СВЕДЕНИЯ О ТЕРМОУПРОЧНЕННЫХ РЕЛЬСАХ, НАМЕЧАЕМЫХ К ПЕРЕКЛАДКЕ С ПЕРЕМЕНОЙ РАБОЧЕГО КАНТА

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие указания направлены на продление срока службы рельсов звеньевого пути, подверженных интенсивному боковому из­носу.

В эксплуатации процессы развития дефектов и повреждений рель­сов в прямых и кривых участках пути различаются как по структуре образующихся дефектов, так и по интенсивности их развития.

В прямых участках пути после пропуска по рельсам 100— 150 млн. т брутто груза в зависимости от многих факторов (качества рельсов, плана и профиля пути, его жесткости, скоростей движения, осевых нагрузок и др.) под рабочей выкружкой головки могут обра­зовываться внутренние продольные трещины (ВПТ), эпицентрами ко­торых являются строчки-дорожки неметаллических включений в рель­совой стали.

ВПТ дефектоскопами не обнаруживаются, но и опасности для разрушения рельсов они сами по себе еще не представляют. Однако, в своем развитии ВПТ нередко приводят к образованию контактно-усталостных дефектов 11, 21 и З0Г. Поэтому рельсы, пропустившие нормативный тоннаж и, как правило, пораженные ВПТ, целесообраз-но перекладывать в менее грузонапряженные участки, где процессы развития ВПТ, а, следовательно, и появление дефектов в рельсах за­медляются. Порядок использования таких рельсов изложен в "Указа­нии об использовании старогодных рельсов на железных дорогах ши­рокой колеи", а сферы применения отремонтированных старогодных

рельсов регламентированы ТУ 32ЦП-561—92 "Рельсы железнодорож­ные старогодные отремонтированные сварные".

Указанием МПС № А-2785 от 18.03.92 г. разрешена замена рельсов наружных нитей кривых на участках интенсивного бокового износа, имеющих грузонапряженность более 25 млн. т-км брутто на км в год, старогодными рельсами I группы годности. Это связано с тем, что при интенсивном боковом износе головки новые ВПТ в ней не образуют­ся, а образовавшиеся при первом сроке службы в пути перестают развиваться и в конечном итоге "срезаются" в процессе активного формоизменения головки.

С другой стороны, при быстро развивающемся боковом износе головки уложенных в наружные нити кривых новых рельсов их пре­дельный износ достигается еще тогда, когда рельсы имеют значитель­ный ресурс работоспособности по геометрическим характеристикам и состоянию металла. Эффективное использование оставшегося ресурса таких рельсов возможно при перекладке их с переменой рабочего канта из наружных нитей кривых в прямые участки пути или во внутренние нити кривых.

Рельсы внутренних нитей кривых, как правило, не имеют бокового износа, но из-за проскальзывания колес и несоответствия фактических скоростей движения возвышению наружного рельса, у них происходит более интенсивное, чем на прямых, формоизменение головки. В ре­зультате тоннаж начала образования ВПТ в таких рельсах по сравне­нию с рельсами в прямых несколько возрастает (до 200—250 млн. т брутто) и поэтому имеется возможность перекладки рельсов с внут­ренних нитей на наружные с переменой рабочего канта (параллельный перенос).

Однако перекладка рельсов из внутренних нитей кривых в наруж­ные и наоборот сопряжена с определенными особенностями из-за наличия на внутренней нити укороченных рельсов. Их число при радиусах кривых 300 м и менее превышает 80 % от количества рельсов в этой нити, а при радиусах 600—650 м составляет около 40 %. При этом величина укорочения внутренней нити колеблется от 0,85 м при угле поворота трассы линии примерно на 30° и до 2,50 м — при 90°. Следовательно, без обрезки концов части рельсов для сохранения положения стыков по наугольнику рассматриваемая сплошная пере­кладка рельсов невозможна. Такая перекладка возможна только на тех кривых, где не требуется размещения стыков по наугольнику. В других случаях перекладка осуществляется только для полномер­ных рельсов.

1.2. Решение о перекладке рельсов принимается после оценки их технического состояния по результатам обследования, обмеров и дефектоскопирования, а также условий работы на местах изъятия и последующей перекладки. При этом преобладающим критерием при выборе участков перекладки (при обеспечении других сопоставимых характеристик) является интенсивность бокового износа рельсов. При большей ее величине будет обеспечиваться более высокая вероятность
безотказной (по контактно-усталостным дефектам) работы в пути переложенных рельсов.

Оценка состояния рельсов выполняется комиссией в составе глав­ного инженера дистанции пути, старшего дорожного или дорожного мастера и мастера цеха дефектоскопии. Перед принятием решения о переукладке рельсов необходимо произвести их сплошное дефектоско-пирование съемными ультразвуковыми дефектоскопами с разворотом на 34° относительно продольной оси рельса переднего и заднего пье-зорезонаторов в сторону рабочей грани головки, а затем — в сторону нерабочей грани головки, переставив искатели дефектоскопа с одной рельсовой нити на другую.

1.3. Настоящие указания определяют технические требования к перекладываемым рельсам и порядок их перекладки. Указания рас­пространяются на термоупрочненные рельсы типа Р65 и Р75, эксплуатируемые в главных путях с наработкой на местах первой укладки, не превышающей нормативной величины, приведенной в табл. 2.4 и примечаниях к ней приказа 12Ц от 16.08.94 г.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. Для замены рельсов наружных нитей кривых подбираются на прямых участках или внутренних нитях кривых термически упрочнен­ные рельсы, в том числе и сварные, с вертикальным износом не более 4 мм с таким расчетом, чтобы при их стыковании в наружной нити кривой вертикальные и горизонтальные по рабочему канту ступеньки не превышали 2 мм.

2.2. Снятые с наружных нитей кривых рельсы с наибольшим боковым износом не превышающим 18 мм могут укладываться с переме­ной рабочего канта на внутренние нити кривых и в прямые участки пути

2.3. Перемена рабочего канта при укладке в наружные рельсовые нити кривых может быть допущена только для рельсов, снятых с внутренних нитей.

2.4. При перекладке рельсов с переменой рабочего канта для по­вышения надежности их работы в пути необходимо выполнять сле­дующие условия.

2.4.1. Интенсивность бокового износа головки намеченных к пере­кладке рельсов наружных нитей кривых уmin, определяемая как част­ное от деления величины бокового износа на пропущенный тоннаж, должна удовлетворять условиям:

• уmin >= 0,05 мм/млн, т брутто при Я = 300—400 м;

• Убmin >= 0,04 мм/млн, т брутто при К = 401—500 м;

• уmin >= 0,03 мм/млн, т брутто при К > 501 м.

2.4.2. Определение сфер возможной перекладки термоупрочненных рельсов, в том числе с переменой рабочего канта, следует производить с учетом следующих положений.

2.4.2.1. На нетормозных участках в прямых и кривых радиусами более 1000 м начало образования ВПТ в головках рельсов приходится на тоннаж Т >= 150 млн. т брутто. С уменьшением радиусов кривых до 500 м за счет более интенсивного формоизменения головки при ее износе этот тоннаж возрастает до 180 — 200 млн. т брутто, а при дальнейшем уменьшении радиусов до 400 м — до 250 млн. т брутто. Поэтому, если возникает необходимость использования рельсов в таких условиях эксплуатации для перекладки, то она должна быть произведена при тоннажах менее вышеуказанных.

2.4.2.2. На тормозных участках в прямых и кривых, как правило, обеспечиваются условия перекладки по п. 2.4.1. Если же условия этого пункта не выполняются, то значения наибольшего тоннажа, при которых может производиться перекладка рельсов, следует принимать по 6п. 2.4.2.1 с увеличением их на 25—30 % (но не более, тем до норматив­ных значений для конкретных участков пути).

2.4.2.3. Периодическая шлифовка рельсов, особенно профильная, способствует отдалению образования внутренних контактно-усталост­ных дефектов в головках рельсов, т. е. при прочих равных условиях такие рельсы будут при перекладке иметь меньшую вероятность развития дефекта 21 со стороны бывшей рабочей грани. Тоннаж пере­кладки для таких участков пути может быть принят таким же, как и для тормозных участков по п. 2.4.2.2.

2.4.2.3. Лубрикация (особенно интенсивная) боковой грани голов­ки рельсов оказывает противоположный профильной шлифовке эф­фект, так как снижает интенсивность износа и тем самым повышает
вероятность образования ВПТ под рабочей выкружкой головки. Поэтому на участках интенсивной лубрикации рельсов особое внимание при назначении перекладки должно быть обращено на соблюде­
ние требований п. 2.4.1. Если эти требования не выполняются, то при назначении перекладки следует руководствоваться положениями п. 2.4.2.1.

2.4.2.5. В рельсах I группы по ГОСТ 24182—80, сталь которых раскислена комплексными лигатурами без применения металлического алюминия, длина строчек-дорожек неметаллических включений не
превышает 2 мм, а в рельсах II группы допускается от 2 до 8 мм, поэтому при прочих равных условиях вероятность наличия ВПТ в рельсах I группы (в обозначениях плавки присутствует буква "П")
всегда будет меньше, чем в рельсах II группы. Поэтому рельсы I группы могут перекладываться с переменой рабочего канта при тон­наже в среднем на 20—25 % большем, чем для рельсов II группы (но
не более, чем при нормативном тоннаже).

2,4.2.6. С позиций обеспечения большей ширины полосы контак­тирования колес с рельсами и условий дефектоскопирования перело­женных с переменой рабочего канта рельсов перекладку следует про­водить при боковом износе их головки 12—14 мм.

2.5. Не допускаются к укладке в наружные нити кривых дефектные рельсы, а также рельсы с наплывами металла на боковую (будущую рабочую) грань свыше 2 мм.

2.6. Не допускаются к перекладке с переменой рабочего канта рельсы с боковым износом, имеющие выколы металла по нижней кромке, изношенной боковой грани головки или наибольший боко­вой износ в любом месте по длине рельса более 18 мм. При опреде­лении предельного бокового износа рельсов, превышение которого является признаком их дефектности, следует руководствоваться п. 2 НТД/ЦП-3—93.

2.7. Запрещается перекладка рельсов на мостах, виадуках и в тон­нелях, включая подходы к ним.

2.8. Перед перекладкой рельсов производится оценка их состоя­ния. Она включает визуальный осмотр, замеры параметров поверхностных дефектов (в том числе неровностей на головке в сварных
стыках) с целью определения их допустимости, измерения вертикального и бокового износа головок в трех сечениях по длине каждого рельса (на 1,0—2,5 м от концов и в середине), определение интенсив­
ности бокового износа, дефектоскопирование рельсов. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносят в специальную ведо­мость (приложение 1), которая хранится в техническом отделе дистанции пути.

2.9. При формировании рельсовой плети производят визуальный осмотр подошвы рельсов, обращая особое внимание на коррозию подошвы как потенциальную причину возможного возникновения дефекта 69 на переложенных рельсах, дефектоскопирование их головок по всей длине, осмотры шейки рельсов в зоне болтовых отверстий и торцов рельсов. На рельсах, перекладываемых с переменой рабочего канта, срубают рельсовые соединители и места их приварки зачищают
наждачным кругом, удаляют шлифованием наплывы металла более 2 мм, уполаживают уклоны неровностей на концах рельсов и в свар­ных стыках. В болтовых отверстиях на концах рельсов восстанавлива­ют фаски с помощью шарового абразива по ТУ 32ЦП-807—94 или
другим способом.

2.10. ]Перекладка рельсов с прямых участков в наружные нити кривых и наоборот производится по технологии и правилам сплош­ной смены рельсов. Для этого назначают участки перекладки рельсов
в кривых и прямых. Затем рельсы наружной нити выбранной кривой заменяют на предварительно доставленные новые или старогодные I группы, а рельсы с боковым износом, например, с правой наружной нити этой кривой перемещают на левую нить в прямую для укладки с переменой канта, и, в свою очередь, с этой нити прямой — в левую наружную другой кривой без перемены канта и т. д. При этом перекладываемые рельсы должны удовлетворять требованиям настоящих технических указаний.

2.11. На путях 1-го и 2-го классов (3-го класса при скоростях движения более 60 км/ч) стыки при перекладке рельсов в кривых должны быть расположены по наугольнику. Поэтому перекладка
рельсов с наружной нити на внутреннюю и наоборот может быть осуществлена только для рельсов стандартной длины. Для замены всей наружной и внутренней нитей кривой недостающие рельсы стан­
дартной длины для наружной нити и укороченные для внутренней, подобранные по величине вертикального износа, доставляются к месту перекладки заранее с других участков.

2.12. Перекладка рельсов в кривых на путях 3-го класса (при скоростях движения 60 км/ч и менее), 4-го и 5-го классов может про­изводиться по правилам сплошной смены одной нити на другую (с переменой канта) с размещением стыков вразбежку. При этом из-за различной длины обеих рельсовых плетей требуется обрезка по одно­ му рельсу наружной плети (для уравнивания ее с внутренней плетью) и внутренней плети (для обеспечения укладки рубки).

2.13. На участках с переложенными с переменой рабочего канта рельсами вводится дополнительный контроль, включающий проверку рельсов ультразвуковыми дефектоскопами со схемой установки перед­
него и заднего пьезорезонаторов с углом разворота на 34° в сторону нерабочей (изношенной) грани относительно продольной оси рельса. Периодичность дополнительного контроля устанавливается службой пути с учетом состояния переложенных рельсов, грузонапряженности, установленных скоростей движения и реализуемых средних осевых нагрузок на участках перекладки.

2.14. Рельсы, переложенные с прямых участков пути и с внутрен­них нитей кривых на наружную нить кривых, а также из наружных нитей кривых в прямые и во внутренние нити кривых, могут эксплуа­
тироваться до образования предельных величин бокового (по новой рабочей грани), вертикального или приведенного износа их головок согласно нормативам, изложенным в НТД/ЦП-3—93.

МАРКИРОВКА И УЧЕТ

3.1. На шейке с внутренней стороны планируемых к перекладке рельсов на расстоянии примерно 1 м от стыка мелом наносится маркировка, характеризующая план пути (П — прямая, К — кривая),
пропущенный тоннаж, млн. т брутто, с округлением до 10, величина вертикального и бокового износа с округлением до 1 мм. Пример маркировки рельса, намеченного к перекладке из прямого участка:

П-500-3-0; то же из наружной нити кривой: КН-150-3-18; до же из внутренней нити кривой: КВ-150-4-0,

3.2. В рельсовой книге формы ПУ-2 в графах 10, 11, 12 заносят данные по вертикальному и боковому износу, смятию и провисанию концов переложенных рельсов. При этом боковой износ нерабочей грани показывается знаменателем дроби.

3.3. Перекладка рельсов является одним из видов сплошной смены рельсов, при котором рельсы без проведения ремонта в специализиро­ванных предприятиях укладываются в путь с переменой рабочего
канта. Рельсы, переложенные с переменой рабочего канта, в число дефектных по дефекту 44 и в протяжение пути с боковым износом в отчеты по формам ПО-1 и АГО-1 не включаются.

3.4. Перекладка рельсов как вид отражается в форме АГУ-4 жел­тым цветом с косой штриховкой коричневого цвета. При перекладке одной нити закрашивается половина полоски.

Замененные при перекладке рельсы отражаются в форме АГУ-4 посредством отметки в строке "Тип рельса" сплошной чертой корич­невого цвета при замене обеих нитей и пунктирной чертой — при замене одной нити. В строку "Тоннаж" для замененных при переклад­ке рельсов вносятся сведения по следующему правилу. Если величина тоннажа по рельсам наружной и внутренней нитей в кривых или левой и правой нитей в прямых различна, то она указывается дробью (в кривых: числитель — наружная нить, знаменатель — внутренняя нить; в прямых: числитель — левая, знаменатель — правая по ходу кило­метража нить).

Пропущенный тоннаж на месте второй укладки показывается плюсом к тоннажу, пропущенному на месте первой укладки, т. е. до перекладки (например, 500+45). Приведенный износ показывается

косой штриховкой черного цвета с учетом величины бокового износа на нерабочей боковой грани.

3.5. В рельсошпалобалластных картах перекладка рельсов отража­
ется только видом ремонта как и в форме АГУ-4.

3.6. Сведения о снятых с пути в течение года рельсах, лежа­щих с переменой рабочего канта, до 1 февраля следующего года на­правляются службой пути в лабораторию верхнего строения пути
ВНИИЖТа по форме приложения 2.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

СВЕДЕНИЯ О ТЕРМОУПРОЧНЕННЫХ РЕЛЬСАХ, НАМЕЧАЕМЫХ К ПЕРЕКЛАДКЕ С ПЕРЕМЕНОЙ РАБОЧЕГО КАНТА

В ЗВЕНЬЕВОМ ПУТИ

Главный инженер дистанции пути Старший дорожный мастер Мастер цеха дефектоскопии

ПРИЛОЖЕНИЕ 2