Необходимость и условия развития инфраструктуры в регионе.

Как уже отмечалось выше наиболее значимыми факторами развития хозяйственной территории исследователи выделяют плотность населения, размещение производительных сил и инфраструктурную обустроенность территории. Касаясь первого фактора, то понятно, что там, где высокая плотность населения, там осуществляется различного рода деятельность, использование экономического пространства. Размещение производительных сил связано с занятостью населения, количеством рабочих мест. Но развитие хозяйственной деятельности региона не возможно без развития инфраструктуры, так как население не смогло бы полноценно включиться в процесс основного производства (промышленность, сельское хозяйство и строительство) и не смогло бы проявить себя в качестве активной рабочей силы, если бы территория не была обустроена инфраструктурой. Чем эффективнее и разветвленнее инфраструктура, тем энергичнее хозяйственная деятельность[104].

Таким образом, тема инфраструктурного обустройства территории имеет очень важное значение для развития региона. Инфраструктура является основным фактором развития основного производства (наличие хорошей транспортной инфраструктуры способствует привлечению бизнеса в промышленность, сферу строительства). Каждый миллиард долларов, инвестируемый в инфраструктуру, создает напрямую 15 тыс. рабочих мест и примерно 30 тыс. дополнительных рабочих мест в смежных с инфраструктурой отраслях. Без инфраструктуры невозможна нормальная жизнедеятельность людей по современным меркам (качественная дорожная и коммунальная инфраструктура способствует повышению качества жизни населения). Практически решение любой проблемы, начиная от кадровой и кончая сбытом продукции, связано с качественными и количественными показателями инфраструктурного обустройства территории.

Сущностные характеристики инфраструктуры рассматриваются учеными с позиций:

- оценки влияния развития инфраструктуры на экономический рост, как в масштабах региона, так и в масштабах всей страны;

- роль инфраструктуры связана с индуцированием освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории;

- усилия по модернизации инфраструктуры рассматриваются многими исследователями как платформа для инноваций;

- инфраструктурные инвестиции могут выступать в качестве инструмента промышленной политики;

- развитая инфраструктура способствует накоплению человеческого капитала.

Инвестируя в определенные инфраструктурные проекты, государство побуждает принять в этом процессе участие и представителей частного капитала. Так, строительство дороги в сельской местности может стимулировать процесс интеграции этой местности в региональную экономическую среду, привлечь инвестиции частного сектора и ускорить экономический рост региона в целом.

Кроме того, многие исследователи утверждают что, развитые элементы инфраструктуры (транспорт, связь, энерго-, тепло- и водоснабжение и др.) способствуют тому, что территория региона может быть связана в единое экономическое пространство и более пропорционально осваиваться. Посредством развития инфраструктуры связываются промышленные, рекреационные зоны, обеспечиваются комфортные условия проживания населения конкретной территории, осуществляется четкое управление территориальными комплексами и системами. Важнейшими факторами, объединяющими отдельные части территории в одно целое, выступают перемещение людей и перевозка грузов. Чем объемнее транспортная инфраструктура и регулярнее перемещения, тем более консолидированным выглядит экономическое пространство региона. Однако это требует значительно роста затрат на развитие элементов инфраструктуры, субсидирования транспорта со стороны государства, что ведет к избыточной нагрузке на бюджет, росту налогового бремени при повышении ставок налогов с населения и фирм [105].

Термин инфраструктура (от лат. Infra- ниже, под, основание, фундамент и structure- строение, взаиморасположение) означает комплекс, внутреннее строение, основа.

В экономической литературе понятие инфраструктура стало широко применяться в начале 40-х годов в работах американских ученых. Одним из исследователей, который применил этот термин, был П. Розенштейн-Родан, определивший инфраструктуру как комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности населения. В 40-50-х годах термин инфраструктура вошел в отечественную экономическую литературу, где стал рассматриваться как вспомогательная, как бы обособленная от основной производственной деятельности система, предоставляющая услуги и блага участникам основного производства, при помощи которых обеспечивается неразрывность процесса общественного воспроизводства и устойчивость жизнедеятельности индивидов.

Инфраструктура представляет собой систему, состоящую не только из определенного числа отраслей и подотраслей, но и совокупность иерархических территориальных систем[106]. Таким образом, в состав инфраструктурно-территориального комплекса входят следующие элементы:

1. Производственная инфраструктура: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, трубопроводный и воздушный транспорт, система газоснабжения и теплоснабжения, система связи, энергетическая система, система водоснабжения и канализации, материально-техническое обеспечение.

2. Социальная инфраструктура: жилищное и коммунальное обслуживание, бытовое обслуживание, общее образование, детские дошкольные учреждения, медицинское обслуживание, обслуживание культурных потребностей, рекреационное обслуживание, кредитно-страховое обслуживание, пассажирский транспорт и т.д.

3. Институциональная инфраструктура: государственные учреждения, высшие учебные и научно-исследовательские институты, биржи и др.

Конечно же, это разделение достаточно условное, так как некоторые элементы несут в себе различные черты, так например высшие учебные и научно-исследовательские институты являются элементами генерирования человеческого капитала, что в свою очередь, выступает фактором социального и экономического роста региона. Жилищно-коммунальное хозяйство представляет собой огромный производственный комплекс, без функционирования которого невозможна нормальная жизнедеятельность людей конкретной территории.

Инфраструктура создает объективные условия для решения региональных и межрегиональных хозяйственных проблем. Развитие инфраструктуры способствует наращиванию общественного производства. Темпы будущего роста производства и повышение его экономической активности во многом зависят от следующих свойств и особенностей инфраструктуры [107]:

- все составляющие инфраструктуру отрасли не создают новых материальных ценностей, а затраты на создание инфраструктуры окупаются продукцией производственных отраслей, которые она обслуживает;

- уровень развития инфраструктуры, особенно социальной способствует закреплению трудовых ресурсов на территории, сокращению текучести кадров;

- подавляющая часть элементов инфраструктуры поддается количественной оценке (мощность, протяженность, стоимость, пропускная способность, емкость и др.);

- уровень, масштабы и темпы формирования и развития инфраструктуры в каждом регионе определяется взаимодействием комплекса отраслевых и региональных условий и факторов, как природных, так и социальных.

В экономической литературе выделяют инфраструктуру магистральную, региональную, и локально-производственную. Магистральная инфраструктура создает возможности для бесперебойного функционирования всего народохозяйственного комплекса. Она является его материальной основой. В хозяйственной практике к ней относятся объекты, обеспечивающие межрегиональный обмен и общехозяйственные связи. Локальная инфраструктура обеспечивает воспроизводство в рамках предприятия, к ней относятся объекты, находящиеся в подчинении предприятия, состоящие на его балансе, но обладающие определенной хозяйственной самостоятельностью.

Региональная производственная инфраструктура понятие более сложное. Поэтому для определения его сущности и особенностей развития дадим характеристику экономического положения региона в системе общественного воспроизводства. Экономическое положение региона определяется двумя основными факторами. Во-первых, развитием хозяйства, которое, в свою очередь, обусловлено экономико-географическим положением, природными условиями и ресурсами. Во-вторых, спецификой взаимодействия производительных сил и производственных отношений в границах региона. Основой региона является его хозяйственный комплекс, который и определяет место региона в общественном воспроизводстве, его внешние и внутренние связи. То есть, функционирование региона определяется внешними и внутренними факторами и связями. Можно сказать что, внешние связи региона обеспечивает магистральная (межрегиональная) инфраструктура, а его внутренние связи обеспечивает – региональная инфраструктура.

Таким образом, без развитых элементов региональной инфраструктуры невозможно как расширение внутреннего экономического оборота, так и расширение внешнего экономического пространства региона (эти же задачи можно поставить в рамках развития всей страны, особенно остро с введением экономических санкций).

На данный момент времени развитие инфраструктуры некоторых регионов, занимает особое место в современной экономической политике России, и при этом является неотъемлемой составной частью системы долгосрочных стратегических интересов страны. Однако подобного рода политика должна предусматривать не только крупномасштабные проекты (модернизация Транссиба, высокоскоростная железная дорога Москва-Казань, строительство московской кольцевой), но и развитие производственной, социальной и институциональной региональной инфраструктуры (например, дорог третьего уровня, а так же, школ, больниц и коммуникаций в малых городах и сельских поселениях). Недостаток качественной региональной инфраструктуры отмечается во многих регионах России. Так, опережающее формирование инфраструктуры определяется в качестве одного из стратегических направлений экономического развития таких регионов, как Калининградская, Псковская, Ленинградская, Тамбовская, Нижегородская, Владимирская, Ивановская, Рязанская, Ярославская, Липецкая, Волгоградская область, Краснодарский край, республика Татарстан, и др.

В течение последних лет в России наблюдается недостаток инвестирования финансовых средств в инфраструктуру (Таблица 1). Если Китай, начиная с 2000-х годов инвестирует в инфраструктуру 8–10% ВНП, а Индия – 4–6%, то Россия едва дотягивает до 1–2%, находясь на уровне стран Латинской Америки.

Таблица 1

Строительство объектов инфраструктуры

Примечание: таблица составлена по данным Федеральной службы государственной статистики. Основные показатели инвестиционной и строительной деятельности в РФ и статистического ежегодника Народное хозяйство СССР в 1990 г. Капитальное строительство https://istmat.info/node/493

По приведенной в таблице информации можно сделать вывод о снижении темпов ввода объектов инфраструктуры с периода 1990 г. по 2012 г. в части строительства основных объектов производственной инфраструктуры (автомобильных дорог, новых железнодорожных линий, выработки тепловой и электрической энергии), а так же водоснабжения и водоотведения, учреждений образования (как элемента социальной инфраструктуры).

Несмотря на высокие темпы роста ВВП в последние годы в нашей стране, рост инфраструктуры значительно отстает от потребностей современной экономики. Одним из объяснений данного факта может быть неэффективность использования бюджетных средств.

Лившиц В.Н. причину низкого роста развития инфраструктуры объясняет тем, что еще в начале 90-х годов прошлого столетия реформаторами была допущена крупная теоретическая ошибка – не та макроэкономическая теория была заложена в основу реформирования переходной экономики России. Был взят монетаризм, в основе которого лежит мнение, что определяющим фактором развития экономики является количество денег в обращении, который предполагает глобальную саморегуляцию рынка, невмешательство в него государства. Таким образом, за 20 лет реформ государство использовало, построенную в советское время инфраструктуру, ничего не вкладывая в ее модернизацию и строительство новых объектов. Поэтому считает Лившиц В.Н. нужно проводить не только техническую модернизацию, но и модернизировать экономическую политику. Такая политика экстремального праволиберального убеждения о саморегулируемости рынка и, как следствие, о целесообразности минимального воздействия государства на экономические процессы в стране, то есть необходимости проведения стратегии «слабого государства в экономике» привела к разрушению транспортной, электроэнергетической и другой производственной инфраструктуры с переводом функционирования ее объектов на режимы самоокупаемости и самофинансирования[108].

Эту же мысль подчеркивает профессор Б.Д. Бабаев отмечая, что «не только теоретически, но и с точки зрения оценки хозяйственной ситуации становится ясно, что рынок нас «в люди не выведет»». В то же время важно понимать, что опора на государственные возможности и финансы носит ограниченный характер, чтобы решить отечественные проблемы, включая острую тему инфраструктурного обустройства территории Б.Д. Бабаев, Р.С. Гринберг, И.Н. Макаров, В. А. Кабашкин, В. Г. Варнавский, В.В. Чекмарев, В.В. Глухов и многие другие исследователи считают, что необходимо объединить ресурсы государства с ресурсами бизнеса и населения. Отсюда естественна тема государственного капитализма, которого всячески пытается избежать нынешнее правительство [109]. Однако, проф. В. Б. Кондратьев считает, что государственно-частное партнерство как инструмент финансирования инфраструктуры имеет весьма ограниченное применение. Слабой стороной этого механизма является сильная зависимость от внешних финансовых источников. Для России очевидна необходимость концентрации на создании эффективного внутреннего финансового рынка.

Усиление значимости использования механизмов государственно-частного партнерства связано так же с тем, что реализация инфраструктурных проектов в нашей стране, как правило, осуществляемых на региональном уровне ограничивается бюджетными возможностями. Дотационность многих регионов (на сегодняшний день 74 из 85 регионов дотационные), а, следовательно, дефициты региональных бюджетов, сокращение трансфертов из федерального бюджета [110], в связи с сокращением бюджетных расходов, приводят к поиску внебюджетного финансирования, которое в мировой практике осуществляется на основе механизмов государственно-частного партнерства[111]. В ходе партнерства возникает синергетический эффект сложения ресурсов публичного и частного секторов экономики, что позволяет расширить не только ресурсные, но регулятивные и стимулирующие возможности органов государственной власти регионального уровня.

По данным Международного банка реконструкции и развития (МБРР), в развивающихся странах и странах с переходной экономикой на концессии приходится 66% заключаемых контрактов в сфере транспортной инфраструктуры, так же лидируют концессии в коммунальном хозяйстве. Во Франции этот механизм существует с середины XIX века, и сейчас на нем построено все газоснабжение и коммунальное обслуживание, так например, в настоящее время на условиях концессии 70% услуг водоснабжения населения города Парижа обеспечивают частные партнеры. Кроме того в последнее время в странах с развитой экономикой применение механизмов государственно-частного партнерства все чаще используется в развитии социальной инфраструктуры [112], что дает возможность накопления человеческого капитала, и может способствовать переходу на новый технологический уклад.

Однако финансирование таких инфраструктурных проектов между частным и государственным партнерами в разных странах распределено крайне неравномерно. Так в Польше 76% всех инфраструктурных инвестиций осуществляет государством, а в Швейцарии 84% финансируется частными инвесторами. В Великобритании, где наиболее развито государственно-частное партнерство объем проектов ГЧП составляет 23%. Для широкого применения государственно-частного партнерства существуют ограничения в виде больших транзакционных издержек, ограниченной возможности успешно структурировать и управлять проектом. Например, в США, только 40% от всех запланированных проектов ГЧП в транспорте с 1985 г. полностью профинансированы к концу 2012 г.[113].

Опять же, как показывает зарубежный опыт результаты реализации проектов государственно-частного партнерства определяются не уровнем развития экономики, а учетом интересов всех заинтересованных субъектов данных взаимоотношений. В соответствии с зарубежной практикой реализации ГЧП-проектов, наиболее благоприятными условиями для осуществления государственно-частного партнерства являются высокая роль государства в развитии инфраструктуры национальной экономики и эффективное управление бюджетными ассигнованиями.

Использование механизма государственно-частного партнерства приоритетным считает и наше Правительство, рассматривая его как инструмент расширения ресурсной базы при реализации стратегических планов, но имея при этом не оправданно высокие ожидания финансирования крупномасштабных проектов со стороны частных инвесторов. Поэтому в нашей стране регионами в развитии инфраструктуры этот механизм используется незначительно. И как справедливо отмечают современные экономисты, считая, что привлечь частный капитал в инфраструктурное обустройство возможно только при наличии большого числа особых условий (льгот, преференций, субсидий, гарантий со стороны государства, чистоты объектов собственности и т.д.), то есть за счет значительной государственной поддержки.

Таким образом, для роста экономики региона, а так же для повышения хозяйственной целостности и комплексности регионов необходимо:

- развитие различных элементов региональной инфраструктуры (производственной, социальной и институциональной);

- для расширения экономического пространства регионов, и капитализации территории необходимо развитие межрегиональной инфраструктуры (крупномасштабные инфраструктурные проекты межрегионального значения);

- актуализация развития механизмов государственно-частного партнерства (концессий), как инструмента расширения ресурсной базы при реализации инфраструктурных проектов.

- усиление роли государственного участия в развитии инфраструктуры (создание различных условий для реализации инфраструктурных проектов на основе концессионных соглашений).