Автор: Пашенцев Михаил Михайлович 10 лет, Пашенцева Ирина Анатольевна, Пашенцев Михаил Александрович.
Макет выполнен с использованием материалов из: лист фанеры, из листа вырезан корпус самолета и собран при помощи клея ПВА, ветошь, гипс, акриловые краски, гуашь, пластилин, искусственные ели, декоративный песок.
К январю 1942 разработка истребителя ЛаГГ была на грани закрытия. Ставка отдавала предпочтение уже налаженному производству Як-7, так что Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель. Борьба шла за сохранение конструкторского бюро.
Ла-5 совершил первый полет 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси.
В ходе испытаний выявился перегрев масла. На устранение дефекта было отведено десять дней. В то время на Горьковском заводе готовились к производству Як-7 и в цехах появились детали для этого самолета. В результате маслорадиатор от машины Яковлева был поставлен на Ла-5.
На заключительном этапе испытаний требовалось выполнить полеты «на штопор», однако Лавочкин был категорически против этого, потому что на машине не было противоштопорного парашюта. Летчики провели эти полеты вопреки запрету Главного конструктора. Самолет успешно вышел из штопора, испытания были признаны успешными;
Модификация Ла-5ФН с двигателем АШ-82ФН могла развивать мощность 1 850 лошадиных сил и поддерживать форсированный режим в течение десяти минут. По скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте - самолет имел подавляющее преимущество над истребителем противника.
Истребитель Ла-5 имел аэродинамическую схему свободнонесущего низкоплана. Основным материалом планера была сосна. При изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа применялась дельта-древесина. Деревянные детали самолета склеивались смоляным и карбамидным клеем.
Крыло — трапециевидное в плане состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Силовой набор центроплана, деревянный, состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр и стрингеров. К силовому набору клеилась несущая обшивка состоящая и восьми слоев шпона. Центроплан крепился к фюзеляжу с помощью четырех стальных кронштейнов, соединение было неразъемным. На переднем лонжероне центроплана крепились узлы крепления створок и стоек шасси, а также моторамы и пушек. На заднем лонжероне устанавливались узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков. Конструкция отъёмной части крыла аналогична центроплану - два лонжерона, 16 нервюр и стрингера.
Механизация крыла — 1. Элероны: силовой набор трубчатый лонжерон и девять дюралевых нервюр, обшивка полотняная. Элероны балансировались и крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами. Элероны отклонялись от нейтрального положения на 18 градусов вверх и вниз. 2. Тормозные щитки: двухсекционные, цельнометаллические крепились к нижней поверхности крыла и отклонялись при помощи тяг и рычагов. Максимальный угол отклонения 60 градусов. 3. Предкрылки: автоматические выпускались под действием аэродинамических сил, крепились на передней кромке крыла между 6 и 14 нервюрами.
Фюзеляж — деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения. Технологически состоял из носовой и хвостовой частей. Силовая конструкция носовой части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов, а также включала сварную раму из стальных труб. Обшивка носовой части листовой дюралюминий. Хвостовая часть деревянная. Силовой набор хвостовой части четыре лонжерона 15 шпангоутов и 143 стрингеров, материал - сосна. Обшивка крепилась к каркасу при помощи клея на основе эпоксидный смолы и состояла из 5-10 слоев березового шпона. Кабина пилота закрывалась сдвижным фонарем. За спинкой пилота устанавливалась броня толщиной 8,5 мм.
Хвостовое оперение — киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор - двухлонжеронный цельнодеревянный с работающей обшивкой из двух миллиметровой дельта- древесины. Рули высоты металлические крепились к стабилизатору на двух шарнирах. Руль направления конструктивно аналогичен рулям высоты, к килю крепился при помощи трех шарниров.
Шасси — Трехстоечное с убирающимся хвостовым колесом. Основные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса имели воздушнокамерные тормоза и убирались в крыло. Хвостовая опора свободноориентирующаяся убиралась в фюзеляж. Стойки шасси в выпущенном и убранном положении фиксировались с помощью механических и гидрозамков.
Силовая установка — 14-ти цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62 мощностью 1330 л.с. Запуск двигателя производился с помощью пневмостартера. Винт трёхлопастный диаметр 3,1 м с изменяемым шагом. Масляный бак, емкостью 59 л, размещался в фюзеляже. Баки с бензином, объемом 539 л, размещались в крыле: три в центроплане и два в отъёмных частях крыла.
Управление - система управления смешанного типа. Ручка управления соединена жесткими тягами с элеронами и рулями высоты, а педали тросовой проводкой с рулем направления. Выпуск и уборка щитков и закрылков осуществлялись с помощью гидропривода, рычаг управления которым находился в кабине пилота.
Оборудование — 1. Навигационно-пилотажное оборудование размещалось на приборной доске и включало в себя: указатель скорости; компас; альтиметр; указатель вертикальной скорости; индикатор крена и скольжения; радиополукомпас; указатель давления; тахометр; указатель температуры двигателя; указатель уровня топлива; индикатор, показывающий давление топлива и масла, а также температуру масла. При ночных полетах приборы подсвечивались ультрафиолетовыми лампами.
2. Кислородная аппаратура обеспечивала летчика кислородом на высотах от 4500 до 10000 м на протяжении 1,5 часов. Кислородный баллон объемом 4 л и давлением 150 атм. 3. Электросистема постоянного тока напряжением 12/27 В питалась от генератора, установленного на двигателе и аккумулятора. Электросистема обеспечивало освещение кабины, навигационные огни, посадочные фары, магнето двигателя и т.д. 4. Радиооборудование включало передатчик и приемник.
Вооружение — две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов), установленные на ферме над двигателем. Под крылом на крыльевых бомбодержателях подвешивали фугасные или зажигательные бомбы до 100 кг.
Характеристики
Максимальная скорость (Ла-5ФН) у земли - 593 км/ч. На высоте - 648 км/ч. Практическая дальность - 1000 км. Двигатель - ПД Швецов AШ-82ФН. Вооружение - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов для каждой, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100. Модификации: Ла-5Ф (форсированный), Ла-5ФН (форсированный непосредственного впрыска топлива).
Боевое применение
Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Летчики быстро оценили новый самолет как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.
Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й Воздушной армии в районе Ульяново - Сухиничи - Козельск.
В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника. В полку за это время было сбито пять Ла-5, два не вернулись с боевого задания, четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за дефекта мотора, и один из летчиков погиб.
Позже на базе Ла-5 был создан истребитель Ла-7. Кропотливая отработка аэродинамического качества самолета, внимание к мелким деталям позволило увеличить скорость на 200 километров в час. Этот истребитель появился в войсках в 1944 году и признан одним из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны.
В 1943 г. на Ла-5 открыл боевой счет И.Н. Кожедуб. С огромным доверием относился к этому самолету прославленный ас. Рассказывали, что, приходя на аэродром, летчик приветствовал свою машину по всей воинской форме. Воюя на Ла-5 и Ла-5ФН, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 45 самолетов противника.
Истребительные полки, оснащенные Ла-5, воевали на Курской дуге, в Крыму, на Кубани. В апреле 1943 г. Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-1 Гвардейский истребительный полк (командовал полком Василий Сталин). Весной 1943 г. самолетами Ла-5 перевооружили 159-й истребительный авиаполк - элитный полк Ленинградского фронта (командир полка - известный ас П. А. Покрышев).
