КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине:
«Технические средства обеспечения безопасности движения ГЭТ»
Тема: Оценка эффективности пневматической тормозной системы метро-поезда 81-717/81-714
Выполнил:
Студент гр. 1491 курс 5
Проверил:
Киселёв Г.Г.
САМАРА, 2013
Содержание
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………..… 3
Исходные данные………………………………………………….………... 4
Расчётная часть……………………………………………….……………... 5
I. Расчёт колодочного тормоза…………………………….…………….. 5
II. Определение диаметра тормозного цилиндра……………………….7
III.Выбор типа воздухораспределителя и объема запаса резервуара….9
IV.Коэффициент расчётного тормозного нажатия колодок……………11
V.Определение тормозного пути поезда………………………………...12
VI.Вычисление замедления и времени торможения………………...….16
Заключение………………………………………………….……………… 19
Список литературы………………………………………….……………... 20
Введение
Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в тормозные цилиндры и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие, передающееся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси. Впервые пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингауза имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами, изменяя давление в тормозной магистрали, при помощи крана машиниста — производит разрядку тормозной магистрали (торможение), поддерживает установленное давление (перекрыша) и заряжает тормозную магистраль (отпуск тормозов).
Исходные данные
Тип вагона 81-717/81-714
Колодки в составе поезда чугунные
Уклон пути -5‰
Скорость поезда 40км/ч
Состав поезда 2-6
Вид торможения полное служебное
Масса 54/54,5
Расчётная часть
I. Расчёт колодочного тормоза
Определение допускаемого нажатия тормозной колодки. Для создания эффективной тормозной системы, сила нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной силы сцепления колеса с рельсами и вместе с тем исключить возможность появления юза.
Это положение выполняется при ограниченных условиях и выражается в уравнении:
,
где К – допустимая сила нажатия колодки на колесо, 
- действительный коэффициент трения колодки о колесо, 0.85 – коэф. разгрузки задней колесной пары, 
-коэф. сцепления колеса с рельсом при торможении, 
- статическая нагрузка приведенная на колесо от одной колодки равна:
,
где P – расчётная масса вагона, m – количество тормозных колодок приходящих на одно колесо, Z – число колесных пар вагонов.
После подстановки в расчётную формулу, для имеем:
Расчетное значение принимаем в зависимости от расчётной скорости не допущения юза и нагрузке колёсной пары на рельсы (40км/ч для чугунных колодок).
Статическая нагрузка на колесо отнесённая к одной колодке равна:
Проверяют полученные цифровые значения допустимой силы нажатия тормозной колодки, исходя из требования теплового баланса на основе выражения:
,
где 
- номинальная площадь трения тормозной колодки (
, 
), 
- допустимое удельное давление на тормозную колодку(
, 
)
В случае, если 
рассчитанные допустимые значения нажатия принимают для расчётов, если 
допустимое нажатие определяется выражением:
