ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Рекомендовано редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Ярославль 2015
УДК 625.855
ББК 39.31я73
Чабуткин, Е.К
Ч12 Диагностика состояния автомобильных дорог: учебное пособие / Е.К.Чабуткин, А.А.Игнатьев, Н.Е.Тарасова. – Ярославль: Издательский дом ЯГТУ, 2015. – 96 с.
ISBN 978-5-9914-0499-0
В пособии изложены краткие сведения о проведении диагностических мероприятий по оценке состояния дорожной сети.
Приведена классификация видов диагностики, дан анализ возможных дефектов дорожного полотна и показаны причины выхода из строя отдельных элементов дорожного сооружения.
Рассмотрена структура и виды работ службы диагностики. Приведены технологические особенности проведения диагностических работ.
Дано описание основных устройств, которые используются при проведении диагностики состояния автомобильной дороги. Приведены методики работы с диагностическим оборудованием.
Пособие предназначено для студентов направлений:
08.03.01 «Строительство», 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства» и 23.03.03 «Наземные транспортно-технологические комплексы».
Ил. 30. Табл. 21.
© Ярославский государственный технический университет, 2015
Введение
В условиях ускоренного роста протяженности автомобильных дорог существенно увеличивается объем работ по их содержанию в требуемом эксплуатационном состоянии. Приходится постоянно отслеживать большое количество эксплуатационных показателей, проводить мониторинг состояния дорог, что особенно важно при постоянном росте интенсивности движения транспортных средств.
|
|
Основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети (безопасность и непрерывность движения, скорость и пропускная способность) непрерывно изменяются в процессе эксплуатации под воздействием транспортной нагрузки и природно-климатических факторов. В значительной степени эти показатели зависят от объективности назначения и качества проведения мероприятий по ремонту и содержанию дорожных покрытий.
Диагностика и оценка состояния дорог и дорожных сооружений является основным звеном в системе управления развитием и совершенствованием дорожной сети, повышением транспортно-эксплуатационных показателей, надежностью функционирования каждой дороги и сети автомобильных дорог. Она создает предпосылки для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на развитие и совершенствование дорожной сети.
Диагностику и оценку состояния автомобильных дорог выполняют с целью определения их транспортно-эксплуатационного состояния и уровня содержания, степени соответствия их транспортно-эксплуатационных показателей требованиям к потребительским свойствам дорог и выявления причин этого несоответствия. По результатам диагностики и оценки состояния выявляют участки дорог, не обеспечивающие нормативные требования к потребительским свойствам, и назначают виды ремонта и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту или реконструкции дорог с целью повышения их транспортно-эксплуатационных характеристик до требуемого уровня.
|
|
1.Основные понятия и определения
1.1. Основные характеристики качественных показателей дороги
Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог распространяются на автомобильные дороги общего пользования. Они предназначены для дорожных организаций, занятых ремонтом и содержанием дорог, а также для организаций, осуществляющих их обследование и оценку состояния.
Для оценки качества дороги используются группы переменных во времени показателей [1], характеризующих:
- транспортную работу автомобильной дороги;
- технико-эксплуатационные качества дорожной одежды и земляного полотна;
- общее состояние автомобильной дороги и условия движения по ней;
-эффективность транспортной работы дороги.
К первой группе показателей относят: интенсивность, объем и состав движения; пропускную способность автомобильной дороги; коэффициент загрузки дороги движением; время сообщения и скорость движения.
Вторую группу составляют: прочность дорожной одежды и земляного полотна; ровность и шероховатость покрытия; сцепление шины с покрытием; износостойкость покрытия; работоспособность дорожной одежды.
В третью группу входят: надежность; проезжаемость; срок службы дороги; аварийность и безопасность; обеспечение видимости.
К четвертой группе относят себестоимость перевозок и потери от дорожно-транспортных происшествий.
При оценке состояния автомобильной дороги необходимо определять целый ряд взаимоувязанных характеристик:
· технический уровень дороги — степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений;
|
|
· эксплуатационное состояние — степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания;
· транспортно-эксплуатационное состояние дороги — комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки;
· технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги — характеристики надежности и работоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и т.д.;
· потребительские свойства дороги — это их основные транспортно-эксплуатационные показатели, к важнейшим из которых относят обеспеченные дорогой скорость, удобство и безопасность движения, допустимую осевую нагрузку и общую массу автомобилей, непосредственно влияющие на производительность автомобилей, себестоимость перевозок, расход топлива, время доставки грузов и пассажиров и другие характеристики совместной работы автомобильного транспорта и автомобильных дорог;
· качество дороги — степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительские свойства дороги данной технической категории.
Под диагностикой автомобильных дорог и дорожных сооружений будем понимать обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы автомобильной дороги, определяющих ее транспортно-эксплуатационное состояние и необходимых для оценки, выявления причин и прогноза возможных нарушений нормального функционирования дороги.
Оценка состояния дороги и дорожных сооружений состоит в определении степени соответствия транспортно-эксплуатационных показателей дороги, т.е. потребительских свойств, установленным требованиям.
При этом, наиболее важным показателем является интенсивность движения - число транспортных средств, проходящих через условное сечение автомобильной дороги за единицу времени. В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.
Оценивая интенсивность движения следует различать следующие понятия:
· состав движения – распределения транспортного потока по видам транспортных средств (легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили);
· пропускная способность дороги – максимальное число автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени;
· объем движения – суммарное число автомобилей, прошедших через данный участок дороги за определенный период времени. Измеряют путем непрерывных наблюдений;
· скорость движения – важнейший показатель транспортной работы дороги и ее состояния. Различают скорости: расчетную, конструктивную, эксплуатационную, техническую и др.;
· грузонапряженность дороги – общая масса грузов, перевезенных по данному участку в обоих направлениях в единицу времени на единицу пути. Этот показатель чаще всего применяют для оценки работоспособности дорожной одежды.
1.2. Виды диагностики автомобильных дорог
Оценка технического состояния дороги может осуществляться с позиции обеспечения требуемой прочности, устойчивости работоспособности, сроков службы и т.д. конструкции дороги как инженерного сооружения. При этом определяют значения технических, физических и транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые затем сравнивают с нормативными и проектными данными. Для получения исходной информации применяют геодезические приборы и инструменты, а также специальные приборы, установки и лаборатории для измерения геометрических параметров плана и профиля дороги, прочности дорожных одежд, ровности, глубины колеи, шероховатости и сцепных качеств покрытия и т.д. Широко используются визуальные методы сбора информации, видеосъемки.
Состав и объем работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния дороги зависят от вида и периодичности обследования дорог (табл. 1.1).
При этом полной считают диагностику и оценку всех основных элементов, параметров и характеристик дорог, определяющих их транспортно-эксплуатационное состояние.
К этим параметрам и характеристикам относят:
· геометрические параметры, в которые входит ширина
проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности, общая и укрепления ширина обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклоны виражей и расстояние видимости;
· прочность и состояние проезжей части и обочин;
· ровность и сцепные качества покрытий;
· состояние земляного полотна;
· состояние и работоспособность водоотвода;
· габариты, грузоподъемность и состояние мостов путепроводов и других искусственных сооружений;
· состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.
Полную первичную объективную диагностику эксплуатируемых дорог проводят при первой оценке транспортно-эксплуатационного состояния, в процессе которой собирают подробную объективную информацию по полной номенклатуре параметров и характеристик, а также по условиям работы дороги. Составляют линейный график оценки качества и состояния дороги и передают всю информацию в банк дорожных данных.
Полную объективную диагностику и оценку состояния вновь построенных (реконструированных) автомобильных дорог (участков дорог) доводят перед вводом их в эксплуатацию и утверждением актов государственной приемочной комиссией.
Повторную частичную объективную диагностику и оценку качества и состояния выполняют в конце строительного сезона на ветках автомобильных дорог, где проводились ремонты по тем элементам и параметрам, которые были изменены в процессе ремонта.
Таблица 1.1 - Классификация видов диагностики автомобильных дорог и дорожных сооружений
| Признаки или критерии классификации | Вид диагностики | Краткая характеристика |
| По полноте оцениваемых параметров | 1. Полная или комплексная | По всем основным параметрам и по полной методике |
| 2. Частичная или не полная | По неполной номенклатуре параметров или сокращенной методике | |
| 3. Экспресс-оценка | По упрощенной методике и по сокращенной номенклатуре показателей | |
| Периодичность | 1. Первичная | Выполняется в первый раз |
| 2. Повторная | Проводится повторно или повторяется 1 раз в 3-5 лет | |
| 3. Периодическая | Проводится 1-2 раза в год | |
| 4. Систематическая | Проводится 3-4 раза в год и более | |
| Объем обследований | 1. Сплошная | Проводится на всем протяжении дороги |
| 2. Выборочная | Проводится на отдельных участках дороги | |
| Способ получения информации | 1. Инструментальная | Обследование с помощью передвижных лабораторий, приборов и измерительного инструмента |
| 2. Комбинированная | Часть параметров оценивается инструментально, часть - визуально | |
| 3. Визуальная | Визуальный осмотр |
Периодическую частичную объективную, или комбинированную диагностику проводят по переменным параметрам (ровность, коэффициент сцепления, состояние покрытия и др.) не реже 1-2 раза в год.
При обследованиях автомобильных дорог по ограниченному перечню изменяющихся по времени параметров оценка состояния дорог также производится по показателю качества. Информация по другим параметрам берется из банка данных по результатам предшествующих обследований. В случае отсутствия такой информации, условно принимается, что недостающие параметры автомобильных дорог соответствуют требованиям технических нормативов. При этом указывают, что оценка дороги производилась только по переменным параметрам.
Экспресс-оценку или экспресс-диагностику проводят при необходимости ускоренного получения ориентировочной информации об отдельных параметрах дороги или группе параметров, позволяющей получить приближенную оценку состояния дороги по этим параметрам. После экспресс-диагностики, на участках с низкими транспортно-эксплуатационными качествами, проводят детальные обследования, позволяющие установить причины снижения параметров эксплуатационного состояния и принять решение по ремонтным работам.
Визуальный осмотр проводят на первом этапе полной и частичной диагностики, как составную часть смешанной или комбинированной диагностики и как самостоятельный вид диагностики при оценке состояния дороги и дорожных сооружений, ее инженерного оборудования и обустройства, а также при оценке качества текущего ремонта и содержания. Как правило, визуальный осмотр проводят с использованием простейших средств измерения и записи информации с помощью портативных диктофонов и других средств регистрации. На основании визуального осмотра выявляют характерные участки по состоянию дороги и намечают места детальных обследований.
2. Дефекты и причины снижения эксплуатационных свойств асфальтобетонных дорожных покрытий
2.1. Причины возникновения дефектов
Основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети непрерывно изменяются в процессе эксплуатации дороги под воздействием нагрузки от транспортных средств и природно-климатических факторов. Во многом эти показатели зависят от правильного назначения и качества проведения мероприятий по ремонту и содержанию дорожных покрытий.
При длительной эксплуатации автомобильной дороги возможно превышение транспортной нагрузки по сравнению с расчетной (выполненной при проектировании дороги). При этом все конструктивные слои автомобильной дороги начинают испытывать повышенные нагрузки, что приводит к разрушению не только дорожного полотна, но и ниже лежащих слоев. Наличие различных инженерных сооружений, и зачастую не качественное выполнение работ по устройству переходов к этим инженерным сооружениям, вызывают повышенные динамические нагрузки на различные конструктивные элементы, что способствует появлению в этих местах просадок, выбоин, трещин различной степени разрушения.
На безопасность дорожного движения большое влияние оказывает состояние покрытия, особенно при наличии на нем осадков. Здесь существенное влияние оказывают такие переменные показатели как уклоны (в продольном и поперечном направлениях), ровность, а также шероховатость дорожного полотна. На горизонтальных участках могут возникать зоны слабого стока, что приводит к увеличению толщины водяной пленки. Наряду с поперечным уклоном, а также соотношением поперечного и продольного уклона на длину пути течения воды влияет и ширина дорожного полотна. Неровности дорожного полотна способствуют скоплению воды, что отрицательно влияет на ее отвод с поверхности.
Коэффициент сцепления шины с дорожным полотном оказывает существенное влияние на безопасность движения и является величиной переменной в процессе эксплуатации дороги. Основной характеристикой в этом случае является шероховатость покрытия, особенно во влажном состоянии. Соблюдение требований по шероховатости имеет особое значение, поскольку участники дорожного движения в состоянии оценить шероховатость покрытия лишь весьма условно.
Исходной точкой для определения минимального требования к шероховатости покрытия дорожного полотна является установление дальности видимости при остановке транспортного средства.
Условия эксплуатации дорожных одежд в городах существенно отличаются от условий эксплуатации на внегородских автомобильных дорогах. Здесь выше интенсивность движения (хотя и ниже средняя скорость). Наличие люков, водоприемных сооружений, вынужденные многочисленные разрытия проезжей части, особенно на исторически сложившейся сети улиц, создают повышенные динамические нагрузки на дорожные одежды. В условиях городов вследствие многочисленных торможений автотранспорта у светофоров, на нерегулируемых перекрестках, остановках пассажирского транспорта часто возникают такие виды дефектов, как сдвиги и волны.
2.2. Виды дефектов
Наиболее распространенными дефектами асфальтобетонных покрытий являются износ, шелушение, выкрашивание, выбоины, трещины, сдвиги и волны.
Износ покрытия происходит под воздействием касательных напряжений от движущегося транспорта, особенно при его торможении. Износ от грузовых автомобилей примерно в два× раза больше в сравнении с легковыми.
На магистралях с интенсивным движением автомобилей покрытие шлифуется и даже истирается. В этом случае снижается прочность дорожной одежды, уменьшается шероховатость, и покрытие (особенно влажное) становится скользким, что способствует появлению дорожно-транспортных происшествий.
Из графика на рис. 2.1 видно, как изменяется один из основных показателей безопасности движения - коэффициент сцепления в зависимости от степени и вида шероховатости и скорости движения.
При минимально допустимом значении коэффициента сцепления 0,30 [5, 7] поверхности - гладкая 1 с отдельными углублениями 2 и волнистая 3 - не обеспечивают требуемых сцепных свойств. Для движения со скоростью до 60-70 км/час допустимы поверхности с малой шероховатостью 4 и 5 с небольшими выступами шероховатости.
1,2,3 – непригодные поверхности, излишне гладкие;
4,5 – небольшая шероховатость, пригодны в городских условиях при движении со скоростями 60…70 км/ч;
6,7 – с крупной шероховатостью, пригодны для движения со скоростями более 80…100 км/ч.
Рисунок 2.1. – Влияние шероховатости поверхности на скоростной режим транспортного средства
Для таких слоев применяют мелкозернистый минеральный материал типа крупного песка или остроограненных высевок размером 3-8 и 5-10 мм.
Получаемые слои сходны с наждачной бумагой. Поверхности с крупной шероховатостью 6, 7 пригодны для движения со скоростью более 80-100 км/час. Однако при большой скорости движения в дождливую погоду на гладких покрытиях наблюдается явление гидропланирования, когда передние колеса теряют соприкосновение с покрытием из-за слоя воды, плохо отжимаемой из пространств между выступами щебня. При гидропланировании, возникающем на скорости автомобиля свыше 70-100 км/час, передние колеса не имеют сцепления с покрытием, теряется управление и возможен съезд автомобиля с дороги.
При крупной и равномерной шероховатой поверхности 6, 7 (рис. 2.1) гидропланирования не происходит, так как колеса выдавливают воду из углублений между выступами щебня. С другой стороны, острые выступы крупного щебня разрушают тонкую пленку воды, что обеспечивает непосредственный контакт между колесом автомобиля и покрытием. Поэтому для получения высокого коэффициента сцепления необходимо, чтобы средняя глубина шероховатой поверхности была 1-1,8 мм, а среднее расстояние между вершинами выступов - не более 12,5 мм.
В случаях, когда асфальтобетон имеет недостаточную прочность и плотность, на поверхности покрытия под воздействием транспортной нагрузки агрессивных климатических факторов наблюдается шелушение с образованием неровностей глубиной до 5 мм. В дальнейшем происходит выкрашивание - отделение зерен минерального материала из покрытия и образование мелких раковин глубиной от нескольких миллиметров до 20 мм. Постепенно развиваясь, выкрашивание распространяется на значительную площадь и является признаком начала поверхностного разрушения покрытия.
Выбоины- местные разрушения покрытия глубиной от 20 до 100 мм и более с резко очерченными краями. Они возникают прежде всего из-за недостаточной связи между минеральными и органическими материалами, недоуплотнения покрытия, загрязнения, использования недоброкачественных материалов (пережог асфальтобетонной смеси, попадание необработанного щебня или песка в смесь и т.д.), нарушения технологии укладки асфальтобетонной смеси.
Особенно активно процесс образования выбоин развивается в весенний период, чему способствует чередование положительной и отрицательной температур воздуха и покрытия, наличие воды в порах покрытия. Проникая в раковины и микротрещины покрытия, вода оказывает расклинивающее действие, которое значительно увеличивается при ее замерзании. Связи между частицами материала ослабляются и под влиянием колес автомобиля образуется выбоина, которая может быстро увеличиться.
Наезжая на выбоину, колесо получает толчок, что приводит к повторному динамическому удару на некотором расстоянии за выбоиной. При многократном повторении этой нагрузки образуется следующая раковина или трещина, которые затем объединяются в одну большую выбоину.
Сдвиги - неровности, вызванные смещением материала покрытия при устойчивом основании; чаще всего образуются в местах торможения автомобилей (остановки, перекрестки). Под действием касательных сил происходит сдвиг верхнего слоя либо его сдвиг по поверхности нижнего слоя с образованием поперечных трещин на полосах наката.
Другой разновидностью поперечных трещин являются сквозные (на всю ширину покрытия) температурные трещины (рис. 2.2). Эти трещины возникают в холодные периоды года вследствие резких перепадов температуры и недостаточной сопротивляемости асфальтобетона растягивающим усилиям. В начальной стадии образования температурных трещин интервал между ними составляет 25-30 м, впоследствие, по мере старения вяжущего в асфальтобетоне, сокращается в 2-3 раза.
1- продольные по оси дороги;
2- поперечные;
3- косые;
4- частые поперечные на всю ширину;
5- продольные по полосам наката;
6- сетка трещин по полосам наката;
7- сетка трещин на пучинистых участках.
Рисунок 2.2. – Трещины и разрушения покрытия.
Продольные трещины, расположенные через 20 - 40 см друг от друга на полосах наката, в сочетании с поперечными трещинами через 1-4 м на всю ширину проезжей части, встречаются на асфальтобетонных покрытиях, построенных на непрочных основаниях из грунтов или каменных материалов, укрепленных минеральными вяжущими.
Продольные трещины на асфальтобетонных покрытиях часто появляются на стыке двух полос укладки покрытия при плохом сопряжении (технологические трещины). Продольные трещины на полосах наката образуются из-за недостаточной прочности отдельных слоев одежды и грунтового основания (недоуплотнение, переувлажнение), превышения нагрузок и интенсивности движения по сравнению с расчетными. Трещины продольно-косые возникают вследствие недостаточной прочности дорожной одежды, недоуплотнения грунтов полотна и их последующей осадки, особенно на высоких насыпях, а также над трубами.
Сетка трещин с мелкими ячейками (силовые трещины) на полосах наката размером сторон 10-20 см появляется на покрытии, как правило, при недостаточной прочности основания на участках оттаивания переувлажненного грунта в весенний период и период пучинообразования.
На покрытиях, уложенных поверх старых покрытий из цементобетона или асфальтобетона с трещинами, часто образуются отраженные трещины. Такие трещины растут снизу вверх и проявляются над их источником или вблизи него. Кромки отраженных трещин разрушаются достаточно быстро, особенно при вертикальных перемещениях нижележащих бетонных плит, и имеют частые сколы и разрушения.
3. Оценка эксплуатационного состояния дорожных покрытий
3.1. Допустимые повреждения автомобильных дорог
От правильного назначения вида и объема необходимых ремонтных работ зависит решение основной задачи дорожных эксплуатационных служб - обеспечение требуемого эксплуатационного состояния дорожных покрытий и, следовательно, всей улично-дорожной сети.
Назначение объемов работ по плановому текущему ремонту в строительный сезон выполняют по результатам всесторонней оценки эксплуатационно-технического состояния дорожных покрытий в весенний период, в первую очередь для фиксации зимне-весенних разрушений проезжей части.
В конце каждого месяца строительного сезона, одновременно с приемкой выполненных работ, намечают объемы текущего ремонта на следующий месяц. В процессе приемки целесообразно проводить оценку изменения эксплуатационного состояния улично-дорожной сети по результатам выполненных работ. Итоговая оценка результатов текущего ремонта происходит после окончания строительного сезона. Информация о техническом состоянии сети дорог, полученная в ходе натурных обследований, используется для принятия решений по обеспечению требуемого эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. На основании этой информации выполняют:
- фиксированную оценку эксплуатационного состояния дорожного покрытия (эксплуатационные параметры) на конкретный период времени, включая изменения состояния покрытия, вызванные зимне-весенними разрушениями;
- установление адресов, видов и объемов требуемых ремонтных работ для текущего года или планируемых в последующем году;
- оценку изменения состояния покрытия за счет проведения ремонтных работ;
- контроль качества проведения ремонтных работ подрядными организациями и их приемку;
- обоснование затрат на ремонты, в зависимости от состояния сети в текущем и последующем годах, а также прогноз снижения эксплуатационных параметров состояния дорожно-уличной сети при ограниченном финансировании.
К основным эксплуатационным параметрам асфальтобетонных покрытий, как в нашей стране, так и за рубежом, принято относить:
- ровность поверхности покрытия;
- коэффициент сцепления поверхности покрытия;
- степень повреждения поверхности покрытия;
Требования к указанным параметрам должны определяться соответствующими нормативными документами. При этом необходимо помнить, что требования к состоянию покрытия имеют как минимум два критерия:
- обеспечение безопасности дорожного движения;
- обеспечение работоспособности дорожной одежды в течение запланированного срока службы.
В настоящее время действует только один нормативный документ, регламентирующий величину указанных эксплуатационных параметров для городских дорог и улиц - ГОСТ Р 50597-93 "Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения"[6], где величина показателей нормируется с учетом отнесения улиц и дорог к группам А, Б, В в зависимости от интенсивности движения: А (более 3000 авт/сутки), Б (от 1000 до 3000 авт/сутки) и В (менее 1000 авт/сутки).
Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств, с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью. Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в табл. 3.1.
Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине - 5 см. Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в табл. 3.2.
Таблица 3.1 – Допустимые повреждения на эксплуатируемых дорожных покрытиях
| Группа дорог по их транспортно-эксплуатационным характеристикам | Повреждения на 1000 м2 покрытия, м2 , не более | Сроки ликвидации повреждений, сутки, не более |
| А | 0,3 (1,5) | |
| Б | 1,5 (3,5) | |
| В | 2,5 (7,0) |
Таблица 3.2 – Допустимые показатели по ровности дорожных покрытий
| Группа дорог по транспортно-эксплуатационным характеристикам | Состояние покрытия ровности | |
| Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более | Число просветов под 3-х метровой рейкой, %, не более | |
| А | ||
| Б | ||
| В |
Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора.
Состояние разделительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, установленным для покрытий проезжей части. Устранение дефектов разделительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 суток с момента обнаружения.
Отдельные бортовые камни подлежат замене, если их открытая поверхность имеет разрушения более чем на 20% площади или на поверхности имеются сколы глубиной более 3,0 см. Не допускается отклонение бортового камня от его проектного положения.
3.2. Регистрируемые дефекты и разрушения
В случаях, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям указанного стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.
При плановом текущем ремонте на проезжей части ликвидируют дефекты на площадях до 200 м2, на тротуарах - до 100 м2. Годовой объем ремонта дорожных покрытий проезжей части, тротуаров и бортового камня допускается до 20% от их площади и протяженности.
Ремонт дорожных покрытий магистралей и улиц федеральной сети картами большей площади с привлечением к его финансированию ассигнований в объемах, не превышающих утвержденных расходов на текущий ремонт дорог [17], производится в случаях:
- не обеспечения требований нормативных документов [6,14,15] к их эксплуатационному состоянию (несоответствие требований по ровности, нормативным значениям поперечных уклонов проезжей части и тротуаров, нарушение линии бортового камня в плане и профиле, нарушение водоотвода, не обеспечение требований к магистралям федеральной дорожной сети по их внешнему виду и др.);
- при необходимости ремонта дорожных покрытий на магистралях и улицах, на которых запрещено производство капитального ремонта в связи с намечаемыми работами по ремонту и прокладке подземных инженерных коммуникаций;
- при необходимости приведения дорожных покрытий в требуемое эксплуатационное состояние ускоренными темпами.
Перечень объектов и участков (с указанием объемов), где требуется ремонт асфальтобетонного покрытия большими картами, согласовывается на заседаниях рабочей группы по выдаче разрешения на производство дорожно-ремонтных работ на основных улицах и магистралях, созданной распоряжением руководства региона. Основанием для проведения ремонта является выданное рабочей группой разрешение установленного образца.
Работы "большими картами" выполняют преимущественно в строительный сезон с соблюдением общей технологической последовательности, включающей подготовительные работы, укладку и уплотнение горячей асфальтобетонной смеси.
Для принятия решений по назначению видов и объемов работ по ремонту дорожных покрытий номенклатуры дефектов и повреждений покрытия, приведенных в ГОСТ Р50597-93, недостаточно. Требуемая работоспособность дорожных одежд может быть обеспечена при устранении дефектов и разрушений, рассмотренных в разделе 3.1 и обобщенных в табл. 3.3.
Таблица 3.3 – Регистрируемые дефекты и разрушения дорожных покрытий
| № п/п | Вид дефекта | Характерные особенности дефекта | Степень развития разрушений |
| 1. | Поверхностные разрушения и деформации покрытия, не связанные с потерей прочности конструкции дорожной одежды | ||
| 1.1 | Температурные трещины | Разрушения дорожного покрытия, пересекающие дорогу в поперечном направлении и образующиеся за счет резкой усадки при сезонных температурных изменениях | Ширина раскрытия трещин до 1-3 см, без деформаций и неровностей на краях |
| 1.2 | Технологические трещины и швы | Прямолинейные продольные и поперечные швы, возникающие при нарушении технологии укладки асфальтобетонного покрытия | Ширина раскрытия трещин до 1-3 см, иногда сопровождающиеся сколами краев |
| 1.3 | Редкие выбоины | Разрушение покрытия разной формы в виде углублений с резко выраженными краями глубиной более 3 см, как правило, проявляются в процессе развития разрушений трещин | Расстояние между выбоинами 10 м и более. Площадь отдельных выбоин до 1-3 дм2 |
| 1.4 | Шелушение, выкрашивание | Разрушение дорожного покрытия за счет потери связи между зернами материала при плохом сцеплении зерен щебня с битумом | Менее 3 см глубиной и до 200 см2 по площади |
| 1.5 | Сетка трещин с крупными (более 0,5 м) ячейками | Разрушения, как правило, возникающие в непосредственной близости с деформационными швами мостовых сооружений, люками смотровых колодцев | Сторона ячейки от 0,5 до 1,0 м. |
| 1.6 | Продольные волны, сдвиги | Пластические деформации дорожного покрытия в виде чередующихся впадин – складок, расположенных в поперечном направлении к продольной оси дороги | Чередование на покрытии впадин и гребней через 0,5 – 3,0 м |
Таблица 3.3 – Продолжение