Инфраструктура
Протяженность внутренних водных путей в России, по данным Росморречфлота, в течение последних 15 лет остается стабильной. В 2015 г. она составляла 101 тыс. 662 км, однако более половины из них не отвечали требованиям по стандартным судовым габаритам.
Среди субъектов Федерации по протяженности внутренних водных путей лидируют Республика Саха (Якутия) - 16 тыс. 522 км, Тюменская обл. - 11 тыс. 834 км и Иркутская область - 8 тыс. 69 км. Среди важнейших внутренних водных маршрутов - реки Волга, Дон, Енисей, Обь, Лена, Иртыш, Кама и др. Также наибольшее стратегическое значение имеют Волго-Балтийский водный путь, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы и др.
По состоянию на 2015 г. в России использовались 491 грузовой и 496 пассажирских причалов, 723 судопропускных гидротехнических сооружения, в том числе 128 каналов и 108 шлюзов. Среди гидротехнических сооружений состояние 1,2% оценивается контролирующими органами как "опасное", 16,8% - как "неудовлетворительное".
Объемы перевозок
Рекордные объемы грузовых перевозок по внутренним водным путям в РСФСР были достигнуты в 1989 г. - более 580 млн т. Однако в 1990-е гг. после распада Советского Союза и вследствие падения промышленного и сельскохозяйственного производства, усиления конкуренции со стороны автотранспорта и большого износа речного флота грузовые перевозки уменьшились к 2000 г. в пять раз - до 110-120 млн т.
В середине 2000-х гг. наметилось восстановление объемов. В 2007 г. было перевезено 157 млн т, однако из-за мирового финансового кризиса и падения объемов мировой торговли вновь последовал спад. В 2015 г. по внутренним водным путям было транспортировано 124,8 млн т грузов. В частности, речной транспорт является одним из важнейших способов доставки грузов в регионы Крайнего Севера. В 2015 г. с его помощью Заполярье получило 16 млн 984 тыс. т грузов (морским транспортом - 3 млн 332 тыс. т).
Почти в 10 раз сократились пассажирские перевозки. В РСФСР в 1980-е гг. речным транспортом ежегодно пользовались около 100 млн человек. В 2000 г. по внутренним водным путям были перевезены 28 млн пассажиров, в 2015 г. - в два раза меньше - 14 млн. Из них, по данным Ростуризма, около 300-400 тыс. приходится на долю речных круизов.
Речной флот
Флот речных судов в России за последние 15 лет уменьшился почти в два раза. Число речных непассажирских судов сократилось с 31,8 тыс. единиц в 2000 г. до 15,6 тыс. в 2015 г. Флот пассажирских речных судов за этот период уменьшился с 1,9 тыс. до 1 тыс. 383 единицы. Кроме того, в морском регистре судоходства зарегистрировано 641 судно смешанного плавания (река-море), которое ходит под российским флагом.
Средний возраст грузового речного флота в России составляет 32 года, пассажирского - 33 года, при этом на туристических маршрутах используются суда средним возрастом в 41 год.
В 2014 и 2015 гг. в эксплуатацию вводились только по 13 новых судов. Среди них - современные буксиры-толкачи проекта 81 (Средненевский судостроительный завод, Санкт-Петербург), танкеры "река-море" проекта RST27 и RST54 ("Красное Сормово", Нижний Новгород; "Окская судоверфь", Навашино, Нижегородская обл.) и др. В России также активизировалось строительство пассажирских судов, в том числе скоростных: проекты A45, A45-1, A-45, A145 (Зеленодольский судостроительный завод, Татарстан; Хабаровский судостроительный завод).
Перспективы, программы развития
По данным правительства РФ, транспорт на внутренних водных путях значительно экономичней автомобильного и железнодорожного: удельных расход топлива у него меньше на 25% и 53% соответственно. На его содержание требуется в десятки раз меньше средств. Однако серьезным барьером для развития внутреннего речного транспорта является высокий износ инфраструктуры (практически не обновлявшейся в 1990-е и начале 2000-х гг.) и флота. Покупке новых судов мешает большой срок их окупаемости (например, для пассажирских он составляет более 25 лет). Также серьезную проблему представляет обмеление рек.
Развитие внутренних водных путей предусмотрено государственной программой "Развитие транспортной системы" на период до 2020 г. (утверждена 15 апреля 2014 г.). Всего, согласно программе, на развитие внутреннего водного транспорта планируется потратить в 2016-2018 гг. 70 млрд руб., в 2019-2020 гг. - 76 млрд руб.
29 февраля 2016 г. правительство утвердило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.". Согласно этому документу, к 2030 г. планируется обновить речной флот, доведя средний возраст грузовых судов до 25,4 года, а туристических - до 30 лет. Перевозки грузов планируется удвоить со 124,8 млн т до 242 млн т в год, пассажирские перевозки - стабилизировать на уровне 15-16 млн человек в год.
Также стратегией развития предусмотрено строительство Нижне-Сверского гидроузла, Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге, Багаевского гидроузла на Дону - это позволит обеспечить глубину в четыре метра на всей протяженности речных путей в Европейской части России. Также ведется проектирование вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути.
Ведение
В морских перевозках действие закона масштабной экономии, вызванное постоянным вводом в эксплуатацию судов все большей вместимости, явилось главным фактором рационализации глобальной системы маршрутов. Относительная свобода выбора транспортных путей и узлов освободила поле для проявления рыночных механизмов формирования новых шаблонов мировой системы транспортных путей. На суше необходимость строительства путей для транспортировки железнодорожным, автомобильным и речным транспортом приводит к определенному запаздыванию развития новых систем маршрутов, поскольку это связано с масштабными инвестициями в транспортную инфраструктуру [1, с. 13-18].
Как следствие, метод проб и ошибок, вполне пригодный для коммерческих экспериментов по выбору маршрутов на море, неприемлем для развития системы сухопутной интермодальной транспортировки. В данной статье рассматривается роль внутренних водных путей как части единой внутренней транспортной инфраструктуры страны. С этой точки зрения в работе рассмотрены этапы развития, нынешнее состояние внутренних водных путей, достоинства и недостатки, а также видение рационального использования этой части транспортной инфраструктуры.
Система внутренних водных путей РФ
К внутренним водным путям России относятся реки, озера, судоходные каналы, водохранилища. Общее количество рек в России достигает 2963. Большая часть которых, порядка 98 %, представляет собой небольшие реки длиной менее 26 км. Внутренние судоходные пути подразделяются на два вида: естественные (свободные) — реки и озера, используемые для судоходства в естественном состоянии (р. Амур, Лена, Енисей, Обь, Иртыш, Печора, Урал, Северная Двина, Нева, Вятка, Белая и др.), и искусственные (зарегулированные) — каналы, водохранилища и реки, режим стока и уровни которых значительно изменены возведенными на них гидротехническими сооружениями (р. Волга, Кама, Дон и др.). Речной транспорт является старейшим видом транспорта, на протяжении многих веков игравшего огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска. В нашей стране был освоен водный путь из «варяг в греки», соединивший Варяжское море с Русским, р. Волгу и Каму, реки Сибири и Дальнего Востока. В последующие периоды постоянно шло совершенствование обстановки, улучшение габаритов пути, шлюзование рек, строительство соединительных каналов, введение в эксплуатацию речных судов.
Состояние внутренних водных путей как части транспортной инфраструктуры страны в первую очередь характеризуется двумя составляющими: судоходными гидротехническими сооружениями, обеспечивающими движение судов по внутренним водным путям, и самим флотом.
Судоходные гидротехнические сооружения (СГТС) и речные порты
На внутренних водных путях Российской Федерации расположены 723 судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), сосредоточенных в основном в европейской части страны, эксплуатируемые государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и ФГУП «Канал им. Москвы». Судоходные гидротехнические сооружения относятся к объектам федеральной собственности, являются объектами инфраструктуры внутренних водных путей, осуществляют пропуск судов, в том числе по межбассейновым каналам, поддерживают уровни в бьефах и глубины судовых ходов, а также обеспечивают выработку электроэнергии и водоснабжение населенных пунктов, промышленных и сельскохозяйственных предприятий.
Расположенные на внутренних водных путях, СГТС эксплуатируются в течение длительного периода. Более 50 % СГТС находятся в эксплуатации 50-75 и более лет, сооружениям Беломорско-Балтийского канала исполнилось 72 года, «Канала им. Москвы» — более 65 лет, ВолгоДонского — более 50 лет. При таких сроках, помимо очевидного морального износа, в полной мере проявляются процессы физического старения бетонных и железобетонных сооружений, металлоконструкций, механического и электротехнического оборудования, что требует увеличения объемов ремонтно-восстановительных работ и реконструкции. По оценке сегодняшнего уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений, лишь 31 % сооружений имеют нормальный уровень безопасности, в то время как 58 % — пониженный, 10 % — неудовлетворительный и 1 % — угрожающий уровень безопасности.
При этом особую тревогу вызывает техническое состояние приводных механизмов и ворот судоходных шлюзов. Так, из 248 ворот 110 основных шлюзов в работоспособном состоянии находятся только 49 %, техническое состояние 128 ворот оценивается как ограниченно работоспособное (33 %) и предаварийное (18 %). Основными причинами существующего состояния ворот шлюзов являются срок (в среднем 40 лет) их эксплуатации и в ряде случаев недостаточная проработка проектно -конструкторских материалов.
К сожалению, в настоящее время в 2,5 раза выросла и аварийность на российских гидротехнических сооружениях. Ежегодно здесь происходит до 60 аварий. В 1993 г. в Свердловской области было разрушено Киселевское водохранилище, в результате был затоплен г. Серов, а общий ущерб составил 63,3 млрд руб. В 1994 г. в Башкирии пострадала Тирлянская плотина, погибли 29 человек, ущерб достиг 52,3 млрд руб. В результате затопления г. Ленска в 2001 г. были разрушены 2,7 тыс. домов, повреждены еще 1,5 тыс., общий ущерб составил более 8 млрд руб. Этот список можно продолжить.
На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, хотя и обладают значительными резервами перегрузочных мощностей, однако качество этих резервов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники и уровню развития портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 %, в том числе средств малой механизации — до 80 % [3].
Состояние и развитие речных судов
Заложенная в 1970-х гг. программа развития речного транспорта была нацелена на создание крупнотоннажных судов, большей частью типа река-море, с осадкой более 3 м. Для эксплуатации такого флота необходима была полная перестройка водных путей, иными словами, в концепцию закладывалась подгонка внутренних водных путей под транспорт, что является трудоемким и затратным делом. Необходимо было провести углубление, спрямление, расширение водных путей, что не могло не отразиться на себестоимости перевозки. В ряде случаев для построенных судов не всегда и не везде обеспечивались объявленные глубины, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а малотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов. В связи с этим себестоимость речных перевозок в то время оказалась примерно на 25-30 % выше, чем у ближайшего конкурента — железнодорожного транспорта, оставаясь на этом уровне и в настоящее время.
Кроме того, построенный в 1970-1980 гг. флот устарел как физически, так и морально. Он постепенно списывается, а нового тоннажа современных проектов не появляется. Отдельным вопросом стоит отток флота под иностранные флаги и, следовательно, невозможность его эксплуатации на внутренних водных путях. Этот вопрос в настоящее время находится в рассмотрении. Согласно Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации разрабатываются механизмы обеспечения прохода иностранных судов по внутренним водным путям, включающие услуги по государственному регулированию мероприятий, связанных с открытием внутренних водных путей для прохода судов под флагами иностранных государств [3]. Следует отметить, что проход судов по внутренним водным путям не еще не означает возможности его постоянной коммерческой эксплуатации на внутренних водных путях РФ.
Роль внутренних водных путей в транспортной системе страны
В табл. 1 приведены данные об изменении протяженности транспортных сетей России по видам транспорта. Рассматривая эти изменения с середины прошлого века и до наших дней, мож-
но заметить определенные тенденции. Главная из них состоит в том, что относительная протяженность внутренних водных путей в Российской Федерации за период c 1950 г. по настоящее время уменьшилась с 41,5 до 10,58 %. Можно полагать, что эта тенденция сохранится в ближайшее время — не из-за уменьшения протяженности внутренних водных путей, а вследствие отсутствия их роста.
Таблица 1
Протяженность транспортной сети России
Вид транспортной сети 1950 2010
Железные дороги 25,25 % 8,82 %
Автомобильные дороги 31,28 % 73,23 %
Судоходные реки и каналы 41,45 % 10,58 %
Трубопроводы 1,36 % 6,53 %
Прочие 0,66 % 0,84 %
За этот же период времени относительная величина грузооборота на внутренних водных путях сократилась с 8,8 до 2,13 %, показывая тенденцию к дальнейшему сокращению. Это связано с ростом конкуренции и быстрым развитием других видов транспорта, в том числе трубопроводного, роль и значение которого, по известным причинам, значительно выросли.
Таблица 2
Грузооборот транспортной сети России
Вид транспорта 1950 2010
Железнодорожный транспорт 83,1 % 55,8%
Автомобильный транспорт 2,6 % 5,83 %
Внутренний водный транспорт 8,81 % 2,13 %
Трубопроводный транспорт 5,49 % 34,72 %
Воздушный транспорт 0 % 0,08 %
Показательными являются и другие цифры. Протяженность внутренних водных путей России является самой большой в мире, в настоящее время составляет 101,7 тыс. км. Это практически равно длине водных путей Китая (110 тыс. км), в 2,5 раза больше, чем в США (41 тыс. км), и в 13,5 раз больше, чем в Германии (7,5 тыс. км). В то же время загрузка внутренних водных путей России одна из самых низких в мире. На 1 км внутренних водных путей в России приходится 1 тыс. т перевозимого груза. В Китае на 1 км водных путей приходится примерно 10 тыс. т груза, в США — 12 тыс. т, а в Германии — более 30 тыс. т [2, с. 2-3].
Сегодня речным транспортом России перевозится 2,13 % грузов, из чего следует, что речной транспорт стоит на грани выхода из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны уже не оказывает. Кроме субъективных причин — состояния СГТС и речного флота, существует ряд объективных факторов, ограничивающих возможности данного вида транспорта.
. Ограниченное время навигации, сезонность. В связи с климатическими условиями время использования данного вида транспорта на большей части территории страны возможно лишь в период с мая по октябрь. Это делает невозможным построение постоянной и ритмично работающей транспортной системы.
2. Отсутствие единой системы внутренних водных путей. Особенности географического ландшафта не позволяют образовать единую систему доставки грузов внутренними водными
путями в рамках всей территории страны. Существует отдельная внутренняя водная система европейской части страны, отдельные внутренние водные системы сибирских и дальневосточных рек. Обособленные водные системы не связаны между собой, что делает невозможным доставку грузов внутренним водным транспортом по территории всей страны без использования смежного транспорта.
3. Значительный, а зачастую непредсказуемый срок доставки грузов. Расстояние, проходимое речными судами от пункта погрузки до пункта выгрузки по естественной инфраструктуре реки, гораздо длиннее, чем у других видов транспорта, следующих по искусственно созданной транспортной инфраструктуре. Кроме того, скорость движения судов в реке на многих отрезках ограничена и в среднем составляет величину порядка 10 км/ч. Нередки длительные ожидания прохождения шлюзов, каналов и т. п., что делает непредсказуемым время доставки грузов.
Так, время доставки контейнера автомобилем из Санкт-Петербурга в Москву составляет 12 ч, ж/д транспортом — 24-36 ч, внутренними водными путями — 7 сут и более. Все это делает невозможным срочную и надежную доставку груза речным транспортом.
4. Высокая себестоимость транспортной инфраструктуры. Высокая себестоимость создания и поддержания в рабочем состоянии внутренней водной инфраструктуры не позволяет расширять сеть внутренних водных путей, снизить стоимость перевозки и привлечь дополнительные объемы грузов.
Вероятно, в рамках развития единой транспортной системы страны внутренние водные пути могли бы принять на себя перевозку определенных видов грузов, которые не подвержены влиянию рассмотренных ограничений, а, напротив, дают им преимущества. Таким образом, возможно будет освободить другие виды транспорта от этих перевозок, повысив пропускную способность системы транспортной инфраструктуры страны в целом.
К таким видам транспортной деятельности может относиться:
— перевозка крупнотоннажных и негабаритных грузов, доставка которых другими видами транспорта невозможна;
— доставка грузов в труднодоступные места, где нет транспортной инфраструктуры;
— перевозка сезонных грузов, не требующих срочной доставки;
— перевозка массовых грузов в прямом сообщении для создания запасов или заполнения складов и хранилищ.
Статья 7. Общие положения
- Внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами. Перечень внутренних водных путей утверждается Правительством Российской Федерации.
Перечень внутренних водных путей включает в себя перечень внутренних водных путей федерального значения и перечень внутренних водных путей регионального значения. Порядок формирования перечня внутренних водных путей, в том числе основания включения внутренних водных путей в указанный перечень, их исключения из указанного перечня и отказа во включении внутренних водных путей в указанный перечень, устанавливается Правительством Российской Федерации.
1.1. К внутренним водным путям федерального значения Правительством Российской Федерации могут быть отнесены пригодные для осуществления судоходства поверхностные водные объекты или их части в пределах их естественных, искусственных или условных границ:
1) которые имеют международное значение в соответствии с международными договорами Российской Федерации;
2) по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств;
3) которые находятся в пределах трансграничных водных объектов;
4) которые соединяют административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации с транспортными узлами (морскими портами, речными портами, в которых осуществляются перевалка грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, обслуживание пассажиров в портах общего пользования), а также со специальными объектами, с местами убежища;
5) которые соединяют районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;
6) которые обеспечивают безопасность государства;
7) которые находятся на территориях двух и более субъектов Российской Федерации.
1.2. По решению Правительства Российской Федерации к внутренним водным путям федерального значения могут быть отнесены иные пригодные для осуществления судоходства части поверхностных водных объектов.
1.3. По инициативе высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации к внутренним водным путям регионального значения Правительством Российской Федерации могут быть отнесены пригодные для осуществления судоходства части поверхностных водных объектов, расположенные в границах одного субъекта Российской Федерации и не отнесенные к внутренним водным путям федерального значения в соответствии с пунктами 1.1 и 1.2 настоящей статьи.
- Категории внутренних водных путей, определяющие для участков внутренних водных путей габариты судовых ходов и навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов, перечень судовых ходов, а также сроки работы средств навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, в соответствии с правилами содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
- Бассейны внутренних водных путей определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
- Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям, за исключением участков пограничных зон Российской Федерации, осуществляется администрациями бассейнов внутренних водных путей.
Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям на участках пограничных зон Российской Федерации регулируется международными договорами Российской Федерации.
Статья 8. Содержание внутренних водных путей
- Содержание внутренних водных путей, заключающееся в содержании судовых ходов (в том числе проведение путевых работ и осуществление навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов), проведении работ по устройству и содержанию рейдов в портах общего пользования и подходов к причалам общего пользования, содержании судов технического флота (судов, предназначенных для выполнения путевых, навигационно-гидрографических, вспомогательных работ и других связанных с содержанием судовых ходов работ), содержании инфраструктуры внутренних водных путей, организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также из других не запрещенных законом источников.
Органы государственной власти субъекта Российской Федерации за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации вправе участвовать в софинансировании расходных обязательств Российской Федерации в части содержания судовых ходов и инфраструктуры внутренних водных путей на внутренних водных путях федерального значения, расположенных в границах субъекта Российской Федерации, и осуществлять финансирование содержания судовых ходов и инфраструктуры внутренних водных путей на внутренних водных путях регионального значения, расположенных в границах соответствующего субъекта Российской Федерации, в порядке, определенном соглашением между федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, и высшим исполнительным органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации, путем предоставления субсидий федеральному бюджету из бюджетов субъектов Российской Федерации.
- Содержание судовых ходов на подходах к портам или причалам, не являющимся портами или причалами общего пользования, и пунктам отстоя, а также проведение работ по устройству и содержанию рейдов в этих портах осуществляется за счет владельцев этих портов или причалов и пунктов отстоя.
Содержание судовых ходов в зависимости от установленной категории внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений осуществляется в соответствии с правилами содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
Нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений утверждаются Правительством Российской Федерации.
- Работы по содержанию внутренних водных путей осуществляются без специальных разрешений и согласования.
https://cyberleninka.ru/article/n/vnutrennie-vodnye-puti-rossii-kak-chast-transportnoy-infrastruktury-strany
https://tass.ru/info/3539165