Вот что было опубликовано в книге Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П.Королева», 1946 – 1996.
«Пилотируемый пуск «Союза-1 (заводской № 4) с космонавтом В.М.Комаровым 7на борту был осуществлен 23 апреля 1967 года, как это часто случалось, перед праздником. После выведения на орбиту выяснилось, что не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей. Кроме того, практически не работал датчик солнечно-звездной ориентации, и ориентация солнечных батарей на Солнце выполнялась вручную. В это время на ТК готовился к пуску второй корабль с экипажем из трех человек, с которым должен был сблизиться «Союз-1» и осуществить стыковку. В связи с серьезными замечаниями, выявленными на борту «Союза-1», принимается решение: пуск второго корабля отменить и осуществить спуск «Союза-1» досрочно. 24 апреля 1967 года корабль пошел на посадку. В ЦКБЭМ прослушивались репортажи поисково-эвакуационной службы ВВС. Внезапно прервалась связь. Появилась и начала нарастать тревога. Через несколько часов руководство объявило, что произошла катастрофа и В.М.Комаров погиб при приземлении. Трагедия потрясла всех. Тяжело ее переживали специалисты, все, кто участвовал в разработке «Союза», тренировках экипажей, в подготовке корабля к пуску и в управлении полетом. Трудная и необычная задача выпала резервному поисково-эвакуационному отряду, дислоцирующемуся в г. Оренбурге, и его технической группе от ЦКБЭМ (руководитель Е.П.Уткин). Посадка в этот резервный район производилась потому, что из-за неполадок на борту был выбран режим баллистического спуска. Рано утром в прекрасную солнечную погоду отряд приступил к работе. С самолета ИЛ-14 обнаружили спускаемый аппарат и парашют рядом с ним. В связи с признаками пожара была сброшена парашютно-десантная группа, которая обнаружила разбитый и горящий спускаемый аппарат. С помощью ручных огнетушителей пожар ликвидировали. Из обломков разбитого аппарата извлекли обгоревшие останки В.М.Комарова, и группа генерал-лейтенанта Н.П.Каманина перевезла их в Москву. На место катастрофы прилетели Председатель Государственной комиссии по летно-конструкторским испытаниям корабля «Союз» Г.А.Тюлин, академики В.П.Мишин и М.В.Келдыш, руководители разработок систем Ф.Д.Ткачев, Г.И.Северин и сотрудники КГБ. Прибыла также группа специалистов промышленности (П.В.Цыбин, С.Н.Анохин, А.Ф.Тополь, В.И.Рыжиков, А.Г.Решетин, А.С.Барер и др.), направленная с задачей провести обследование на месте и не упустить каких бы то ни было деталей случившегося. Обломки аппарата на третий день работ отправили самолетом в Москву. Мелкие осколки, разбросанные вокруг, собрали и «захоронили», соорудив подобие могильного холмика, на который летчик-испытатель С.Н.Анохин возложил свою фуражку офицера ВВС. Над этим символическим захоронением прогремел салют из автоматов. Так участники печального события простились с В.М.Комаровым и обозначили место его гибели, находящееся недалеко от поселка Карабулак Оренбургской области»
Этот эпизод в истории РКК «Энергия», подготовленный Тимченко Владимиром Александровичем, точно воспроизводит события этих трагических дней. Нас, проектантов, охватило оцепенение. Мы были на 100% уверены в успехе, и я даже взял путевки в пансионат нашей организации «Крымское Приморье», первый раз надеясь с женой выехать на юг после завершения полета «Союза». Естественно, путевки пришлось сдать и включиться в работу аварийной комиссии. Как излагает дальнейшие события на предприятии В.А.Тимченко, привожу по тексту истории РКК «Энергия».
Правительственная комиссия, председателем которой был назначен начальник ЛИИ МАП В.В.Уткин, а членами комиссии от ЦКБЭМ – В.П.Мишин и К.Д.Бушуев, после досконального анализа всех обстоятельств аварии и проведения ряда экспериментов установила, что трагедия произошла из-за невыхода из контейнера блока (упаковки) основного парашюта. Автоматика аппарата зафиксировала повышенную скорость и ввела в поток запасную парашютную систему, но купол этой системы не наполнился, так как был затенен тормозным парашютом, жестко связанным с невышедшей из контейнера упаковкой основного. Комиссия сделала вывод, что причиной невыхода был недостаточный запас усилия тормозного парашюта по отношению к силам трения при извлечении блока из контейнера, имевшего форму эллиптического цилиндра. Этому способствовало зажатие блока стенками контейнера (упругие деформации) под действием перепада давления: одна атмосфера внутри аппарата и пониженное давление в контейнере на высоте ввода системы. Ситуация с вводом в поток основного купола при перепаде давлений на стенках контейнера проверялась в летных условиях путем сбросов аппарата с самолета, где дефект не проявился в четырех испытаниях. Это было объяснено вероятностным фактором. Комиссия рассмотрела также версию нарушения схемы затяжки и расчековки основного парашюта, которую после аварии отвергла. По рекомендациям комиссии был доработан контейнер с целью облегчения выхода из него парашютной системы (коническая форма вместо цилиндрической, увеличение объема, полировка стенок), установлен автономный узел аварийного отделения тормозного парашюта и введено пооперационное фотографирование монтажа парашютов.
После завершения работы комиссии в ЦКБЭМ появилась еще одна неофициальная версия случившегося: аппарат в отличие от предыдущих был поставлен в автоклав для полимеризации тепловой защиты вместе с контейнером без технологической крышки, и тогда стенки контейнера могли покрыться налетом смол, резко повышающим коэффициент трения. Такое предположение объясняло, почему дефект не проявился в самолетных испытаниях (тепловая защита имитировалась пенопластом, наклеенным холодным способом). Проверить эту версию и документально подтвердить не удалось. Однако был установлен строгий контроль, исключающий установку в автоклав СА с парашютным контейнером (контейнер на это время снимался). В 1967 году в ЦКБЭМ совместно с НИИ АУ (ранее НИЭИ ПДС) и ЛИИ проводилась тщательная проверка увязки парашютных систем с конструкцией спускаемого аппарата и параметрами его движения. По результатам анализа реализовывались дополнительные решения относительно режимов работы парашютных систем. Была уточнена циклограмма подготовки спускаемого аппарата к посадке на запасной системе и условиям аварии на старте и ограничены допустимые высоты ввода (не более 6 км) этой системы в условиях аварий РН в начале участка выведения. Проводились проектные разработки по результатам намеченных в результате работы Комиссии мероприятий, корректировалась конструкторская документация, велись доработки материальной части, изготавливались макеты для дополнительной экспериментальной отработки и летные изделия. Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Президиуме СМ СССР были продлены полномочия Правительственной комиссии по расследованию причин аварии и поручено провести контроль реализации мероприятий и подготовить заключения по доработанной системе приземления. С осени 1967 года начались автономные испытания доработанных элементов конструкции и систем, на основе которых были разрешены беспилотные пуски корабля «Союз». В 1968 году ведутся летные испытания парашютных систем и комплексная экспериментальная отработка спускаемого аппарата и его агрегатов. Выполнена серия сбросов (около 40) весовых макетов с самолета Ту016 для проверки парашютов и элементов конструкции, обеспечивающих их работу. Проведены самолетные испытания СА в шести сбросах с самолета Ан-12 и контрольный «копровый» эксперимент путем сброса с вертолета Ми-6 с имитацией предельных (18м/сек) горизонтальных скоростей посадки. Эти работы выполнялись на базе ВВС в г. Феодосии силами ЦКБЭМ совместно с ЛИИ, НИИ АУ, заводами «Звезда» и «Искра» и ВВС с привлечением других смежных предприятий и ведомств. Работы контролировались на месте испытаний представителями Правительственной комиссии. Межведомственное заключение о допуске средств посадки к пилотируемому полету было выпущено и утверждено председателем Правительственной комиссии В.В.Уткиным осенью 1968 года. В 1967 году после доработок и проведения экспериментальных работ, этапы которых соответствовали плану пусков, продолжались беспилотные ЛКИ кораблей «Союз».