Виды датчиков по подключению

Приборы.

Температурный датчик

1. Опустить датчик и термометр в емкость с водой комнатной температуры.

2. Произвести измерение сопротивления датчик при помощи цифрового мультиметра.

3. Нагревая воду измерять сопротивление датчика с шагов в 5°С: 20, 25, 30…80°С.

4. Полученные данные занести в таблицу:

Температура жидкости, °С

Сопротивление датчика, кОм

5. По данным измерений построить график. При построении графика, полученную зависимость следует продолжить до значения -20°С.

6. По графику сделается вывод о температурном коэффициенте датчика.

Датчик положения дроссельной заслонки

1. С помощью гибкого троса поворачивать дроссельную заслонку с шагом в 5 мм.

2. Через каждые 5 мм проводить замер сопротивления датчика с помощью цифрового мультиметра.

3. Полученные данные занести в таблицу:

Смещение троса, мм

Сопротивление датчика, кОм

4. Перевести линейное смещение троса в угол поворота дроссельной заслонки, принимая начальное положение за 5°, а конченое за 90°.

5. Построить график зависимости сопротивления датчика от угла поворота дроссельной заслонки, принимая напряжение питания датчика за 5В.

Датчик давления коллектора

Абсолютное давление, кПа

Выходное напряжение, В

4. Построить график зависимости выходного напряжения от входного давления.

Общие понятия

Кислородный датчик или λ – зонд («лямбда-зонд») предназначен для определения содержания кислорода в отработанных газах и размещается в выпускном коллекторе недалеко от выпускных клапанов. Это обусловлено тем, что λ – зонд работоспособен при высокой температуре (от 300 до 600°С), которая достигается только непосредственно на выхлопе двигателя. Чаще всего данный датчик размещают в месте соединения выходных патрубков в один выхлопной коллектор. На некоторых автомобилях устанавливают второй λ-зонд после катализатора. Он отслеживает состояние катализатора и старение основного λ-зонда. Кислородный датчик является ключевым датчиком в системе обратной связи управления подачей топлива в современных системах впрыска. λ-зонд изначально сконструирован таким образом, что идеальное стехиометрическое соотношение топливо/воздух (14,5:1) соответствует примерно средним показаниям датчика. Система управления двигателем стремится все время поддерживать оптимальную смесь, однако из-за инерционности системы и погрешностей измерений этого трудно достичь. Кратковременные изменения состава газовой смеси могут привести (и приводят) к изменению показаний датчика. Поэтому скорость реакции системы искусственно занижена. Фактически блок управления цикл за циклом увеличивает обогащение смеси, пока датчик не покажет явно богатую смесь. Тогда начинается процесс снижения обогащения смеси до устойчивых показаний бедной смеси. Таким образом, система все время совершает колебания вокруг оптимального значения. Такой режим работы блока электронного впрыска называется λ-регулированием или «замкнутым циклом». В настоящее время в автомобилях используются λ-зонды двух принципиально разных типов: 1 – на основе диоксида циркония (платино-циркониевый электрод); 2 – на основе титана. Принципы работы датчиков, их подробное устройство, причины возникновения неисправностей и методы замены и ремонта рассматривается детально в лекционном материале.

Краткая характеристика обоих типов датчиков: Циркониевый датчик сам является генератором напряжения. Его выходной сигнал зависит от качества смеси и колеблется в пределах от 0 до 1 В. График зависимости напряжения от качества смеси достаточно пологий. Титановый датчик не является генератором напряжения, а меняет свое сопротивление в зависимости от качества смеси от <1 кОм при богатой смеси до более 20 кОм при бедной. Переключение происходит скачкообразно, т.е. датчик работает в ключевом режиме. От типа датчика зависит, соответственно, и схема его включения. Циркониевый датчик подключается к блоку управления как источник напряжения, а титановый – как нагрузка для внутреннего источника опорного напряжения.

Схемы включения циркониевого и титанового датчиков приведены на рис. 7.1(а и б). Как видно из схем, выходные сигналы датчиков поступают внутри блока управления на компаратор с опорным напряжением 0,45 В (схема автомобилей TOYOTA). Таким образом, плавность характеристики циркониевого датчика не играет для ЭБУ ни какой роли – компаратор выдает только 2 состояния – «бедная смесь» и богатая.

Виды датчиков по подключению

Кислородные датчики бывают одно-, двух-, трех- и четырех проводные. Датчики с одним и двумя проводами не содержат нагревательного элемента. С тремя и четырьмя проводами – содержат нагревательный элемент.

На рис. 2.2. приведен двухпроводный датчик (второй провод – заземление). Такой датчик имеет бесспорное преимущество перед одно проводным, так как качество контакта с корпусом имеет большое значение для правильной работы датчика. Одно проводной датчик контактирует с корпусом через резьбовое соединение с выхлопным коллектором, через соединение коллектора с двигателем, а затем через массу двигателя.

ДЗ. Конспект.