Станционные системы автоматики.

1.Рассмотрим схему включения огней входного светофора Н ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский. В схеме все лампы входного светофора питаются от цент­рального источника питания 220 В переменного тока (полюса ПХР, ОХР) с резервирова­нием питания от контрольной батареи через статические преобразователи. Резервирова­ние питания светофорных ламп от стационарных аккумуляторов значительно повышает надежность аккумуляторного резерва, особенно в зимний период, а также полностью уп­раздняет батарейные шкафы наружной установки на станциях.

В связи с высокими требованиями к работе входного светофора и необходимостью ог­раждения станции при повреждении кабеля схема включения его огней предусматривает дополнительное местное резервное питание лампы красного огня переменным током от высоковольтной линии автоблокировки, а также установку огневых реле в РШ входного светофора с включением их во. вторичную обмотку сигнальных трансформаторов последо­вательно с нитями светофорных ламп. Такое включение огневых реле исключает удержа­ние якоря огневого реле при перегорании лампы за счет тока утечки через емкость между жилами кабеля в случае большого удаления входного светофора от поста ЭЦ. Такая схема включения практически не зависит от этого расстояния. Каждая сигнальная лампа входно­го светофора питается с поста ЭЦ по отдельной двухпроводной цепи с двухполюсным раз­мыканием контактами станционных сигнальных реле.

В качестве сигнальных трансформаторов для разрешающих огней применены трансформа­торы типа СТ-5, а для красного огня — трансформатор типа СОБС-2А. В качестве огневых при­менены реле типа АОШ2-180/0, 45. Лампы желтых и красного огней являются днухнитевыми.

Лампы желтых огней в релейном шкафу переключаются на резервную нить при перего­рании основной контактами реле СОЖ, которое является повторителем станционного реле СОЖ. Лампа красного огня имеет два огневых реле (основной нити реле КО и резервной нити — РКО). При горении на светофоре лампы красного огня целость основной нити контролируется через низкоомную обмотку огневого реле КО, а целость резервной нити — через, высокоомную обмотку реле РКО. С перегоранием основной нити лампы красного огня огневое реле КО опускает якорь и своим контактом: переключает в цепи резервной нити высокоомную обмотку реле РКО на низкоомную, включая тем самым резервную нить лампы красного огня. При включении разрешающего сигнального показания на светофо­ре контактами огневых реле 30, 1ЖО и их повторителя ЖЗО огневое реле РКО обесточи­вается, а основная и резервная нити соединяются последовательно и контролируются в холодном состоянии через высокоомную обмотку реле КО.

Огневые реле 30 и 1Ж0 имеют два медленнодействующих повторителя ЖЗО и ЖЗОМ для исключения проблеска красного огня в момент переключения фидеров питания на цен­тральном посту и переключения сигнального показания с зеленого на желтый в случае пе­регорания лампы зеленого огня.

Для переключения лампы красного огня на местное питание от высоковольтной линии автоблокировки в РШ установлено аварийное реле СА, через контакты которого получает питание сигнальный трансформатор лампы красного огня. Лампы разрешающих огня ВХОДНОГО светофора питаются от шин ПХР, ОХР напряжением 220 В (в нормальном режи­ме) и 310 В (в режиме двойного снижения напряжения). В связи с тем, что лампа красного огня имеет резервное питание, центральное питание лампы красного огня обеспечивается от цепи ПXP, ОХР напряжением 220 В, а режим двойного снижения напряжения — пере­ключением выводов вторичной обмотки сигнального трансформатора КТ лампы красно­го огня контактом реле ДСН в релейном шкафу.

Разрешающие показания на входном светофоре включаются контактами основного сигнального реле НС. В маршруте приема поезда на главный путь маршрутное реле глав­ного пути НГМ находится под током и питание в релейном шкафу получает одна (верхняя) лампа желтого огня. Если в установленном маршруте приема на главный путь открыт вы­ходной светофор с главного пути (сквозной пропуск), то под током находится дополни­тельное сигнальное реле НЗС и на входном светофоре будет включен зеленый огонь.

В маршруте приема поезда на боковой путь сигнальное реле НЗС и маршрутное НГМ нахо­дятся без тока и на входном светофоре будут горсть одновременно лампы двух желтых от «ей. Мигающий режим горения светофорных ламп обеспечивается шунтированием фронтовым кон­тактом реле МГ резисторов с сопротивлениями 2,2 и 2,7 кОм в цепи сигнального трансформато­ра с проверкой исправной работы комплекта реле мигания (фронтовой контакт реле НКМГ).

В режиме двойного снижения напряжения для исключения отпускания якоря огневого реле в интервале резистор сопротивлением 2,7 кОм шунтируется контактом реле ДСН. Цепи включения разрешающих огней светофора осуществляются через тыловые контакты сиг­нального реле пригласительного огня НПС и фронтовой контакт реле НВНП, обеспечива­ющих выключение огней при нажатии кнопки пригласительного сигнала или появлении на светофоре неправильного показания.

Лампа пригласительного огня светофора в мигающем режиме включается через пере­ключающий контакт мигающего реле МГ, фронтовой контакт сигнального реле HПC при­гласительного сигнала, тыловой контакт противоповторного реле НППС и фронтовой кон­такт реле НМГС, проверяющий исправность приборов мигания. С включением пригласи­тельного сигнала реле НМГС получает питание через фронтовые контакты реле НПС и КМГ.

Для контроля фактического показания светофора на посту ЭЦ предусматриваются реле повторители огневых реле: НКО — контролирует основную и резервную нити лампы красного огня; НЗЖО — контролирует лампу зе­леного или верхнего желтого огня; Н2ЖБО — контролирует лампу нижнего желтого или при­гласительного огня, а также аварийное реле НА, передающее информацию о перегорании ламп или выключении питания в релейном шкафу. Повторители огневых реле в РШ вход­ного светофора питаются постоянным током (полюса П и М) напряжением 20 В от двух бло­ков питания типа БПШ, подклю­ченных параллельно первичной обмотке сиг­нального трансформатора КТ. Прово­да ЛПХ, ЛОХ получают питание напряжени­ем 220 В переменного тока от трансформатора ОМ цепи питания автоблокировки. Для конт­роля резервного питания (ПХ, ОХ) красной лампы в РШ установлено аварийное реле А. Предохранители 20 А в цепи ПХ и ОХ служат для отключения питания при производстве ра­бот в релейном шкафу.

Кроме резервного питания красной лампы, от высоковольтной линии автоблокировки в релейном шкафу питаются осветительные лампы, штепсельные розетки, служащие для подключения паяльника и переносной лампы, и электрообогревательные элементы.

В схеме управления входным светофором используются вспомогательные реле НРУ, НСО, НСОЖ, НВНП, НКПС и НКМГ. Указательное реле разрешающих пока­заний НРУ входного светофора служит для создания цепи самоблокировки постового сиг­нального реле НС. Реле НРУ возбуждается через фронтовой контакт сигнального реле НС и фронтовые контакты повторителей огневых реле разрешающих огней НЗЖО и Н2ЖБО. Замыкая фронтовой контакт, реле НРУ шунтирует в своей цепи контакты повторителей огневых реле через фронтовой контакт реле НВНП.

Реле НСО предназначено для переключения сигнала на желтый огонь при перегорании лампы зеленого огня, реле НСОЖ — для переключения ламп желтых огней на резервную нить при перегорании основной нити, а реле НВНП — для переключения разрешающего показания на запрещающее в случае перегорания основной и резервной нитей одной из ламп желтых огней. Нормально реле НСО и НСОЖ находятся под током через тыловые контакты сигнального реле НС, а реле НВНП - через фронтовой контакт реле НСОЖ.

Если на входном светофоре горит лампа зеленого огня, то реле НСО получает питание через собственный фронтовой контакт и фронтовые контакты реле НЗС и повторителя огневого реле НЗЖО, а реле НСОЖ — через фронтовой контакт реле НЗС. В цепи реле НСО включаются контакты реле НМГС и НКМГ при наличии на светофоре зеленого ми­гающего огня. В случае перегорания лампы зеленого опт фронтовым контактом повтори­тельного огневого реле НЗЖБО размыкается цепь реле НСО, которое, отпуская якорь, размыкает цепь сигнального реле НЗС и цепь его самоблокировки. Реле НСО остается без тока до закрытия светофора и замыкания тылового контакта сигнального реле НС.

При включенном желтом огне на входном светофоре реле НСО получает питание по цепи самоблокировки через тыловой контакт реле НЗС, а реле НСОЖ — через контакты огневых реле НЗЖО и Н2ЖБО. Контакт реле Н2ЖБО шунтируется контактом реле НГМ в маршруте приема на главный путь, когда на светофоре горит один желтый огонь. С пере­горанием основной нити одной из ламп желтого огня обесточивается огневое реле и его повторитель на посту ЭЦ (НЗЖО или Н2ЖБО), который разомкнет цепь блокировки реле НСОЖ. Реле НСОЖ разомкнет цепь питания реле СОЖ в РШ, а последнее переключит цепь питания светофорных ламп на резервные нити.

Огневые реле желтых огней снова притянут якоря, возбудятся их повторители НЗЖО и Н2ЖБО, но поскольку реле НСОЖ отпустило якорь и разомкнуло цепь самоблокировки, через тыловой контакт реле НСОЖ замкнется цепь самоблокировки реле НВНП. Реле НВНП имеет замедление на отпускание якоря, превышающее время с момента размыкания фронтового контакта реле НСОЖ до повторного возбуждения повторителей огневых реле.

Если после выключения реле НСОЖ за время замедления реле НВНП повторители ог­невых реле не возбудятся, что свидетельствует о перегорании резервной нити желтых ламп, то реле НВНП отпустит якорь и разомкнет цепь питания огневых реле 1ЖО и 2ЖО в РШ, которые тыловыми контактами включат на входном светофоре лампу красного огня. Од­новременно фронтовым контактом реле НВНП размыкается цепь блокировки реле НРУ, которое отключает цепь блокировки постового сигнального реле НС.

Для исключения повторного открытия сигнала с неправильным показанием в цепи возбуждения реле НВНП параллельно собственному контакту включен фронтовой кон­такт замыкающего реле маршрутов приема НПЗ. Если реле НВНП отпустит якорь, то повторно его можно возбудить только после полного размыкания маршрута. Чтобы исключить перекрытие сигнала при переключении питающих фидеров, реле НСО, НСОЖ и НВНП имеют цепь подпитки через тыловые контакты контрольно-секционного реле НКС входного светофора.

Реле НКПС контролирует исправность лампы пригласительного огня, а реле НКМГ — ламп зеленого или верхнего желтого огня в мигающем режиме.

 

2.Методика определения и устранения отказов.

Последовательность действий при поиске отказа, должна обеспечить получение ответов на следующие вопросы:

- характер проявления отказа;

- какая из цепей схем управления светофора отказала;

- предполагаемое место отказа(пост эц, горловина, сигнальный кабель);

- набор дополнительных проверок и измерений для дальнейшего уточнения неисправности.

Поскольку наиболее достоверную информацию о фактическом показании входного светофора даёт красная лампочка его повторителя, первой проверкой алгоритма поиска является анализ состояния этой лампочки после попытки установки маршрута приёма. Выключенное состояние красной лампочки повторителя показывает то, что на входном светофоре имеется разрешающее показание, а неисправна либо зелёная лампочка повторителя, либо цепь её включения. Горение красной лампочки повторителя указывает на запрещающее показание входного светофора. В этом случае необходимо искать неисправность в цепи поездного сигнального реле или схемы управления огнями светофора. В случае кратковременного выключения красной лампочки повторителя при нажатии сигнальной кнопки, неисправность следует искать в схеме включения нижней желтой лампы светофора, цепях постовых повторителей огневых реле, в схемах реле НВПН, НРУ, либо в цепи самоблокировки сигнального реле. Если при повторном нажатии сигнальной кнопки красная лампочка повторителя не гаснет, то повреждена либо цепь включения сигнального реле, либо цепи включения основной и резервной нитей верхней желтой лампы светофора.

После попытки установки маршрута приема белая полоса по трассе маршрута горит, а зелёная лампочка повторителя входного светофора выключена. Красная лампочка: не горит горит

 

 

 

Уточнение неисправной цепи производится по состоянию лампочки неисправности входного светофора и зелёной лампочки повторителя.

 

	Неисправна цепь включения реле НЖЗО		Неисправна цепь включения основной и резервной нитей нижней жёлтой лампы, либо цепь включения реле НЖЗО или Н2ЖБО

 

 

3. Требования по эксплуатации.

Техническое состояние станционных устройств автоматики и телемеханики (устройства СЦБ) должно быть всегда исправным, работоспособным и соответствовать требованиям Пра­вил технической эксплуатации железных дорог РФ и Ин­струкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Техническое обслуживание, ремонт и устранение неисправностей устройств выполняют работ­ники дистанции с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на желез­ных дорогах РФ, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, а также в соответ­ствии с утвержденными технологическими процессами и техниче­скими указаниями по обслуживанию и ремонту. Для установления единого регламента работ по обслуживанию устройств разработа­ны технологические карты, которые способствуют применению наи­более рациональных технологических приемов и методов их вы­полнения.

Все основные работы делятся на три группы: работы, выпол­няемые с выключением устройств, работы, выполняемые с согла­сия дежурного по станции и с предварительной записью в журна­ле осмотра без выключения устройств, и работы, выполняемые с согласия дежурного по станции без записи в журнале осмотра.

К первой группе относятся такие работы, как замена электро­привода или его отдельных узлов, фундаментных угольников, ра­бочих или контрольных тяг или их деталей; замена кабеля к элек­троприводу или монтажа в приводе; замена блоков ВВС или БТР и другие виды работ. Ко второй группе работ относятся плановые проверки и осмотр устройств, замена контрольных тяг и пальцев шарнира к ним на стрелках электрической централизации с раз­дельным креплением рабочих и контрольных тяг, промывка фрик­ционного сцепления в электроприводах СП и другие виды работ. В третью группу входят работы по замене ламп в светофорах всех назначений; сигнального трансформатора и регулировка напряже­ния на лампах светофора; замена приборов, имеющих штепсельное соединение; замена ламп табло и другие виды работ. Полный пере­чень основных работ каждой группы приводится в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Для выполнения плановых работ, связанных с выключением действия устройств, используют, как правило, технологические «окна», предусмотренные в графике движения, или в регламенти­рованное время порядком, установленным начальником дороги.

При производстве основных работ по техническому обслужива­нию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ в жур­нале осмотра указывают результаты осмотра и испытаний, обна­руженные неисправности и повреждения, время начала и оконча­ния работ (исполнитель работ или ответственный руководитель этих работ). Запись об окончании работ можно передавать дежурному по станции по телефону с последующим подтверждением этой записи подписью исполнителя или руководителя.

В случае отказа в работе устройств и вызова дежурным по станции работника для устранения неисправности указывают вре­мя и способ извещения работника, а также делают отметку о вре­мени его прибытия для устранения этой неисправности.

Периодическую проверку отдельных типов аппаратуры СЦБ и их ремонт производят в ремонтно-технологических участках (РТУ или КИПах) по технологическим картам, в которых указывают тип изделия или узла; выполняемые пункты из перечня операций; из­мерительные приборы, инструмент и материалы; профессию испол­нителя.

Техническое обслуживание, ремонт и устранение неисправностей выполняют старшие электромеханики, электромеханики и электро­монтеры. Обязанности каждого работника регламентируются Ин­струкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации и блокировки (СЦБ).

Основным методом обслуживания устройств является бригад­ный метод (имеется околотковый). Работы в этом случае планиру­ются годовым и четырехнедельным планом-графиком обслужива­ния устройств. Бригадир — старший электромеханик — организо­вывает на своем участке работу электромехаников и электромон­теров по плану-графику технологического процесса и плану повы­шения надежности устройств, систематически проверяет их работу, обеспечивает правильное и бесперебойное действие устройств СЦБ, контролирует выполнение правил и инструкций по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

По технической эксплуатации производились работы по обслуживанию входных светофоров(Ч, ЧД, ЧШ, Н, НД, НВ) по станции Санкт-Петербург-Товарный-Витебский.

Со светофорами проводилась проверка видимости пригласительного огня. Видимость пригласительных огней светофоров следует проверять в светлое время суток в свободное от движения поездов время или технологическое «окно» с записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46. При проведении проверки в ходе комиссионного осмотра запись в Журнале осмотра оформляет дежурный по станции.

Проверка производилась следующим образом. Находясь от светофора

на расстоянии не менее 200 м, запрашивается ДСП о возможности проверки

пригласительного огня указанного светофора. ДСП в Журнале осмотра делает

запись о снятии пломбы с кнопки пригласительного сигнала, снимает пломбу

и нажимает кнопку указанного светофора, о чем сообщает механику.

Наблюдая за работой пригласительного сигнала, проверена его видимость. Было определено направление светового луча (место наилучшей видимости), который должен быть направлен к правому рельсу по ходу движения поезда.

Об окончании проверки видимости пригласительного огня сообщено

ДСП. Видимость соответствует требованиям.

Аналогично проверялась видимость пригласительных огней других

светофоров станции.

Об окончании проверки видимости пригласительных огней светофоров

и ее результатах, а также о пломбировании кнопок пригласительных

сигналов сделана запись в Журнале осмотра.

 

 

Перегонные системы автоматики.

Рассмотрим четырёхпроводную схему смены направления на перегоне Санкт-Петербург-Товарный–Витебский - Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский.

1. Схема смены направления и поиск отказов в ней.

Четырехпроводная схема отличается от двухпроводной тем, что в ней цепи смены направления и контроля состояния перегона разделены. В цепь смены направления включены реле направления, которые находятся под током независимо от состояния перегона (свободен или занят). Эта цепь обеспечивает смену направления движения по перегону. В цепь контроля включены контакты путевых реле всех рельсовых цепей перегона. Она обеспечивает контроль состояния перегона. Разделение цепей исключает возможность возбуждения реле направления от импульсных помех, и их положение всегда соответствует установленному направлению движения.

Основными реле четырехпроводной схемы направления являются: станционное реле направления НСН (ЧСН); перегонное реле направления Н; повторители станционных реле направления НСН1 (ЧСН1); вспомогательные реле НВ (ЧВ); реле контроля состояния перегона НКП (ЧКП); реле занятости перегона Н13П (Ч13П), Н23П (Ч23П); вспомогательное реле смены направления НВСН (ЧВСН); повторитель реле занятости перегона НЗП (ЧЗП); повторитель реле контроля перегона НПКП (ЧПКП); реле вспомогательного режима приема НПВ (ЧПВ); реле вспомогательного режима отправления НОВ (ЧОВ). При свободном перегоне замкнута контрольная цепь, питание в которую подается со ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский (отправления). Эта цепь проходит от источника ЛП4 через реле Ч13П и далее по проводу К через последовательно соединенные фронтовые контакты реле П всех рельсовых цепей перегона, обмотку реле НКП на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский и обратно по проводу ОК к ЛМ4 на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский. Реле ЧКП и НКП находятся под током, контролируя свободность перегона. Первое из них включает свой повторитель ЧЗП; контактом которого на табло замыкается цепь белой лампочки свободности перегона ЧКП на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский. Реле НКП включает на табло белую лампочку свободности перегона НКП на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский. С момента открытия выходного светофора на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский и замыкания маршрута размыкается цепь контроля перегона контактами замыкающего реле НОЗ. При этом на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский выключаются реле Н13П и ЧЗП, а на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский - реле НКП. На табло обеих станций загораются красные лампочки контроля занятости перегона. На все время движения поезда по перегону контрольная цепь остается разомкнутой контактами реле П (в автоблокировке постоянного тока) или реле Ж2 (в автоблокировке переменного тока). На ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский в цепи схемы изменения направления реле перегона Н и реле ЧСН возбуждены током прямой полярности: ЛПЗ на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский, поляризованный контакт НСН, тыловые НВ, ЧОВ, провод Н, далее на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский тыловой НОВ, фронтовой ЧВ, тыловые ЧВКП, ЧПВ, ЧПКП, обмотка реле ЧСП, тыловые ЧПВ, ЧВКП, фронтовой ЧВ, тыловой НОВ, реостат, провод ОН, обмотки реле Н на перегоне, тыловые ЧОВ, НВ, поляризованный НСН и ЛM3. Через контакт поляризованного якоря реле ЧСН возбужден повторитель ЧСН1. Фронтовым контактом реле ЧСН1 на табло включена зеленая лампочка НО, показывающая, что ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский работает на отправление. На ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский через тыловой контакт реле НСН1 включена желтая лампочка НП, показывающая, что ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский работает на прием.

Для смены направления дежурный ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский нажимает кнопку смены направления НСН. При условии свободности перегона, что проверяется контактами реле НКП, НВКП и НПКП, реле НВ возбуждается и самоблокируется по верхней обмотке. В цепи схемы смены направления реле НВ включает питание для посылки импульса тока обратной полярности, от которого реле ЧСН переключает поляризованный якорь, выключая реле ЧСН1 и ЧВ. Отпуская якорь, реле ЧВ отключает из цепи направления реле ЧСН и включает источник ЛП4 - ЛМ4. С этого момента линейные преобразователи обеих станций включаются последовательно, и в линии протекает импульс тока большой силы, от которого все реле Я перегона надежно переключают свои поляризованные якори. Реле ЧСН1, отпуская якорь, отключает от цепи контроля перегона источник тока, реле Ч13П и подключает реле ЧКП. Вследствие отключения питания в цепи К-ОК на ст. Б последовательно отпускают якори реле НКП, НВКП, НПКП. Реле НВКП и НПКП в цепи направления отключают источник питания ЛПЗ-ЛМЗ и включают реле НСН. Это реле получает питание со ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский: ЛП4, поляризованный контакт ЧСН, тыловые ЧВ, НОВ, провод Н, тыловой ЧОВ, фронтовой НВ, тыловые НВКП, НПВ, НПКП, обмотка реле НСН, тыловые НПВ, НВКП, фронтовой НВ, тыловой ЧОВ, реостат 400 Ом, провод ОН, обмотки реле Я на перегоне, реостат 400 Ом, тыловые НОВ, ЧВ, поляризованный ЧСН, ЛМ4. Реле НСН, перебрасывая поляризованный якорь, включает реле НСН1. Реле НВ получает питание по нижней обмотке через контакт возбудившегося реле НСН1, благодаря чему цепь направления остается замкнутой и по обмоткам реле Я перегона непрерывно протекает ток обратной полярности, под действием которого их поляризованные якори надежно удерживаются в переведенном положении. На ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский тыловым контактом якоря реле ЧСН1 включается желтая лампочка ЧП (прием), на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский фронтовым контактом НСН1 - зеленая лампочка ЧО (отправление), и замыкается цепь контроля перегона. При протекании тока по цепи контроля на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский возбуждаются реле Н13П и НЗП, на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский - реле ЧКП и ЧЗП. Контактами этих реле на обеих станциях на табло включаются белые лампочки свободности перегона ЧКП и НКП. Вспомогательный режим смены направления, так же как и в двухпроводной схеме, используется при повреждении одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне. Смена направления осуществляется двумя ДСП. На ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский, которая переводится с отправления на прием, ДСП нажимает кнопку ЧПВ, и за счет разряда конденсатора емкостью 500 мкФ кратковременно возбуждается реле ЧПВ. На ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский, переводимой с приема на отправление, ДСП нажимает кнопку ЧОВ, и возбуждается реле ЧОВ.

Притягивая якорь, реле ЧПВ на ст. Санкт-Петербург-Пассажирский–Витебский отключает из цепи смены направления реле ЧСН и включает в нее источник питания ЛП4-ЛМ4. От этого источника в цепь Н-ОН подается импульс тока, под действием которого на ст. Санкт-Петербург-Товарный–Витебский срабатывает реле НВСН, подключенное через фронтовые контакты реле ЧОВ. Притягивая якорь, реле НВСН фронтовыми контактами замыкает цепи срабатывания реле НВКП, НПКП, помимо контакта термического элемента, и реле НВ. После отпускания якорей вспомогательных реле ЧПВ и ЧОВ обычным порядком изменяется направление движения по перегону. При кратковременной потере шунта подвижной единицей, следующей по перегону, возможность смены направления исключается так же, как и в двухпроводной схеме. Для получения замедления 5-8 с применены повторители реле контроля перегона и термический элемент. Для исключения ложного срабатывания реле направления станции, установленной на прием, реле Н отключено от цепи смены направления. Сообщение проводов Н - ОН не влияет на цепь контроля перегона. При попытке смены направления в этом случае на части перегона реле направления изменяют положение поляризованных якорей, поэтому нарушается питание рельсовых цепей и путевые реле перестают работать. Контактами этих реле размыкается цепь контроля перегона, и на станциях загораются лампочки занятости перегона.

Бесперебойное функционирование схемы смены направления имеет очень большое значение для безопасности движения поездов и выдерживания графика движения, особенно для участков с большими размерами движения пассажирских и пригородных поездов. Отказы в схеме смены направления, как правило, всегда приводят к серьезным сбоям в движении и массовым задержкам поездов. Основные понятия и принципы при устранении отказов в схеме смены направления:

Питание цепей:

- питание цепи направления Н-ОН осуществляется со станции приема.

- питание цепи контроля перегона К-ОК осуществляется со станции отправления.

Схема контроля перегона:

При ложной занятости перегона на станциях приема и отправления при свободных участках приближения и удаления необходимо:

а) На кроссовом стативе станции отправления проверить наличие постоянного напряжения на выходных клеммах цепи К-ОК. При отсутствии напряжения следует изъять дужки данной цепи. Практически полное отсутствие напряжения, при вставленных дужках, указывает на короткое замыкание в точке с незначительным удалением от поста ЭЦ. Напряжение в режиме холостого хода должно составлять 110-150 В, а при подключенной нагрузке 60-90 В. Отсутствие напряжения на кроссовом стативе станции приема может являться следствием появления неисправности как на станции отправления, так и на перегоне. Для локализации отказа следует измерять напряжение в данной цепи последовательно от станции отправления в сторону станции приема. Необходимо учитывать, что для локализации места повреждения требуется свободность части перегона от точки измерения до станции отправления.

б) На станции приема на выходных клеммах цепи К-ОК кроссового статива проверить наличие постоянного напряжения, если напряжение присутствует, то причину необходимо искать в релейном помещении.

Схема смены направления:

При невозможности смены направления необходимо проверить наличие постоянного напряжения на выходных клеммах кроссового статива цепи Н-ОН на станции приема, напряжение должно быть в пределах 60-90 В с подключенной нагрузкой и 110-150 В на холостом ходу. При отсутствии напряжения на станции отправления - причину неисправности необходимо искать на перегоне или на станции приема. В этом случае нужно измерять постоянное напряжение на сигнальных точках, от станции приема, последовательно в направлении к станции отправления. При наличии напряжения на станции отправления, станция приема и перегон исправны. Неисправность следует искать в схеме реле смены направления релейной станции отправления (от клемм кроссового статива до реле смены направления). Если при ложной занятости перегона смена направления не проходит даже под вспомогательную кнопку, то вероятной причиной отказа явилось отсутствие питания данной схемы из-за выхода из строя ППШ на станции приема или отправления или неисправности магистрального кабеля СЦБ (обрыв жил).

Если, при свободном перегоне, на станции отправления появилась индикация свободности, а на станции приема - индикация занятости перегона, то с большой степенью вероятности произошло закорачивание цепи К-ОК. Место короткого замыкания следует искать от станции отправления в сторону станции приема методом отключения цепи К-ОК и измерения напряжения по участкам. Найти место повреждения можно так же методом наблюдения за проходящим поездом путем контроля средствами перегонных средств СТДМ - линия К-ОК при проходе поезда отключается контактами реле Ж сигнальных точек. Место повреждения локализуется с точностью до одного блок-участка.

2.Требования по эксплуатации перегонных систем автоматики.

Техническое обслуживание устройств автоблокиров­ки ведут работники дистанций сцб. Все работы выполняют в соответствии с тре­бованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструк­ции но сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремон­ту устройств С'ЦБ; Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, центра­лизации и блокировки (СЦБ).

Основной формой организации технического процесса обслуживания является индуст­риальный метод, при котором применяется высокая механизация производства, ею концентра­ция и специализация при одновременном совершенствовании системы управления и социаль­ного развития дистанций сигнализации и связи. В практике используют четыре метода обслуживания — метод местных бригад, комплексный, централизованный и вахтовый. Пер­вые два метода применяют там, где персонал проживает на территории, находящейся вблизи малых станций, а вторые два при отсутствии жилья персонала вблизи участков обслу­живания или низкой укомплектованности участков персоналом. Для всех устройств СЦБ устанавливают постоянную периодичность технического обслуживания через точные ин­тервалы времени независимо от технического состояния устройств. Состав работы, перио­дичность выполнения и квалификация исполнителей определяются Инструкцией по тех­ническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Порядок выполнения работ определяется Инструкцией по обеспечению безопасности дви­жения поездов при производстве работ, техническому обслуживанию и ремонту устройств в СЦБ. Время на выполнение отдельных работ по обслуживанию и ремонту устройств, ко­личество и квалификация исполнителей устанавливаются отраслевыми нормами времени на техническое обслуживание устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Проверка работы схемы смены направления автоблокировки основным и вспомогательным режимом.

Проверка производится в свободное от движения поездов время (в

промежутки между поездами) или технологическое "окно" по согласованию с

дежурными по стациям, ограничивающим перегон, с предварительной

записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств

сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети

на одной из станций.

Необходимо проверить работу схемы смены направления автоблокировки основным и вспомогательным режимом по каждому пути перегона, при проведении проверок следует убедиться в невозможности смены направления:

- основным режимом при занятом перегоне (в т.ч. при наличии логической занятости рельсовой цепи);

- при установленном маршруте отправления (как в правильном, так и неправильном направлении);

- при изъятом ключе-жезле (на станции отправления в правильном направлении).

Проверка смены направления основным режимом выполняется в

приведенной ниже последовательности.

Убедившись в свободности перегона по одному из путей (индикация состояния перегона белого цвета), запросить ДСП станции, которая установлена на прием, сменить направление движения поездов по проверяемому пути перегона.

При системах смены направления с дачей согласия, убедившись в

свободности перегона по одному из путей ДСП обеих станций производят смену направления основным режимом согласно инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ.

Процедуру смены направления контролировать на аппарате управления

(АРМ) ДСП.

После смены направления убедиться в наличии индикации на

аппаратах управления (АРМ) ДСП, что станции установлены на отправление

или прием соответственно, а перегон свободен.

Запросить произвести обратную смену направления по проверяемому

пути. После смены направления убедиться в наличии индикации на

аппаратах управления (АРМ) ДСП, что станции установлены на отправление

или прием соответственно, а перегон свободен.

Проверить невозможность смены направления движения в

нормальном режиме при занятом перегоне для правильного и неправильного

направления. Для чего искусственно или логически занять любую рельсовую

цепь и предпринимать попытки смены направления в нормальном режиме.

Не прохождение смены направления проконтролировать на аппарате

управления (АРМ) ДСП АРМ ДСП.

Проверить невозможность смены направления движения в

нормальном режиме при изъятии ключа-жезла на станции отправления. На

станции отправления сорвать пломбу, изъять ключ-жезл, а на станции приема

нажать кнопку (дать команду с АРМ ДСП) смены направления основным

режимом. Не прохождение смены направления проконтролировать на

аппарате управления (АРМ) ДСП АРМ ДСП.

Проверить невозможность смены направления движения в