БЛЕСК И НИЩЕТА СОВЕТСКОГО РЫБПРОМА
Я пришел во флот в 1969 году. Росли масштабы промысла. Рос и наш родной Мурманск. Где только не рыбачили тогда суда тралового флота! Баренцево и Норвежское моря; на Флемиш-Кап, Джорджес, Большой Ньюфаундлендской банках; на шельфе Патагонии, у берегов Африки, Антарктиды, в Индийском, Атлантическом и Тихом океане. Прилавки магазинов предлагали советским покупателям богатый ассортимент рыбы на любой вкус. Помните огромные мясистые куски клыкача, которого называли антарктической белорыбицей, и рыбу капитан горячего копчения? А как приятно было полакомиться жареной нототенией – самой дорогой по тем временам рыбой. Она стоила целых рубль восемьдесят копеек за килограмм. Ледяная, которая сегодня уже не по карману многим россиянам, считалась ничем не примечательной рыбкой наравне с хеком. Не забыть нам и дружеские посиделки на тесных кухнях, когда собирались полузгать – как семечки! – креветки под пиво. Славные были времена! Никто не делил нас на богатых и бедных, мы были равноправными гражданами великой страны и не сомневались, что так будет всегда.
К семидесятым положение на международной арене начало меняться. Изменилась и ситуация на промыслах. Одна за другой морские державы отказывались от принятых международных правил рыболовства, ограничивая списки промысловых видов и возможности иностранных судов, входящих в их акватории. Два года – 1967 и 1968 – выдались особенно удачными для рыбаков, ловивших на шельфе Патагонии серебристого хека. В числе прочих там промышляли и суда главка «Севрыба». Власти Аргентины одними из первых в одностороннем порядке ввели ряд ограничений. А затем, используя силовые методы, стали оттеснять советские суда за пределы 200-мильной зоны Патагонии. Дипломатические переговоры на уровне министров отрасли и призывы соблюдать международные правила рыболовства ни к чему не привели. Первое советское судно, которое было выдворено самым бесцеремонным образом, – МА 0807 «Павлово» под командованием капитана Юрия Манихина. Его пароход был вынужден уйти в воды Уругвая.
|
|
Одновременно США в одностороннем порядке стали вводить территориальные ограничения на вылов отдельных видов рыб, в частности, на сельдь. Теперь ее количество на борту судна не должно превышать определенного процента по отношению ко всей массе рыбопродукции. Примеру Аргентины и Америки последовали другие страны. Началось массовое закрытие 200-мильных зон прибрежных государств для иностранных судов. Непривычно было, едва выйдя из Кольского залива, тут же очутиться в норвежской экономической зоне и осуществлять переходы до выхода из нее с опущенными стрелами и заведенными на борт траловыми досками. Чтобы, не дай бог, не подумали соседи, что мы ведем промысел.
Державы, обладающие развитыми промысловыми флотами, в таких условиях уже не могли вести добычу на традиционных шельфах донными тралами. Требовалось незамедлительное перевооружение промсудов пелагическими крупногабаритными тралами, мощными ваерными лебедками увеличенной канатоемкости, рыборазделочной техникой. Для нас самой главной стала проблема малой мощности двигателей. В мире тогда начали производить суда с возможностью ведения промысла в любой точке Мирового океана в автономном режиме. С достаточной мощностью главных двигателей, с экономичным автоматизированным производством при небольшой численности экипажа. А у нас в это время в море отправлялись пароходы типа «Алтай», на которых рыбаки порой отказывались ходить. (Я тогда был капитаном МА-0806 «Заполярный». В его экипаже числилось около сотни человек. А двигатель обладал мощностью не более 4 тысяч лошадиных сил.) Большие автономные траулеры (БАТы) были капризны в эксплуатации, часто простаивали в ремонте. Система спутниковой навигации, уже развитая во всем мире, у нас только начинала вводиться. На наших судах стояли локаторы относительного движения «Дон» и «Донец». Никогда не забуду, как работали на Джорджес-банке. С апреля по сентябрь более двухсот судов перемещались в густом тумане, словно в молоке. Трудно передать словами, до какой степени напряженными были тогда вахты судоводителей.
|
|
Возникла необходимость в новых продуктивных промысловых районах. Они были найдены в Тихом океане. Бесконечные шторма. Быстроходная ставрида буквально изводила состав машинно-котельного отделения, потому что ему постоянно приходилось корпеть над капризными двигателями, обеспечивая необходимую для облова скорость до 6 узлов. Докрасна накалялись выхлопные трубы, горели клапаны, не хватало запчастей. Но эти проблемы были ерундой в сравнении с грузовыми операциями, бесконечными швартовками в бушующем океане. Наши транспорты были оборудованы надежной кранцевой защитой. И, тем не менее, требовалось концентрировать все силы и внимание, чтобы избежать аварий. Зачастую прочные швартовы рвались от удара волны, как нитки. А оренбургские кранцы от сжатия корпусов лопались мыльными пузырями. Несведущему человеку трудно представить, как можно работать в кипящем океане. Но нам работа с нашими транспортами казалась пустяком по сравнению со швартовкой и грузовыми операциями с иностранными транспортами. Кранцевая защита у них полностью отсутствовала. Корпуса судов-банановозов имели небольшую цилиндрическую длину корпуса, а это опасно даже с надежной кранцевой защитой. К тому же у таких судов нет швартового режима главных двигателей для минимального хода, ну, и, естественно, экипаж не владел практикой швартовки в открытом море. Многим капитанам эти операции стоили здоровья.
|
|
Таким образом, осуществление промысла в Тихом океане оказалось под силу только советским экипажам.
В то же время вскрылось много упущений: массовые дрейфы промсудов из-за отсутствия транспортов, проблемы с поставкой топлива. Стала очевидной необходимость постройки пароходов с мощными экономичными двигателями не менее 1 лошадиной силы на одну тонну при максимальном водоизмещении и полезной грузовместимости мороженой рыбопродукции не менее 3000 тонн и рыбмуки 700-800 тонн. Уже в 80-е годы прошлого века на промыслах появились американские, французские, голландские рыболовные траулеры-монстры совершенно новой конструкции с суточной производительностью 300-600, а некоторые даже до 1000 тонн. Моряки прозвали их «пылесосами». Они всепогодны, с достаточным резервом мощности на винт, безопасны при выкачке улова из тралового мешка в рыбные бункеры. Привычного слипа на них не было, производство автоматизировано, а экипаж в 3 раза меньше, чем на наших.
Самые современные на тот момент наши промысловые суда были позавчерашним днем. БАТы и супертраулеры типа «Моонзунд» были моложе своих собратьев БМРТ типа "Пушкин" (1955 год) на четверть века, но ничем, кроме размеров, от них не отличались. Спускали трал и поднимали улов на борт также по старинке, через слип, как будто вся команда репку тянула. Из-за трения мешка о слип и палубу рыба портилась. БАТы работали в теплых климатических поясах, а холодильные бункера были малого объема или вообще отсутствовали. Поэтому направление сырья на пищевые цели уменьшалось. При цикличном промысле это не давало возможности рыбофабрике работать непрерывно. Рыборазделочной техники практически не было. А вот «пушкинцы» были оборудованы высокопроизводительными, надежными филейными машинами со шкуросъемным устройством "Баадер", головорубочными машинами. Прессерво-консервные закаточные станки на БАТах были куда хуже, нежели на ветеранах-бортовичках (рыболовные траулеры бортового траления). Если корпусу, главным двигателям уделялось хоть какое-то внимание при постройке новых судов, то совершенствованию работы рыбофабрики никто не придавал значения.
Тем не менее, в таких сложных, быстро меняющихся условиях рыболовства тралфлотовские экипажи делали все возможное, а временами и невозможное, чтобы справиться с рейсовыми заданиями. Для капитана не было ничего страшнее, чем оставить экипаж без премии. В целом советский промысловый флот выдерживал конкуренцию на международном рынке рыбопродукции, но лишь благодаря своей численности, а не техническому оснащению. Огромное значение имело и то, что мирный труд промысла от полюса до полюса обеспечивался нашим военно-морским флотом.
Появилась еще одна серьезная проблема. Советское правительство не смогло сориентироваться в меняющихся условиях ведения промысла. Не были разработаны правовые положения, четкие регламенты. Поэтому в первые годы после введения экономических зон капитаны судов были вынуждены брать на себя ответственность буквально за все, – начиная от процедуры получения лицензии и заканчивая условиями выгрузки и бункеровки. Зато бюрократизация достигла невиданных масштабов. (Правда, с сегодняшней и ей не сравниться.) На судах появились совершенно лишние люди: всякие инспекторы, никому не нужные представители Минрыбхоза, главка, флотов, которые порой не могли между собой разобраться, кто какими полномочиями обладает. Эта армада тунеядцев (особенно много их скапливалось на судах зимой, летом они отправлялись в отпуск) получала за свою «тяжелую работу» оклады. (А а мы «сидели на хвостах»: поймаешь – получишь. А нет – шишь.) Каждому из них предоставлялась отдельная каюта, а экипаж жил в скученности. На те деньги, что съедали эти дармоеды, можно было построить не одно новое судно.
Таким был рыбопромысловый флот страны Советов. Наш Мурманский траловый флот был самым крупным в СССР и в мире в те достойные времена.
Грянула перестройка. Ее разрушительную силу рыбаки почувствовали на собственной шкуре. Рыбопромысловики оказались брошенными на произвол судьбы. В наш лексикон, шокируя непривычных россиян, врывались такие понятия, как "денежный обвал", "дефолт", "терроризм". Наш большой корабль под названием "Россия" стремительно терял остойчивость и плавучесть. Дальние районы промысла Тихого и Атлантического океанов стали недоступными для наших судов. Ведь из-за высоких цен на топливо промысел крупнотоннажных судов стал убыточным. Промсуда отправлялись на приемку и обработку рыбы на рейды портов Шотландии, Норвегии, Фарер. Незащищенные, открытые всем ветрам и волнам, рейды портов этих стран, изобилующие отмелями, скалами, стали могилами для многих крупнотоннажных промсудов. Там остались БМРТ "Луноход", супертраулер "Бородинское поле", плавбаза "Пионерск" и другие. А уж посадок на мель, навалов, сцеплений якорями и обрывов якорь-цепей было просто не счесть. Сотни кораблей корпус к корпусу скапливались там, где по лоции вообще запрещена была стоянка крупнотоннажных судов. Эти стоянки требовали от капитанов такого напряжения, что у некоторых не выдерживало сердце.
Наш Мурманский рыбный порт пустел, умирал на глазах. Нелепые законы и постановления, придумываемые людьми некомпетентными, алчными, а порой просто бездарными, вынуждали наши суда отправляться в иноземные порты. Многочисленные надзорные и инспектирующие органы, дорогостоящие сборы, бюрократические проволочки убивали и продолжают убивать в наших моряках желание возвращаться к родным берегам. На обработку, буксировку, ремонт, отстой, снабжение, смену экипажа они шли и по сей день идут в Норвегию, которая, пользуясь моментом, модернизирует, расширяет порты и их возможности, объемы судоремонта, увеличивает количество доков в мелких портопунктах, число рыбообрабатывающих предприятий. И, конечно, количество рабочих мест. Экспорт рыбопродукции Норвегии постоянно повышается с перестроечных времен. Есть необходимость объяснять, за чей счет? Жизненный уровень норвежцев неуклонно растет. А ведь Норвегия после войны была одной из беднейших стран Европы! Что же в стране-победительнице? Резкое сокращение рабочих мест. Еще недавно один из самых доступных и жизненно важных продовольственных ресурсов - рыба - исчез со столов большинства россиян. Промысел стал сокращаться. Порт опустел. Мурманск, словно мощным рубильником выключили из активной жизни. Город перестал развиваться. Не стало многих крупных предприятий, флотов. Население стало нищим. Снизилась обороноспособность страны. Мы превратились в дешевый сырьевой придаток развитых стран, перекочевав из статуса сверхдержавы в категорию третьих стран. Мы отдавали свои природные богатства в обмен на ножки Буша и бросовый ширпотреб худшего качества.
Ослабление России способствовало резкой активизации Запада. НАТО вовлекает все новые страны, вплотную подходя к нашим границам. Мир стал однополярным.
Политическая и военная слабость России не замедлила сказаться на отношениях в море. Численность наших военных кораблей пошла на убыль. Причем, настолько, что наши суда стали вытесняться из некоторых районов промысла. (Из многих они ушли сами.) Норвежская береговая охрана зачастую без очевидных причин стала арестовывать российские суда. Поскольку знали: наши судовладельцы небогаты и предпочтут оплатить даже неправедно наложенный штраф, нежели простаивать в порту в ожидании суда. То, что происходит в районе Шпицбергена, тоже следствие нашей былой слабости. Будучи капитаном-директором М 0049 "Николай Афанасьев", я тоже испытал на себе бесчинства береговой норвежской охраны. 16 августа 2004 года наш экипаж вел облов сельди в зоне Шпицбергена, нашей зоне. Подчеркиваю, в разрешенное время. Вдруг в небе появился вертолет норвежцев. На наш корабль высадились два инспектора. На мои требования немедленно покинуть борт судна они не реагировали. В итоге после нескольких часов противостояния нас попросту выдавили из островной зоны Шпицбергена. Я, бывший советский моряк, не могу смириться с таким отношением к нашей стране. Ведь каждое судно, каждый матрос там, в море, представляет Россию. А я привык блюсти честь флага.
Отрадно слышать от первых лиц государства о возвращении России ее былого величия. Но возможно это лишь в том случае, если мы вернем себе статус мощной морской державы. Океан - вот источник надежд на наше возрождение. Рыбаки - наша опора.
Рыбацкий праздник - один из самых почитаемых в Заполярье. В былые времена почти каждая семья здесь была рыбацкой, поэтому мурманчане по достоинству ценили просоленный труд рыбарей. Я поздравляю моих коллег и земляков с Днем рыбака. Хочется верить, что промысел возродится, и от полюса до полюса снова будут бороздить морские просторы суда под российским флагом.
Газета «Мурманский вестник» (12 июля 2008 года).
Гуцкалов Николай Иванович – капитан БАТ «Еременко» в 1983. Фото. \ 39.83\22.85\5.86\.Выступление. \5,10,13,16.86\8.87\.Очерк и фото. \8.86\.Выступление и фото. \8.86\45.87\.Фото.\11,18.86\21.88\.Интервью. \4,23.88\4,16.89\9.92\.Зарисовка и фото. \18.88\5,9.89\.Авт.статья. \12.37.89\15.90\11,16.91\.