Библиотечка музея «Из истории подводного флота России»
ГБОУ СОШ № 134 имени Сергея Дудко
________________________________________________________________
Н.А. Петров
Из жизни подводной лодки «Гепард»
Санкт-Петербург
Воспоминания инженер-капитана 1 ранга Николая Александровича Петрова (ВМФ СССР) о службе на подводной лодке «Гепард» (типа «Барс»).
Инженер-механик лейтенант Петров 3-ий Н.А. (РИФ) в ноябре 1914 г. успешно окончил Офицерский класс подводного плавания и получил звание «офицер подводного плавания». 23 января 1915 года приказом Командующего Флотом Балтийского моря № 89 инженер-механик лейтенант Н.А. Петров был назначен старшим механиком еще строящейся подводной лодки «Гепард».
Участвовал во всех 22 боевых походах «Гепарда», одновременно с декабря 1916 г. исполняя должность флагманского инженер-механика 1-го дивизиона подводных лодок. 10 октября 1917 г. лейтенант Н.А. Петров был переведен на плавбазу «Тосно». «Гепард» же 12 октября ушел в свой 23-ий поход, из которого не вернулся.
Воспоминая Н.А. Петрова помимо чисто исторической ценности содержат большой объем уникальной информации о конструкции и технических сложностях освоения подводной лодки «Гепард» - своего рода профессиональный взгляд инженера изнутри прочного корпуса.
***
Источник – Текст воспоминаний и часть иллюстраций предоставлены из семейного архива внуком Н.А. Петрова Владимиром Андреевичем Петровым. Остальные иллюстрации – из фондов музея «Из истории подводного флота России» ГБОУ СОШ № 134 имени Сергея Дудко, Санкт-Петербург.
Из жизни подводной лодки «Гепард».
(Воспоминания инженер-механика Н.А. Петрова).
Подводная лодка «Гепард» (типа «Барс») строилась на Балтийском заводе в составе первых 4-х лодок этого типа: «Барс», «Гепард», «Вепрь» и «Волк».
Строительство велось Отделом подводного плавания, во главе которого стоял инженер В.Т. Струнников, строителями были инженеры К.И. Руберовский и Б.М. Малинин, работы выполнялись бригадами рабочих мастерской Отдела под руководством мастера Г.Э. Ругэ и его помощников, среди которых особо энергичную деятельность в области механических работ проявлял М.В. Стецюра. В конструкторском бюро Отдела различные устройства лодки разрабатывались П.В. Белкиным и В.И. Васильевым.
За 4 месяца до спуска лодки, на нее был назначен личный состав, причем 
командир лодки, старший офицер и старший механик стали непосредственно наблюдающими за постройкой, а наиболее опытная часть команды влилась в бригады рабочих строителей. На лодке шла в это время установка механизмов и монтаж систем.
20 мая 1915 года подводная лодка «Гепард», а за ней и «Барс» были спущены на воду. Так как монтаж систем еще не закончился, то некоторое время обе лодки стояли у набережной завода, заканчивая работы и производя испытания отдельных механизмов. Переход в Кронштадт для производства пробных погружений, ходовых испытаний и пр. намечался на 6 июня.
3 июня во время пробной работы двигателей на зарядку аккумуляторной батареи, после 10 минут работы, произошел взрыв газов в батарее. Вентилирование батареи велось при помощи временно установленных труб, так как постоянная система еще не была полностью готова. От взрыва пострадали аккумуляторные баки. В срочном порядке, совместными усилиями завода и личного состава батарея заменялась новой и исправлялись повреждения главной станции. Причиной взрыва были: несовершенство конструкции станции главных электродвигателей с очень близким расположением шин и недостаточно хорошей изоляцией и вибрация корпуса лодки при работе двигателей на зарядку.
6 июня лодка «Барс» и 9-го «Гепард» перешли в Кронштадт, где и производили пробные погружения, ходовые испытания над и под водой, устанавливали артиллерийское вооружение, принимали предметы снабжения и боезапас и пр. 2-го июля обе лодки вышли из Кронштадта в Ревель (Таллин), где и вошли в состав Дивизии подводных лодок Балтийского моря в качестве боевых единиц. Образовали 1-й дивизион подводных лодок. В Ревеле лодки провели курс стрельб торпедами и ряд окончательных испытаний.
Во второй половине июля, когда неприятель предпринял первый неудавшийся прорыв в Рижский залив через Ирбенский пролив, командование направило туда лодки «Барс» и «Гепард» для совместных операций по обороне с линейным кораблем «Слава» и эсминцами 1-й минной дивизии. 
Это был первый боевой поход лодки. Ночью обе лодки, предшествуемые эсминцем «Донской казак», знавшим фарватер между минными заграждениями, установленными в проливе, вышли через Ирбенский пролив в море, где находилась неприятельская эскадра.
С рассветом командир «Гепарда» при подводном положении лодки наблюдал в перископ за кораблями неприятеля и произвел атаку на один из крейсеров, шедший под охраной окружавших его 5-ти эсминцев. В эту группу был выпущен залп из 5 торпед (одна из носового трубчатого аппарата и 4 из аппаратов Джевецкого-Подгорного носовой половины лодки), шедших на неприятеля веером. Увидеть в перископ результат атаки не удалось, так как при подъеме перископа командир заметил шедший на лодку ближайший эсминец охраны. Лодка ушла на глубину, и личный состав слышал два взрыва. Тотчас же по ней противник открыл артиллерийский огонь.
С уходом на глубину в лодке обнаружилась течь через сальник внутреннего вала (для поворота лопастей гребных винтов). Вода через внутреннюю полость гребного вала и место его соединения с упорным валом поступала в лодку. Поджать или перебить этот сальник возможно было лишь при постановке в док и разобрав ступицу винта. Артиллерийский обстрел в то время, когда не существовало ныряющих снарядов, был совершенно безопасен для лодки, но он продолжался необычно долго – 40 минут, несмотря на то, что видеть лодку неприятель не мог. Всплывать вследствие этого лодке было нельзя, а вода постепенно набиралась в кормовой трюм и придавала лодке все большую и большую отрицательную плавучесть. Для удержания лодки на заданной глубине приходилось увеличивать ход и увеличивать угол перекладки горизонтальных рулей. Откачивать воду из трюма тоже было нельзя, т.к. на поверхности моря сейчас же появился бы масляный след и указал бы местоположение лодки. Тогда-то и возникла мысль о необходимости иметь трубопровод, позволяющий откачивать воду из трюма в одну из полностью заполненных водою цистерн («среднюю»), чтобы через ее снизу расположенный открытий кингстон вытеснялась вода без всплывающего на поверхность масла.
После прекращения обстрела, выждав еще некоторое время, лодка поднялась к поверхности и осмотр горизонта в перископ показал, что поблизости кораблей нет. Лодка перешла в надводное положение и на горизонте увидела удалявшуюся эскадру. Когда люди вышли на верхнюю палубу, то при осмотре обнаружили, что крышка гнезда телефонного буя (для связи затонувшей лодки со спасательными средствами на поверхности моря) открыта и сам буй отсутствует. Теперь стала понятна причина столь продолжительного артиллерийского обстрела. По-видимому, этот буй всплыл и некоторое время, будучи связан с лодкой, следовал за ней, потом он оторвался, и неприятель стрелял по нему, пока не утопил. В последующем, на время войны, эти буи сняли и гнезда их заделали.
«Гепард» возвратился через Ирбенский пролив к Церее. После доклада командира об обстановке в море, об атаке, о дефектах, обнаружившихся в состоянии лодки Начальнику 1 Минной дивизии, последний сообщил, что береговые посты донесли ему о том, что на рассвете видели в море два взрыва, и поздравил командира лодки с успехом. Вследствие того, что неприятель прекратил операцию и ушел (как известно, операция была прекращена вследствие появления подводных лодок), «Гепарду» было разрешено возвратиться в Ревель для исправления дефектов. В Ревеле лодку подняли на тележку и сальники перебили.
Одной из довольно частых неприятностей на «Гепарде» был пропуск охлаждающей двигатель воды из зарубашечного пространства в газовое, у газоотводных коллекторов 250-сильных двигателей Коломенского завода, снятых с канонерских лодок Амурской речной флотилии. Будучи старыми (1908 г.), они в разное время и в разных местах давали трещины, и вода, попадая в отработанные газы, создавала паровое облако, тогда как сами отработанные газы бесцветны. Такой белый след, тянущийся за лодкой при ее надводном ходе, позволяет легче обнаружить ее. Исправление таких повреждений 6ыло связано со снятием коллектора, доставкой его в мастерские Ревельского порта, где его подвергали гидравлическому давлению, определяли место течи и заваривали его. Через некоторое время после исправления, трещина появлялась в новом месте, и так было несколько раз.
По обстановке войны на море лодки направлялись в боевые походы в любую погоду и им часто приходилось, идя в надводном положении, чтобы быть в назначенное время на нужной позиции, попадать в полосы штормовой погоды. Корпус лодки подвергался сильным ударам волн и изгибающим напряжениям. В первый год плавания «Гепард» нередко возвращался из похода с порванными волной листами легкой обшивки надстройки, верхней палубы, крышками над люками прочного корпуса, которые иногда сворачивались волной в трубку. Все это говорило о слабости легкой обшивки и необходимости ее укрепления.
В один из походов лодка, будучи на позиции в сильно штормовую погоду, нуждалась в спокойной обстановке для производства небольших ремонтных работ. При надводном положили работать было невозможно, так как лодку сильно бросало волной. Было решено на ночь лечь на грунт. С наступлением темноты лодка легла на грунт, но он оказался скалистым. После принятия дополнительного количества воды носовую дифферентную и уравнительную цистерны, чтобы быть прижатой к грунту, на глубине 80 фут, лодка все же не оставалась неподвижной. На море свирепствовал шторм и ее периодически поднимало на несколько фут и бросало обратно вниз, при этом она получала несколько точек опоры на скалах и, ударяясь о них, корпус содрогался. Считая, что при такой стоянке можно повредить корпус лодки, командир решил сняться с грунта и провести ночь на малом подводном ходу, производя нужный ремонт.
После таких походов в штормовую погоду, «Гепард» и «Барс» вышли вместе в боевой поход и, стоя недалеко друг от друга, производили пробное погружение. У «Гепарда» пробное погружение было неудачным. Он погружался, не приняв нужного количества воды в цистерны вспомогательного балласта, что указывало, что на лодке имеется какой-то дополнительный груз. Чтобы привести плавучесть лодки к нормальной, надо было выбросить часть имевшегося на лодке переносного балласта, что и было сделано, но так, чтобы этого не заметил личный состав «Барса», т. к. лодки соревновались в вопросах исправного состояния и четкости выполнения операций. После этого лодка вторично произвела пробное погружение, которое и прошло удовлетворительно. Было несколько странно, что «Барс», произведя пробное погружение, тоже остался на месте и как бы поджидал «Гепарда», хотя от этого пункта пути обеих лодок были разные. По возвращении из похода выяснилось, что, производя пробное погружение, «Барс» тоже обнаружил потяжеление и выбрасывал переносный балласт с правого борта, чтобы этого не видел «Гепард», бывший с левой стороны. Причина потяжеления лодок была следующая: на лодках вместо запроектированных двигателей по 1320 сил были установлены двигатели по 250 сил много легче проектированных. Поэтому в трюм лодки пришлось уложить много балласта. Балласт чушками укладывался между шпангоутами. Чтобы попадающая в трюм вода могла быть удалена, балласт покрывали слоем цемента и делали колодцы для сеток приемных осушительных труб. При деформациях прочного корпуса во время плавания в штормовую погоду слой цемента дал трещины, и вода в трюме заполнила промежутки между балластинами и не могла подтекать к осушительным колодцам. Позже то же самое произошло и на других лодках. Естественно возникло требование, что бы цементом были залиты все пазы между балластинами при их укладке.
Однажды, выходя в поход, «Гепард» делал пробное погружение на Ревельском рейде. При уходе рубки в воду через трубы судовой вентиляции начала поступать вода. Указатель на приводе управления наружным грибовидным клапаном шахты вдувной вентиляции показывал «закрыто», и маховик привода как будто дошел до отказа. Немедленно была продута «средняя» цистерна и лодка привсплыла, подняв рубку из воды. Оказалось, что накануне (в воскресенье) чистилась медная арматура и для более удобной чистки люди сняли указательную стрелку и поворачивали маховик, а после поставили ее неправильно и она показывала «закрыто» при незакрытом клапане. Дойдя до ограничителя, она не позволяла дальше повернуть маховик привода до полного действительного закрытия клапана. Здесь показала себя неопытность команды и неучет возможных последствий от такой небрежности. Только вовремя замеченное поступление воды и быстрое продувание «средней» цистерны спасло лодку от затопления.
При встрече с самолетами противника «Гепард» обычно оставался в надводном положении и отражал атаку, ведя по самолетам артиллерийский огонь. В середине августа 1915 года при выходе из Моонзунда в Рижский залив, лодка встретила 5 самолетов на сравнительно небольшой высоте, причем только один из них решил атаковать лодку, а остальные улетели дальше. Атакующий самолет развернулся, зашел в хвост лодке и сбросил одновременно несколько бомб. Момент отделений бомб от самолета был ясно виден невооруженном глазом. В этот же момент лодка резко меняла курс и бомбы взрывались за кормой. Личный состав лодки в это время стрелял по самолету из установленной на корме 37 мм пушки. Сделав 4 захода и, видимо, сбросив весь свой запас бомб, самолет улетел.
Более неприятным противником были дирижабли, от которых лодка старалась уйти на глубину, превышающую 80 фут, после чего дирижабль уже не мог просмотреть ее движения (в Балтийском море). Однажды, будучи на позиции на параллели северной оконечности о-ва Эланд, «Гепард» заметил летящий дирижабль и, уклоняясь от возможности быть им атакованным, ушел на глубину 80 фут. От повышенного давления и усадки набивки потек сальник клапана внутренней вентиляции «средней» цистерны. Поджатием сальника течь прекратить не удалось. Вода, помимо того, что попадала на рулевого горизонтальщика, смачивала электромотор руля, а прикрыть его, чтоб на него не попадала вода, не удавалось. Чтобы избежать возможной порчи электромотора, можно было закрыть кингстон «средней» цистерны и, сняв с нее забортное давление, прекратить течь, что и сделали вопреки правилу: при плавании под водой кингстон «средней» цистерны должен быть открыт, а цистерна готова к продуванию. Лодка шла под водой, направляясь к одному из заливов в северной части о-ва Эланд, где предполагала провести ночь, лежа на песчаном грунте. Курс лодки был W. Через 2-3 часа спокойного хода вдруг в носовой части лодки, снаружи, раздались какие-то удары, стуки и скрежет; курс лодки с W изменился на S, глубина с 80 фут перешла на 40. Главные электродвигатели были остановлены. Курс и глубина оставались те же, а в носовой части лодки продолжались удары, скрежет и царапание. Обстановка оказалась такой, что можно было предполагать, что лодка попала в сеть, была поднята и быть может буксируется тральщиками противника. Однако шума работающих винтов слышно не было. Тогда, для пробы, чисты ли винты лодки, был дан малый задний ход по очереди обоим винтам. Винты оказались чистыми, и лодка получила малый задний ход. Как только она тронулась с места, шум в носовой части прекратился. Отойдя на некоторое расстояние задним ходом, лодка всплыла на перископную глубину. В поднятый перископ был виден буй, ограждающий опасное для мореплавания место. Никаких кораблей в море видно не было. Стало ясно, что лодка, идя под водой, уткнулась в подводный риф, скользнула по нему вверх, нос лодки остановился и от работы винтов лодку развернуло и на ее носовую часть посыпались камни, выведенные ударом лодки из равновесия. Так как нос лодки не оставался неподвижным (люди ходили по лодке), то он царапался о грунт и вызывал падение новых камней. Отсюда скрежет и постоянные удары. Ожидать повреждения носа лодки от этого столкновения было нельзя, потому что лодка под водой шла малым ходом. Можно было всплывать. Для перехода в надводное положение в первую очередь начали продувать «среднюю» цистерну. С пуском воздуха в цистерну (в резервуарах 200 атм), в ней раздалось шипение, потом резкий удар и затем лодка всплыла. После удаления главного водяного балласта, пустив оба дизеля, «Гепард» направился к месту намеченной ночевки, чтобы, лежа на грунте, дать отдых команде. При входе в залив, уже в темноте, в глубине бухты были замечены какие-то световые сигналы. Предполагая, что там могут ночевать неприятельские эсминцы, которые, заметив лодку, дают ей опознавательные сигналы, командир лодки дал сигнал для срочного погружения. (Такое предположение было вызвано тем, что в один из предыдущих походов «Гепард» встретил в этом районе 2 неприятельских миноносца, с которыми в течение 3-х часов вел борьбу, стрелял по ним торпедами, а они вели артиллерийский обстрел и пытались таранить лодку, лишь только она показала перископ. Море было довольно бурное и борьба была безрезультатна). Пока останавливали двигатели и закрывали газоотводные клапана, лодка упала на грунт, причем глубина превышала рабочую глубину, и все глубомеры, со шкалой, ограниченной 150 фут имели максимальное показание и стрелки их упирались в ограничители. После такого внезапного падения на грунт от неизвестных причин и на неизвестную глубину надо было убедиться в непроницаемости прочного корпуса. Тщательный осмотр корпуса показал, что течи нигде не было. Раздавалось лишь поскрипывание и похрустывание листов обшивки. Чтобы подняться с грунта, пустили помпу высокого давления на откачку воды из уравнительной цистерны, что никакого эффекта на положение лодки не произвело. Указатель уровня воды в этой цистерне бездействовал. По показанию манометра на отливной трубе помпы глубина определилась в 224 фута. Продувание «средней» цистерны воздухом высокого давления не дало сначала тоже никаких результатов. По проверке оказалось, что клапан наружной вентиляции этой цистерны остался открытым. Его закрыли и, дав снова воздух в цистерну, продули ее. Лодка начала стремительно всплывать. После отрыва от грунта был дан ход электродвигателям, всплытие замедлилось, но чтобы удержать лодку от выхода на поверхность, пришлось увеличивать ход до полного и делать большую перекладку горизонтальных рулей. Все же лодка постепенно приближалась к поверхности моря. Чтобы не обнаружить себя, вновь начали принимать воду в «среднюю» цистерну и тотчас же лодка начала тонуть и, идя полным ходом, врезалась в песчаный грунт на глубине 100 фут. Только теперь вспомнили все обстоятельства, предшествовавшие падению лодки на грунт: закрытие кингстона «средней» цистерны, шипение воздуха и резкий удар при ее продувании, и только теперь стоявший на посту продувания минно-машинный старшина признал, что он давал воздух высокого давления в цистерну, позабыв открыть кингстон, и открыл его позже, после удара. Так как по конструкции лодки «средняя» цистерна кольцом окружает «уравнительную» и внутри лодки никаких ее повреждений не обнаружено, то стало ясно, что «средняя» цистерна прорвана в пределах ее соприкосновения с «уравнительной», и лодка вместо 2-х цистерн разного назначения имеет теперь одну, которой и следует регулировать ее плавучесть. При производстве срочного погружения, лодка упала на грунт, приняв воду не только в «среднюю» цистерну, но и заполнив «уравнительную», т.е. приобретя 2 тонны отрицательной плавучести; после отрыва от грунта она всплывала вверх потому, что вместе с продуванием «средней» цистерны была продута и «уравнительная» и лодка приобрела положительную плавучесть порядка 2-х тонн. Когда все было выяснено, «Гепард» снялся с грунта и остаток ночи был проведен на подводном ходу.
Дальнейшее плавание лодки во время этого похода протекало вполне благополучно. В этом походе выявились прекрасные качества прочного корпус лодки и необходимость строгого соблюдения правил управления техникой лодок личным составом. По возвращении из похода в Ревель осмотр пострадавших цистерн показал, что горловина-лаз для перехода из одной цистерны в другую была вырвана вместе с наклепышем, к которому она крепилась, из стенки цистерны. Повреждение было исправлено в порядке текущего ремонта, и лодка продолжала свою деятельность.
В один из походов лодка, будучи на позиции в надводном положении, на ходу под дизелями в южной части Балтийского моря, заметила идущий на нее эскадренный миноносец противника. Был дан сигнал срочного погружения. Для заполнения цистерн главного балласта, носовой и кормовой, требовалось повернуть ручку манипулятора на «заполнение» и пустить главную помпу. При положении ручки манипулятора на «осушение», та же помпа (центробежный насос) откачивала воду из цистерны за борт. При бездействии, ручка манипулятора стояла в среднем положении. На кормовом посту по сигналу все выполнялось без задержки; на носовом же посту обычным усилием ручку манипулятора перевести в «заполнение» из среднего положения не удавалось, ее заклинило в среднем положении, и все попытки передвинуть ее куда-либо усилиями 2-х человек ни к чему не приводили. Времени терять было нельзя. К месту неисправности вызвали старшего инженер-механика лодки, который должен был разрешить вопрос – можно ли по рукоятке манипулятора ударить кувалдой, или она сломится. В данных обстоятельствах решение могло быть только одно, и удар был разрешен. При ударе кувалдой ручка манипулятора передвинулась на «заполнение». Помпа заработала, цистерна стала заполняться водой, и лодка погрузилась. «Гепард» ушел на глубину, слышал шум винтов эсминца и, пробыв некоторое время под водою, всплыл, ведя наблюдение за порученным ему районом моря. После похода манипулятор разобрали и обнаружили, что в окно стакана манипулятора попала ветошь, оставшаяся в цистерне после производившихся в ней работ и затянутая в манипулятор потоком воды при предыдущем осушений цистерны. Оставление ветоши в цистерне – результат небрежности работавших там людей и недосмотр лица, задраивавшего лаз в цистерну после окончания работы.
По расписанию боевых выходов в море подводные лодки «Гепард» и «Вепрь» должны были с наступлением темноты 26 октября 1915 года выйти в поход. Это был понедельник. Командир «Гепарда» старший лейтенант Я.И. Подгорный стремился не выходить в море в понедельник, считая это плохим признаком. В назначенное время к лодкам подошли буксиры, чтобы выводить их из Ревельской гавани на рейд. Будучи старшим, он организовывал выход лодок и всячески оттягивал время выхода «Гепарда» из гавани, чтобы выйти уже после 12-ти часов ночи, т.е. во вторник. Для этого он предложил буксирам вывести сначала «Вепря», а потом уже прийти для буксировки «Гепарда». Покончив вывод «Вепря», который стоял на рейде, ожидая подхода «Гепарда», буксиры вернулись в гавань. Был двенадцатый час, причин для дальнейшей задержки лодки у базы не было и без четверти двенадцать пришлось отдать швартовы.
По выходе из гавани «Гепард» пошел головным, а в кильватер ему вступил «Вепрь». Лодки шли по створу специально зажженных огней Екатерининтальских маяков. Шли без отличительных огней. Около часа ночи 27 октября, при повороте лодки со створа на курс в море, при надводном положении, «Гепард» получил таранный удар в правый борт в районе 170 шпангоута. От удара лодка накренилась на левый борт, в месте удара разошелся шов прочного корпуса и образовалась вмятина. Через повреждение корпуса в лодку начала поступать вода, врываясь через щель водяным веером. Была подмочена вспомогательная электростанция. Люди, впервые увидевшие поступающую под напором воду в лодку, в первый момент бежали от воды, но вскоре возвратились, неся с собой материал для заделки повреждения – ветошь, одеяла, подушки, бушлаты и пр. Каких-либо готовых средств для заделки повреждений корпуса тогда еще не было. На подмоченной электростанции возник пожар, который быстро ликвидировали. Разошедшийся шов заделывался при помощи мягких материалов, но средств для закрепления заделки под руками не оказалось. Вce приспособление удерживалось на месте нажимом ноги одного из состава команды, упиравшегося спиной об ограждение вспомогательного двигателя.
Этот таранный удар нанесла одна из английских подводных лодок типа Е, возвращавшаяся в Ревель с моря, шедшая тоже без огней и сворачивавшая со своего прежнего курса на створ Екатерининтальских маяков. Удар был встречный, скользящий. Ударив по борту, форштевень лодки скользил по борту «Гепарда», снося все на своем пути: горизонтальный руль, лопасти правого винта, и погнул правый вал.
Ударом же выбита с подхватов аппарата Джевецкого кормовая торпеда, оставшаяся висеть на ножницах, держащих ее хвостовую часть. Главная кормовая цистерна «Гепарда» была прорезана и заполнилась водой, придав лодке такой дифферент, что кормовая половина верхнем палубы скрылась под водой. Ночь была очень темная. Английская лодка ушла, даже не спросив о размере повреждений. Командир «Вепря» запрашивал голосом, не нужна ли помощь, и, получив отрицательный ответ, повел лодку на выполнение задания. Да и подход к «Гепарду» был небезопасен, т.к. с правого его борта, неизвестно в каком положении, билась о борт боевая торпеда.
При получении удара двигатели застопорили. Заделка щели в корпусе по существу только имела вид заделки, вода не била видимой струей, но в трюме ее становилось все больше и больше. Вследствие дифферента, подсос воды из кормового трюма помпой Клингера был затруднен, и она почти не откачивала воды. При попытке пустить правый двигатель, он начинал работать, но вызывал такие колебания корпуса лодки, что его пришлось остановить. Лодка под одним левым двигателем пошла обратно в Ревельскую гавань. Когда уровень воды в кормовом трюме стал подходить к фундаментам главных электродвигателей, надо было принимать меры, чтобы их не подмочить. Помпа Клингера явно не справлялась с поступающей водой. При пуске главной кормовой помпы горели предохранители. После нескольких попыток нормального пуска и смены предохранителей с безуспешным результатом, вместо предохранителя был применен гаечный ключ, который и держался рукой через слой резины во время работы помпы. Благодаря большой производительности эта помпа довольно быстро осушила кормовой трюм. Пользуясь таким приемом, помпу пускали еще несколько раз, пока «Гепард» не дошел до базы. Это был последний поход лодки в 1915 г., так как повреждения от таранного удара в короткий срок поправить не представлялось возможным.
Поднятую на тележку 27 октября лодку перевели на место зимней стоянки, где в течение зимы 1915-1916 гг. производились работы и по исправлению повреждений и добавочные работы, потребовавшиеся в соответствии с опытом предыдущего плавания. Была укреплена надстройка, подняты на верхнюю палубу наружные торпедные аппараты, установлено в каждой оконечности лодки по второй главной помпе, установлен второй насос высокого давления, построен отросток осушительной системы для откачки воды в «среднюю» цистерну, установлены два 75 мм орудия, поставлена аппаратура подводной звуковой сигнализации и пр.
Весной 1916 г. «Гепард» вновь начал свои очередные боевые походы. Качества его улучшились: время погружения вместо 3 мин. 30 сек. стало 1 мин. 20 сек., возросла мощность водоотливных средств, значительно усилилось артиллерийское вооружение. Состав команды оставался прежним, уже познавшим необходимость строжайшего выполнения всех правил, уже видевшим эффект поступления внутрь лодки воды через пробоину и уже приобретшим навыки в управлении техническими и боевыми средствами.
В один из походов лодка была на позиции у Ландсорта. 3десь проходили неприятельские пароходы, везущие руду из Швеции в Германию, обычно под конвоем тральщиков. Лодка находилась в подводном положении и новый командир (старый заболел ревматизмом и больше не мог плавать при неблагоприятных бытовых условиях в лодке) увидел в перископ вышедшие из Ботнического залива два парохода, державшиеся ближе к берегу, как бы опасаясь нападения подводных лодок на прямом курсе в море, и решил их атаковать.
Идя на перископной глубине, временами поднимая перископ, командир увлекся целью и не осматривал горизонта. Еще далеко до момента выпуска торпеды, лодка неожиданно получила удар в кормовой части. Повернув перископ на корму, командир увидел таран корабля. Тотчас же приняли воду в уравнительную цистерну, и лодка пошла вниз. Когда она всплыла под перископ, командир увидел, что атака сорвана и вблизи лодки кораблей нет. «Гепард» перешел в надводное положение для осмотра размеров повреждений.
Таранный удар наносился неглубоко сидящим кораблем, тральщиком. Он, очевидно, заметив перископ лодки, зашел по его следу и оказавшись над кормой лодки, не задевал верхней палубы. Стоявшую на кормовой части палубы 37 мм пушку он свернул и вмял в палубу, а дойдя до более солидной установки 75 мм орудия, уперся в него, сильно толкнул лодку и сломал вилку, держащую ствол орудия, но до рубки и перископа ему дойти не удалось. Лодка в это время пошла на глубину, но от сотрясения корпуса у всех пазов надстройки всплыло на поверхность масло и топливо, застрявшие там при их приемке, и на море показалось масляное пятно. Тральщик принял его за признак потопления лодки, о чем и известил соответствующие органы. Когда лодка, отбыв срок пребывания в море, вернулась в положенное время в базу, личный состав Дивизии подводных лодок встретил ее очень тепло, так как считал ее погибшей.
Продолжительность пребывания подводных лодок типа «Барс» в походе обычно назначалась 12-14 суток. За это время в районах с подходящим грунтом лодки ложились на ночь на грунт, чтобы дать отдых личному составу или произвести ремонт механизмов, особенно главных двигателей, требовавших после некоторого числа часов работы притирки клапанов.
Как-то раз «Гепард» осенью 1916 года в 23 часа лег на грунт для приведения в исправность главных двигателей. К утру работы закончились и двигатели были готовы к работе. Для всплытия лодки пустили помпу Клингера для откачки излишне принятой воды в носовую дифферентную и уравнительную цистерны. Проработав несколько минут, помпа остановилась из-за внутренней поломки.
Эти помпы особой конструкции. У них при вращении заключенного в корпус барабана, вдоль его образующей, движутся в пазах особого профиля золотниковые планки, подсасывающие и нагнетающие воду. При поломке ползунков, вызывающей продольное перемещение планок, планка заклинивается, и помпа останавливается. Надо было вскрыть насос и заменить поврежденные башмаки и планки запасными. Эту работу можно было выполнить и после всплытия лодки. Чтобы не задерживаться на грунте, была пущена вторая помпа Клингера, но с ней случилось то же самое. Теперь, без насосов, способных откачивать воду на глубине, надо было оставаться на грунте до приведения в исправность поломавшихся насосов. После вскрытия помп выяснилось, что запасных планок не хватает для ремонта обоих насосов и что из двух помп надо строить одну исправную.
Эта работа заняла весь день и только в 22 часа с одной исправной помпой высокого давления «Гепард» всплыл на поверхность. Регенерации воздуха в то время на лодках не было. Личный состав работал в воздухе, находившемся в лодке в момент погружения, 23 часа; дышать было трудновато, но никаких вредных явлений и последствий не было. При подобных внешних обстоятельствах, надо признать, что установки для регенерации воздуха лодки совершенно необходимы.
Старые 250-сильные главные двигатели надводного хода иногда ставили лодку в затруднительное положение, но силами личного состава всякие неисправности и поломки ликвидировались в походе. Так, однажды, в начале похода сорвалась с места цепь Галля, ведущая масляный насос циркуляционной смазки двигателя. Часть звеньев замялась так, что исправить их было невозможно. Пришлось выпиливать вручную и ролики, и соединительные планки. Работа двигателя без этого насоса была немыслима, так как все масло, идущее на смазку, не могло быть возвращено в систему.
К работе по изготовлению деталей цепи было приступлено и одновременно начались поиски подходящей цепи для использования ее звеньев для восстановления пострадавшей. На лодке имелось несколько цепных приводов, и на них были цепи восьми образцов, но в данном случае ни одно из них не подходила к поврежденной. В результате поисков у одного из минных машинистов, среди собственных вещей, нашелся цепной ключ для сборки и разборки старых перископов, оставшийся у него, как память, с лодки, на которой он служил раньше. Звенья цепи этого ключа оказались нужного типа и размеров. Благодаря этому, цепь быстро восстановили и поход продолжался. Было бы гораздо лучше, если бы на лодке все цепные привода строились одинакового типа и размера. Полезность однотипности деталей одного наименования не подлежит сомнению.
В другой раз, при работе двух двигателей, «Гепард» шел надводным ходом, на позиции в Балтийском море. Вдруг левый двигатель остановился. Оказалось, что у него срезалась шпонка эксцентриковой муфты, управляющей работой 2-х нефтяных насосов. Требовалось выпилить новую шпонку. К работе было приступлено немедленно, а лодка шла под одним дизелем.
Вскоре застучал и правый двигатель. Его пришлось остановить и при осмотре оказалось, что начал плавиться мотылевый подшипник одного из 4-х цилиндров, так как у него лопнуло кольцо центробежной смазки и масло выбрасывалось через щель, не доходя до подшипника. Лодка осталась без движения. Так как в море это недопустимо, ибо неподвижную цель легко поразить, то был пущен вспомогательный двигатель в 40 сил, работавший на динамо для зарядки аккумуляторной батареи, а лодка двигалась, работая одним главным электродвигателем, питаемым от батареи.
Так лодка шла, пока производился ремонт дизелей. Вскоре новая шпонка была готова, поставлена на место, и один двигатель приведен в исправность и пущен. Вслед за тем и на правом двигателе установили запасное кольцо центробежной смазки и поставили запасной, заранее пригнанный, вкладыш мотылевого подшипника. Нормальное состояние лодки позволило ей продолжать выполнение задания. Наличие нужного количества и номенклатуры запасных частей для главных двигателей и других механизмов лодки сыграло большую роль в вопросе длительного пребывания лодки в море.
Подводная лодка «Гепард» сделала 22 боевых выхода в море. В октябре 1917 года она вышла в свой 23-й поход на 3 суток из Гангэ в район маяка Дагерорт и из этого похода не возвратилась. Вероятно, причиной ее гибели был удар о плавающую мину заграждения, или она попала на необнаруженное заграждение, которые в районе Дагерорта время от времени ставились неприятельскими подводными заградителями.
____________________________________________________________________________
Текст воспоминаний и часть иллюстраций – из семейного архива Н.А. Петрова с разрешения В.А. Петрова.
Материалы из фондов музея «Из истории подводного флота России» ГБОУ СОШ № 134