Взаимоотношение портов и жд дороги
Механизм. Если мы грузовладелец и хотим отправить свой груз в адрес стивидорной компании, то оператор довезёт до припортовой станции, но не до порта (за забором порта, за периметром порта). А операция именно до порта (в СПБ –Новый порт и Автово (3,4 районы)).
По прибытии вагонов до припортовой станции, эта компания информирует стивидорную компании.
Стивидор оценивает ситуацию, есть ли место на складе для данного груза.
Есть ли ресурсы для работы этих вагонов.
Если все нормально, то стивидор информирует какие вагоны к каким фронтам поставить вагоны.
Данные взаимоотношения регулируются определёнными документами (ФЗ о морских портах, узловое соглашение) ЖД дорога заключает договор о подаче уборке вагоны. На основании него происходит взаимодействие.
Работы выполняются тепловозами (наиболее распространенный вариант)
Реже-работы выполняются локомотивами, принадлежащими стивидорным компаниям. Здесь все равно забирают вагоны в определенной точке.
Оплата после припортовой станции до путей в порту оплачивается стивидорной компанией. Стивидор берет эти деньги для оплаты услуг, из тарифа на прр.
Подача в сутки. Локомотив забирает партию вагонов и завозит на территорию в порту, и расставляет на фронт выгрузки, если для импорта порожний тоже расставляет. После этого забирает вагоны из экспорта, либо загруженные. Количество подач в сутки-6, может быть и меньше.
Если порт перегружен, то стивидор не заказывает вагоны, а вагоны находятся в припортовой станции. Простой никто тут не оплачивает (стивидор не несет ответственности за простой припортовой станции. Если он не может обработать эти вагоны).
Планирование завоза грузов в порт
Традиционно любят работать по планам. В предплановом месяце грузоотправитель экспортного груза идет на станцию отправления (прим. Красноярск, план в феврале х тонн алюминия в направление АО Санкт-Петербург,) в тоже время экспедитор подает заявку в порт (стивидорную компанию) в заявку находится тоже самое (для дальнейшей отправки на экспорт зафрахтованным тоннажем).
В это время стивидор рассматривает эти заявки. Сможет ли с учетом пропускной способности, перевалить этот заявленный объем груза. Если не сможет, то отказывает (по принципу человеческого подхода (крупный клиент, надежный, постоянный)).
Когда стивидор для себя определил заявки, которые подтверждает, отправляет своему агенту в Москву. ЦФТО (центр фирменного транспортного обслуживания), Мор центр (представитель наших портов). Там идет обсуждение и подтверждение.
После этого заносится в месячный план завоза груза в порт. Если кто-то не успел подать заявку, то существует дополнительный план. Если какие-то вагоны не включены, то станции не имеет права их отправлять.
Эти плана завоза выполняются жестко и не очень. Когда как.
Прием груза от жд дороги
В жд накладных получатель всегда указана стивидорная компания, так как он получает груз на своих складах. Обязательно должен быть указан экспедитор, который будет работать в порту.
Приёма-сдатчики стивидора и жд дороги смотрят в накладную, проверяют номинальные данные (пломбы, номер вагона, оттиски на пломбах), если все хорошо, то начинается выгрузка груза. Происходит и учет, и состояние груза. Если есть какие-то отклонения, то для этих целей предусмотрен коммерческий акт, он подписывается обеими стороны + иногда полиция (формальная сторона вопроса). Но жд дорога не любит подписывать такие документы, так как данный акт требует расследование.
Жд дорога просит составить акт общей формы (отсутствие пломбы или что-то наподобие, легкие повреждения упаковки, а сам груз не поврежден). Данный акт не предполагает проведение расследования.
Дальше груз выгружается на склад порта, потом оформляет приемный акт (карточка учета экспортного груза). Когда, какой груз, сколько груза, на конкретного экспедитора, на конкретный вагон. Экспедитор должен иметь договор с стивидором.
Другой вагон из этой же партии- другой приемный акт.
Когда груз принят на склад, дальше стивидор передает информацию о наличии груза экспедитору в порту. Экспедитор дает поручение на погрузку стивидору (очень напоминает коносамент). Все процедуры, выполняется кем угодно (там брокер, экспедитор), но не СТИВИДОР.
Погрузка на судно:
Штурманская расписка, коносамент, счет экспедитору за прр.
На импорт: ДУ (документ учета)
Вместо поручение на погрузку-разнарядка.
Есть ли финансовое взаимоотношение между стивидором и жд дорогой:
Подача и уборка вагонов;
На балансе жд дороги, а пользуется стивидор, то иногда финансовые взаимоотношения есть. На балансе стивидора- за обслуживание тоже платят (ремонт стрелки и т.п.).
Лекция 19.01.2021
Варианты организации труда докера стивидорной компании (СК)
Докеры-основная масса людей. В СССР были портовые рабочие, вместо докеров. Потом стали происходить определённые проблемы в поисках кадрах в портах (профессия не престижная; механизация слабо развитая- ручной трудной; проблема приема кадров в порту).
Изначально были организованы бригады докеров: была экипажная система (к каждому крану был приписан экипаж, механизаторы, они «сидели» только на кране, получали деньги за отработанные часы), грузчики работали руками. Комплексная бригада- грузчики, портовые рабочие, крановщики и т.д. были объединены в бригады. Эта бригада работает на один «карман».
Среди крановщиков, водителей погрузчиков были женщины (мало) и их надо было устраивать. Изначально бригады были маленькие (12-15чел), они формировались, чтобы 1 бригада обслуживала 1 технологическую линию. Потом произошло укрупнение комплексных бригад.
Сначала укрупнение по горизонтали (в смену обрабатывается судно 3 технолг. Линиями). Все заработанные деньги шли на 1 счет.
Укрупнение по вертикали: заинтересовать докеров в обработке судна в целом деньгами; бригада получает грузозахватные приспособления (происходит подготовительная операция, потом погрузчики возвращаются, заключительная операция). Заканчивается смена, залезает другой человек.
Сейчас. На западе: отдельно крановщики, отдельно стропальщики и т.д., крановщик в трюм не спускается.
Развалились укрупненные бригады.
Пулы докеров
В Гамбурге. Стивидорные компании были учредителями. Докер пул- докер напрокат. То есть не штатный докер, привлеченный докер. Когда создавали, понимали, что угодно государству. Они вливаются в состав штатных бригад.
Пул принимает людей, подготавливает их, они имеют квалификацию. В пуле есть диспетчер. Он имеет базу данных, он находит людей, которую имеют нужную квалификацию и привлекают их к определенным работам. График нестабильный.
Оплата- они получают за обработанные часы или смены, как и сотрудник в штате равной квалификации. Деньги получает в пуле. Стивидорная компания переводит деньги пулу, за отработанные часы. В свою очередь пул сам рассчитывается ос своими рабочими. – Гамбург.
Пулы могут выжить, где разное количество стивидорных компаний.
Преимущества использования пулов:
· В отличии от штатного докера не нужно оплачивать простои
· Все расходы по обучению докеров несет пул
· Спец одеждой обеспечивает также пул
· Бухгалтерия, отдел кадров эти функции входят в пул
По квалификации они (докеры пулов) уступают штатным докерам.
Отношение штатных и пулов. Штатных (70%), привлеченных (30%), в других источниках наоборот.
В России. Наше законодательство не позволяет использовать пулов. Но при этом существуют похожие структуры. Морское кадровое агентство – делают упор на том, что они обучают людей и дают возможность поработать в стивидорных компаниях.