС) и помощника машиниста (РБП);
• приемных катушек КПУ сигналов АЛСН (АЛС-ЕН) и соединительной коробки КС;
• датчика измерения скорости и пути ДПС 1 и ДПС 2;
• вызывного прибора ВП;
• блока соединения датчиков ДПС с элементами устройства КЛУБ-У — БС-ДПС;
• антенну СНС (АСНС) и антенно-усилительного устройства (АУУ) спутниковой навигационной системы (СНС);
• датчика давления, измеряющего его в тормозных устройствах локомотива (ДД);
• антенны радиоканала (АРК);
• антенны радиосвязи АРС, передающего и принимающего устройства цифровой радиосвязи ППУ-РС;
• блока согласования интерфейсов (БСИ), необходимого для взаимодействия КЛУБ-У с локомотивным оборудованием и обмена данными между КЛУБ-У и другими бортовыми устройствами автоматики при отсутствии возможности организации обмена данными через интеллектуальный интерфейс;
• блока контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН);
• электрического локомотивного источника питания ИПЛЭ;
• электропневматического клапана экстренного торможения (ЭПК);
• центральной клеммной рейки (ЦКР).

Рис. 3 Схема размещения аппаратуры КЛУБ-У на локомотиве