СОДЕРЖАНИЕ
| Введение | 3-5 |
| 1 Ветроэнергетика. | 6-11 |
| 1.1 Ветроэнергетика. Что это такое? | |
| 1.2. Принцип работы ветрогенератора | 6-8 |
| 1.3 Энергия ветра для поездов: возможно ли? | 8-9 |
| 2.1 Солнечная энергетика. | 9-11 |
| 2.2 Устройство солнечной батареи | 12-16 |
| 2.3 Солнечная энергетика для железной дороги | |
| Гидроэнергетика | 12-13 |
| 3.1 Энергия воды | 13-16 |
| 3.2 Турбовоз | 17-21 |
| 4. Водородная энергетика | |
| 5. Поезд на магнитной подушке | 17-21 |
| 6. Биотопливо | 22-24 |
| 7. Вакуумный поезд | 25-28 |
| 8. Геотермальная энергетика | 29-30 |
| 9. Космическая энергетика | 31-33 |
| Вывод | |
| Список литературы | 31-33 |
Введение
Актуальность данной работы заключается в том, что на данный момент человечество сталкивается с такой проблемой, как сильное загрязнение экологии и истощение не возобновляемых источников энергии. И в данной ситуации железная дорога не остаётся в стороне. Её выбросы, добыча топлива, обеспечение энергии и установка рельсов сильно вредит экологии, потому что разрушается рельеф местности, вырубаются леса, загрязняются водоёмы и т. п.
И для того, чтобы свети ущерб окружающей среде к минимуму научными работниками было предложено и реализовано много научно - технических решений (биотопливо, магнитный подвес и другие), по модернизации единиц подвижного состава.
Цель: выяснить наиболее экономические и наименее затратные энергетические ресурся в использование железной дороге.
Задачи:
1. Рассмотреть виды возобновляемых ресурсов
2. Рассмотреть виды транспорта и исторический материал.
3. Рассмотреть использование возобновляемых ресурсов на железной дороге
Предметом исследования является:
1. Изучение литературы
2. Просмотр различных видеороликов
3. Наблюдение за образованием возобновляемой энергии на практике
На данный момент человечество сталкивается с такой проблемой, как загрязнение природы и истощение не возобновляемых источников энергии.
Для решения данной проблемы имеются возобновляемые источники энергии.
Давайте же разберёмся, что такое возобновляемые источники энергии?
Возобновляемые источники энергии – это источники на основе постоянно существующих или периодически возникающих в окружающей среде потоков энергии.
Возобновляемая энергия присутствует в окружающей среде в виде энергии, не являющейся следствием целенаправленной деятельности человека.
К возобновляемым энергоресурсам относят энергию:
· Солнца;
· мирового океана в виде энергии приливов и отливов, энергии волн;
· рек;
· ветра;
· морских течений;
· вырабатываемую из биомассы;
· водостоков;
· твердых бытовых отходов;
· геотермальных источников.
Недостатком возобновляемых источников энергии является низкая степень ее концентрации. Но это в значительной степени компенсируется широким распространением, относительно высокой экологической частотой и их практической неисчерпаемостью. Такие источники наиболее рационально использовать непосредственно вблизи потребителя без передачи энергии на расстояние. Энергетика, работающая на этих источниках, использует потоки энергии, уже существующие в окружающем пространстве, перераспределяет, но не нарушает их общий баланс.
Неиспользование потоков энергии возобновляемых источников приводит к ее безвозвратной потере, предопределяет несколько иной подход к оценке эффективности устройств, применяющих эти источники, по сравнению с устройствами, работающими на невозобновляемых ресурсах.
Учитывая истощенность энергетических ресурсов, роль использования возобновляемых источников энергии во многих странах с каждым годом возрастает. Так, выработка электроэнергии на ветряных установках увеличивается в среднем в год на 24%, от солнечных батарей - на 17, а на геотермальных станциях - на 4%.
К сожалению, большинство технологий, которыми пользуется сегодня человечество, оказывают в той или иной степени вредоносное воздействие и ведут к деградации и вырождению планетарной экосистемы. И железные дороги здесь не являются исключением.
Поэтому, решение такой проблемы, как загрязнение экологии и истощение не возобновляемых источников энергии требует должного внимания. На примере железной дороги я хотела бы рассказать о видах возобновляемой энергетики, которая используются на ней.
Ветроэнергетика.
1.1 Ветроэнергетика. Что это такое?
Особенно быстрорастущий возобновляемый источник - кинетическая энергия ветра, используемая для производства электроэнергии.
Рис. 1. Ветрянные установки
Преимущества такого способа получения энергии обусловлены практически неисчерпаемым потенциалом ветра, повышением технологичности монтажа установок и техобслуживания. Но есть и недостатки. Ограниченность мест с ветром необходимой силы и постоянства и связанная с этим неравномерность выработки электроэнергии предопределяют сложность подключения ветротурбин к регулярным сетям снабжения и необходимость их дополнения накопительными батареями. С целью экономии земельных площадей и достижения большей силы и постоянства поддува начато перемещение ветроустановок большой мощности на морские оффшорные платформы Специалисты прогнозируют, что через лет 15 мощность ветроэнергетических установок будет равна мощности гидростанций.
1.2.Принцип работы ветрогенератора
Сила ветра приводит в движение лопасти, которые через специальный привод заставляют вращаться ротор. Благодаря наличию статорной обмотки, механическая энергия превращается в электрический ток. Аэродинамические особенности винтов позволяют быстро крутить турбину генератора.
Рис. 2. Строение ветрогенератора
Дальше сила вращения преобразуются в электричество, которое аккумулируется в батарее. Чем сильнее поток воздуха, тем быстрее крутятся лопасти, производя больше энергии. Поскольку работа ветрогенератора основана на максимальном использовании альтернативного источника энергии, одна сторона лопастей имеет закругленную форму, вторая – относительно ровная. Когда воздушный поток проходит по закругленной стороне, создается участок вакуума. Это засасывает лопасть, уводя её в сторону. При этом создается энергия, которая и заставляет раскручиваться лопасти.
Рис. 3. Схема работы ветрогенератора: показан принцип преобразования энергии ветра и действия внутренних механизмов
Во время своих поворотов винты также вращают ось, соединённую с генераторным ротором. Когда двенадцать магнитиков, закреплённых на роторе, вращаются в статоре, создаётся переменный электрический ток, имеющий такую же частоту, как и в обычных комнатных розетках. Это основной принцип того, как работает ветрогенератор. Переменный ток легко вырабатывать и передавать на большие расстояния, но невозможно аккумулировать.
Для этого его нужно преобразовать в постоянный ток. Такую работу выполняет электронная цепь внутри турбины. Чтобы получить большое количество электроэнергии, изготавливаются промышленные установки. Ветровой парк обычно состоит из нескольких десятков установок. Благодаря использованию такого устройства дома, можно получить существенное снижение расходов на электроэнергию. Принцип действия ветрогенераторов позволяет применять их в таких вариантах:
для автономной работы;
параллельно с резервным аккумулятором;
вместе с солнечными батареями;
параллельно с дизельным или бензиновым генератором.
Если поток воздуха движется со скоростью 45 км/час, турбина вырабатывает 400 Вт электроэнергии. Этого хватает для освещения дачного участка. Данную мощность можно накапливать, собирая её в аккумуляторе.
Специальное устройство управляет зарядкой аккумуляторной батареи. По мере уменьшения заряда вращение лопастей замедляется. При полной разрядке батареи лопасти снова начинают вращаться. Таким способом зарядка поддерживается на определённом уровне. Чем сильнее воздушный поток, тем больше электроэнергии может произвести турбина.
1.3 Энергия ветра для поездов: возможно ли?
Первопроходцами выступили Нидерланды. В 2015 году в этой стране параллельно начали разрабатывать проекты по внедрению альтернативной энергетики в железнодорожную отрасль. Обладая немалыми достижениями в области ВИЭ, инженеры через два года представили на суд общественности модель поезда: в Нидерландах – на энергии ветра. Проект был признан удачными, и началось массовое производство новых составов.
Рис.4. Поезд на ветроэнергии
Все поезда на железных дорогах Нидерландов полностью перешли на электроснабжение, которое вырабатывается силой ветра. Таким образом, NS Dutch Railways, ежедневно перевозящий более 0,5 млн пассажиров, стал первым в мире оператором, кто решился на упомянутый шаг. Причем половину требуемой энергии будут поставлять с нескольких новых ветростанций в Бельгии и Скандинавии, с которыми заранее были заключены договоры. Учитывая то, что использование альтернативной энергетики не в диковинку и ряду других европейских железнодорожных компаний, РЖД-Партнер задался вопросом: стоит ли ожидать подобных изменений в России.
1.4 Энергия ветра для российских поездов
По словам российских экспертов, ветростанции в Нидерландах уже настолько многочисленны, что эффективность развития отрасли давно не ставится там под сомнение. Доля генерации, которую ветряки дают в общую сеть, ясное дело, постоянно растет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что голландская железная дорога перешла на соответствующее электроснабжение. В России же такой вид генерации не развит исторически.
В любом случае, проект нашёл инвесторов и покупателей не только в Европе, но и в странах Азии и Северной Америки. А классический дизельный поезд уже сейчас считается пережитком прошлого.
Скептицизм традиционалистов
Вопрос о возможности перехода РЖД на ветроэнергетику, даже несмотря на то, что она возобновляемая и экологически чистая, в большей степени гипотетичен. По словам генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, альтернативные источники для питания железных дорог рассматривались еще в середине XX века. Но они, как бы кому ни хотелось, по-прежнему остаются альтернативными, а не основными.
«По нашей оценке, учитывая размеры России и ее климат, упомянутый источник вполне может стать основным и очень эффективным. Надо только преодолеть скептицизм традиционалистов в этом вопросе, – считает П. Иванкин. – Первоначальные инвестиции в такой проект, с учетом объема потребляемой железной дорогой электроэнергии, с учетом создания соответствующей инфраструктуры и межевания территорий, превысят 1 трлн руб. Однако существенное снижение затрат на закупку в течение первого же года эксплуатации в среднесрочной перспективе позволит обеспечить экономию не менее 25-30%».
Большие затраты и отсутствие опыта
Вопрос упирается именно в деньги. Точнее, в объем первоначальных инвестиций. В России не очень-то любят сразу потратить много и потом долго все это окупать. РЖД, как показывает практика, не исключение. Поэтому рассчитывать на то, что национальный железнодорожный перевозчик последует примеру голландских коллег, особо не приходится.
«Если бы в России ежегодно потихонечку вкладывались в это дело, то в какой-то момент было бы все хорошо. А начинать с нуля – это очень большие запросы, – подчеркивает Б. Рыбак. – Но дело даже не столько в деньгах, как мне кажется. У нас нужного опыта нет».
Эксперт склонен считать, что переход на ветроэнергетику не грозит России еще 15-20 лет как минимум. Но и беды в этом никакой нет. Просто у каждой страны собственный путь развития энергетики.
«Немцы сказали, что не хотят ядерной энергетики, и все станции там позакрывали, что, на мой взгляд, чушь полная, – резюмирует Б. Рыбак. – Что ж, если хотят продолжать ставить сотни ветряков на мелководье – их дело. Говоря иначе, это дело вкуса».
В свою очередь П. Иванкин добавляет, что с учетом реальной оценки перспектив упомянутого зеленого проекта можно сделать вывод: если в России когда-нибудь и приступят к его реализации, то, скорее всего, не ранее 2020 года и не на железной дороге.
Пусть всегда будет солнце
2.1 Солнечная энергетика.
Не менее перспективной видится ныне и утилизация энергии Солнца (гелиоэнергии) для производства электроэнергии и тепла. Только для получения тепла ее используют ныне миллионы семей в разных странах. Солнечные панели стали ныне неотъемлемой частью новых (и не только) зданий и сооружений, что технически позволяет уже сейчас обеспечивать их обитателей на 100% горячей водой и существенными ресурсами для пространственного отопления, а также кондиционирования воздуха. Такой же жилой дом построен у нас в городе Каспийск. Современные солнечные коллекторы дают возможность получать тепло в диапазоне 60-100 °С, что делает их пригодными к эксплуатации не только в быту, но и в промышленности.
2.2 Устройство солнечной батареи
Солнечные батареи – удовольствие не из дешевых, однако в будущем они помогут сэкономить вам деньги
Рис. 5. Строение солнечной батерии
Поликристаллические фотоэлементы производят методом плавного остывания расплавленного кремния. Это довольно простая технология, поэтому себестоимость такого материала относительно низкая. Но КПД поликристаллов составляет не больше 15%. Кремниевые пластины, произведённые по такой технологии, получаются неоднородной структуры и с примесями.
Внешняя сторона фотоэлемента, на которую попадает солнце, изготавливается из кремния и фосфора. Именно фосфор производит избыточные электроны, благодаря которым получается разность потенциалов.
2.3 Солнечная энергетика для железной дороги
Популярным видом топлива в железнодорожной сфере становится и солнечная энергия. В то время как в Европе решают, что лучше: ветер или водород, такие страны, как Индия, Австралия, Великобритания и даже несколько отстающая в развитии ВИЭ Россия сделали ставку на главное небесное светило.
Рис. 6. Поезд на солнечной энергии
Флагманом направления считается Австралия. Запуск первого «солнечного» состава в конце 2017 года в городке Байрон-Бей, штат Новый Южный Уэльс, называли «чудом десятилетия». Железнодорожная компания Byron Bay Railroad переоборудовала поезд 1949 года, доказав, что энергия солнца подходит для перевозки пассажиров: расположенные на крышах вагонов гибкие панели емкостью 77 кВт-ч питали состав на протяжении всего путешествия – 3 километра. Проект вскоре заморозили, и он превратился скорее в аттракцион, нежели в коммерческий маршрут, но опыт австралийских ученых вдохновил инженеров во всем мире.
Наиболее интересны пилотные проекты индийских специалистов. К 2017 году в стране уже внедрялись в транспортную отрасль технологии на базе ВИЭ. Например, составы двигались за счет дизельного локомотива, а солнечная энергия обеспечивала работу кондиционеров и освещения. После нескольких месяцев удачного тестирования крупнейший монополист страны Indian Railways опубликовал планы компании к 2025 году для зарядки «электрических» поездов построить солнечные и ветряные электростанции мощностью 1000 МВт и 200 МВт, разработать и оснастить порядка 250 пассажирских поездов 4,5 килограмма солнечных и литиево-ионных батарей по 110 и 120 В, оборудовать солнечными панелями крыши всех вокзалов и сервисных сооружений.
Рис.7. Вид поезда сверху, установленный солнечные батареи на крыше
Гелиоэнергетику, так же как и ветровую, отличают доступность источников получения энергии, технологичность монтажа и обслуживания оборудования. Энергия Солнца может стать альтернативой мазуту и газу как источникам низкотемпературного тепла. Однако следует учитывать, что уровень располагаемой солнечной радиации значительно колеблется в зависимости от географии установок, сезона и погоды - на юге они оказываются на 20% эффективнее, чем на севере.
Не отстают от индийских коллег и инженеры Туманного Альбиона. В Великобритании также заинтересовались развитием транспортной солнечной энергетики, предложив установить вдоль железнодорожных путей солнечные панели. Предполагается, что полученное электричество будет подаваться к вагону в виде тягового тока, тем самым исключая из цепочки энергосеть. Внедрение технологии позволит избежать проблем с пиковыми нагрузками и ограниченной емкостью сети в небольших населенных пунктах. Пока разработка инженеров Имперского колледжа Лондона существует лишь на бумаге, но, если все технические задачи будут решены (например, как и когда подавать энергию на третий рельс), идея превратится в реальный проект.
А что у нас?
Еще в 2016 году оператор российских железных дорог, ОАО «РЖД», задумалось о модернизации своих объектов. Тогда была проведена масштабная работа по внедрению новой системы освещения пассажирских платформ – светодиодных светильников, функционирующих на солнечных батареях мощностью 200 Вт, началась масштабная установка на крышах вокзалов и станций модулей, преобразующих свет в электроэнергию.
Рис.8. солнечные батареи вдоль рельсов
В конце 2017 года РЖД при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) провела конкурс работ по актуальным междисциплинарным темам, которые могут быть полезны монополисту железнодорожной отрасли. Победителем в одной из дисциплин стал коллектив ученых, предложивший развивать направления, связанные с альтернативными источниками получения электроэнергии. Выводы группы во многом совпадают с результатами британских исследований, которые также предлагают установку солнечных батарей вдоль путей с одной лишь разницей – наша разработка полностью готова и ждет своего практического применения. Отечественным инженерам удалось смоделировать процессы выработки электроэнергии в различных климатических условиях с учетом возможного уровня загрязнения воздуха.
Проще говоря, если произойдет солнечное затмение или состав попадет в зону сильнейшего смога, поезд продолжит свое движение. Были также выбраны участки железнодорожных путей, оптимальные для использования солнечных батарей. А какой подарок для экологии? Ведь чистый воздух у нас остался только в чаще глухого леса, куда еще не смог добраться человеческий эгоизм.
Но, как и в ряде других стран, российские ученые столкнулись с проблемой, которую не в силах решить самостоятельно, – это отсутствие финансирования. И пусть альтернативные источники энергии набирают популярность даже в странах, располагающих большими запасами топливных полезных ископаемых (например, в Иране с прошлого года началось строительство солнечных электростанций общей мощностью 2 ГВт, а Китай занимает лидирующие позиции в производстве солнечных панелей), Россия продолжает идти по пути наименьшего сопротивления – пока наши земли кишат нефтью и газом, альтернативные источники энергии мало кому интересны.
Возможно, возобновление работы по проектированию и внедрению ВИЭ в железнодорожную отрасль России – вопрос времени. А пока нам остается радоваться разрекламированному изменению дизайна вагонов, на что средства нашлись быстро.
Гидроэнергетика
3.1 Энергия воды
С самых древних времен пользование энергией рек было важным фактором, который определял темпы развития цивилизации. Все это время, а это свыше трех тысяч лет, ученые работали над совершенствованием водяного двигателя. Началось все с самых обычных водяных колес, которые использовали в древнем мире для подачи воды на оросительные нужды, водоснабжение, для работы водяных мельниц. Позже появились водяные двигатели, обеспечивавших во времена промышленной революции увеличивающиеся потребности в механической энергии на заводах и рудниках. Быстрые темпы развития и успехи электроэнергетики в конце XIX века стали причиной формирования совершенно нового этапа использования гидроэнергетических ресурсов путем преобразования энергии воды в электроэнергию на ГЭС.
3.2 Турбовоз
Характерная черта нашего времени — быстроходность машин. Мы заставляем наши машины работать как можно быстрее, производить как можно проворнее и больше нужных нам вещей.
Древние машины приводились в действие мускульной силой людей и животных. Естественно, что они работали и медленно и малопродуктивно.
Первые механические двигатели, в том числе и паровые, заменяли живую силу. Понятно, что такой двигатель и работал немногим скорее, чем рабочий.
Рис. 9Активная турбина Лаваля
Даровой энергией воды и ветра пользоваться, конечно, выгодно. Конструкция водяных и ветряных колёс очень проста. Но беда в том, что работают эти двигатели не там, где нужно человеку, а где есть река, и не тогда, когда нужно, а когда есть ветер,
В середине прошлого века некоторым конструкторам удалось превратить водяное колесо в очень совершенный двигатель, получивший название турбины. В гидравлических установках такого рода поток воды направляется наивыгоднейшим образом в металлическое колесо с лопатками, и работа турбины совершается под полным контролем человека.
Но творческому разуму не под силу найти средство для того, чтобы заставить ветер дуть на железное колесо с необходимой силой и постоянством. Вид мельницы, окружённой возами с зерном, но стоящей неподвижно из-за безветрия, скорее внушает мысль о создании искусственного ветра, чем и может стать струя водяного пара.
Уже при пяти атмосферах первоначального давления пар вырывается из сосуда, в котором он заключён, со скоростью 500 метров в секунду, тогда как быстрота ветра даже при урагане не превышает 40 метров в секунду. Пар давлением в десять атмосфер направляется в конденсатор со скоростью вдвое большей скорости пули, выпущенной из современной винтовки. Перегретый пар обладает значительно большей стремительностью движения.
Мысль об использовании кинетической энергии пара для получения вращательного усилия возникла очень давно, — гораздо раньше того, чем были накоплены теоретические знания о свойствах пара. Любители техники строили такие машины-игрушки для собственного развлечения на много лет раньше того, как паром начали заниматься Ползунов и Уатт.
Рис. 10. Реактивная турбина
Паровая турбина была создана одновременно, но независимо друг от друга в Швеции Густавом Лавалем и в Англии Чарльзом Парсонсом.
По принципу действия эти турбины были совершенно различны: Лаваль направил струю пара на колесо с лопатками и построил активную турбину; Парсонс, впуская пар в ряд лопаток особой формы, укреплённых на одном валу, заставил вал, или ротор, турбины вращаться, пользуясь реактивной силой пара, выходящего из этих лопаток, отчего турбина и получила название реактивной.
Паровые турбины имеют ряд преимуществ перед паровой машиной: большую экономичность, быстроходность, лёгкость установки. Но в них оказался и крупный недостаток, а именно: чрезвычайно большая скорость. Турбина Лаваля делала около 30 тысяч оборотов в минуту, а турбина Парсонса — 18 тысяч. Двигатели с такими скоростями не могли иметь применения нигде, и оба изобретателя начали думать, как бы снизить число оборотов.
Ри. 11. Турбовоз
Лаваль, не убавляя скорости самого турбинного колеса, что было бы невыгодно, поставил зубчатую передачу, а Парсонс снизил скорость вращения ротора тем, что заставил пар терять давление постепенно в венцах лопаток, разделив их на особые группы.
Вслед за Лавалем и Парсонсом над усовершенствованием турбин и приспособлением их для разных целей начал работать целый ряд изобретателей.
В течение двух десятилетий паровая турбина сделала огромные успехи. Вслед за стационарными турбинами, оказавшимися очень удобными для электростанций, Парсонс начал строить судовые турбины, а Целли первым попытался установить турбину на локомотив.
Первый турбовоз Целли мощностью в тысячу лошадиных сил в течение пяти лет подвергался всякого рода испытаниям.
Скорость турбово за — около 80 километров в час, и в отношении быстроходности он не имеет никаких преимуществ перед современными паровозами. Хотя турбина экономичнее парового двигателя, но устройство её сложнее, а применение передачи лишает машину гибкости и увеличивает количество трущихся частей, непроизводительно расходующих энергию на преодоление трения.
Кроме того, паровые турбины не имеют реверса. Поэтому на турбовозе приходится ставить две турбины: одну для переднего, а другую для заднего хода.
Рис 12. Современный турбовоз
Однако турбовозы внесли в историю локомотивостроения существенно важное и интересное новшество: практически была доказана возможность установки безвакуумных конденсаторов на транспортной машине и открыт новый своеобразный путь к повышению экономичности паровой тяги. На очередь встал вопрос о постройке паровозов с конденсаторами для приспособления паровой тяги к работе в маловодных местностях и пустынях.
С наибольшей широтой и размахом строительство конденсационных паровозов было предпринято в Советском Союзе.
Водородная энергетика
Водородная энергетика — отрасль энергетики, основанная на использовании водорода в качестве средства для аккумулирования, транспортировки, производства и потребления энергии.
Водородный поезд: революция в энергетике?
22 сентября 2018
На этой неделе в Германии начал работать первый в мире поезд на водородных элементах. При нулевом уровне вредных выбросов он может перевозить до трехсот пассажиров со скоростью в 140 километров в час. Уникальный поезд, работающий на «воде и кислороде» получил название Coradia iLint. Сам такой состав по цене пока превосходит обычный дизельный, но его эксплуатация обойдется дешевле, и он максимально экологичен, что важно потребителям развитых стран.
Благодаря реакции электролиза водород можно добывать из воды. Для этого требуются мощные источники энергии вроде атомной электростанции. Но что, если пустить процесс выработки электричества прямо в двигателе, подумали разработчики? Взрывоопасный газ превратили в стабильное соединение под названием боргидрид натрия. Топливный бак разместили на крыше германского поезда. Энергия для двигателя вырабатывается безопасно с помощью водородных элементов посредством электрохимической реакции. Для оптимизации расходов электричества предусмотрены аккумуляторы, которые ее накапливают и выдают в нужное время.
Рис. 13. поезд на водородной энергетики
Эксперты не считают пока водородные двигатели панацеей от всех проблем, но в этом направлении заключен большой потенциал. Для его раскрытия необходимы огромные инвестиции в инфраструктуру и время. Но ведь и автомобили с ДВС смогли стать массовыми лишь когда были построены дороги под них с сетью топливных заправок.
Выбросов вредных веществ в атмосферу, как у дизельных двигателей, при этом не возникает - в качестве результата электрохимической реакции в топливном элементе в окружающую среду выделяется только вода. И еще преимущество: поезд движется практически бесшумно.
Максимальная скорость Coradia iLint - 140 км в час. Дальность поездки на одной заправке - от 800 до 1000 километров, а сама заправка длится около 15 минут.
Рис. 14. Водород - технология будущего
Недостатки водородных топливных элементов
Эксперты называют топливные элементы на водороде идеальной технологией получения энергии в будущем. Однако минусы у нее тоже есть. Например, водород в цистерне на крыше поезда получен не естественным путем, а в результате процесса электролиза воды, на который потребовалось потратить много электроэнергии, полученной вовсе не всегда экологически чистым способом.
В ответ на это производитель Coradia iLint - французский концерн Alstom - уже пообещал построить предприятие по производству водорода с помощью электричества с ветряных электростанций.
Другой проблемой является фактическое отсутствие "водородной инфраструктуры" - то есть водородных заправок. Здесь тоже пока речь о только будущем. Например, в немецкой федеральной земле Гессен, где сейчас тоже обсуждают старт пригородных поездов на водородном топливе, запланировали строительство водородной заправочной станции. Точные сроки пока неясны.
Европейское решение для водородного топлива
Что же касается начавшего курсировать на севере Германии Coradia iLint, то водород ему в первое время будут доставлять из Нидерландов. Кстати, и само производство "чудо-поезда" тоже вполне общеевропейское.