Цилиндро-поршневая группа.




 

Поршневые головки двигателей «Бурмейстер и Вайн» выполнены из специальной жаростойкой стали, имеют масляное, охлаждение, которое осуществляется от общей циркуляционной.системы смазки главного дизеля. Необходимо отметить, что контрольные вскрытия поршневых головок со стороны охлаждающего пространства, проведенные через 8—12 и 15 тыс. ч работы двигателей на судах типа «Омск» и «Тикси», показали нормальное состояние полостей и отсутствие, нагара. Это очень хороший эксплуатационный показатель1 для высоконапряженных двигателей, имеющих масляное охлаждение поршней.

При применении соответствующих сортов масел и нормальном уходе со стороны обслуживающего персонала можно намного увеличить периоды работы поршней без их переборки, которая проводится, как правило, для, удаления масляных осадков и нагара.

 

 

Рис. 2. Установка противоизносного кольца: 1 — головка поршня; 2 — компрессионное кольцо; 3 — противоизносное кольцо; 8 — зазор для двух верхних колец составляет 0,25—0,30 для последующих 0,10—0,15.

Для уменьшения износов и увеличения сроков работы поршневых канавок, а также для, ускорения технологии восстановления их размеров в нижней части канавок монтируются специальные противоизносные кольца (рис. 2). В процессе эксплуатации двигателей (приблизительно через 10—15 тыс.ч. работы поршня) при изменении температурных и механических режимов двигателя наблюдается ослабление противоизносных колец по району чеканки, сопровождаемое иногда их поломками, а также незначительное увеличение зазора в стыке кольца. Не зная особенностей устройства и крепления этих колец, некоторые механики удаляли, особенно в период заводского ремонта, ослабленные и как будто бы поломанные в стыке кольца при помощи зубила, требуя постановки новых. Это приводило к сокращению общего срока работы колец и главным образом к увеличению объема и стоимости ремонта.

Чтобы подобные ошибки не повторялись, необходимо иметь в виду, во-первых, что, кольца, монтируются, в, ручьях, из двух половинок и зазор в стыке — это естественное их состояние, поэтому заменять кольца не следует; во-вторых, как, например, в Дальневосточном пароходстве, ослабленные кольца чеканят по району их крепления, причем эта работа может выполняться в судовых условиях в период мотористки.

Поскольку после длительной работы поршней наблюдается массовое ослабление колец, старшие механики должны проводить внеочередную (контрольную) подчеканку всех колец через 12—15 тыс. ч, при этом необходимо придерживаться первоначальных (заводских) районов чеканки и только в исключительных случаях допускается добавочная чеканка в смежных районах. Однако на отдельных поршнях имеются поломки и ослабление колец на дуге 200—300 мм и более. Такой участок кольца рекомендуется осторожно удалить из паза, очистить его и полость ручья от твердого нагара и забоин, затем вновь вставить этот участок кольца в ручей, расклинить его проставочным клином, как указано на рис. 5, и зачеканить. Рекомендуемый способ ремонта дефектных участков противоизносных колец был применен на ряде судов и показал хорошие результаты в работе. Если кольца имеют значительные разрушения, они должны быть заменены новыми. Технология изготовления, новых колец, а также постановка их на поршень не сложны, но эти работы, как правило, выполняются.в заводских условиях. Изготовление и замена противоизносных колец хорошо освоены и внедряется на Владивостокском судоремонтном заводе.

Монтаж поршневых колец необходимо выполнять только специальным приспособлением, величину износа колец следует определять не только линейным измерением, но и по весу (замер износов рекомендуется производить в районе замков и с противоположной стороны), острые кромки на внутренней, и особенно на внешней стороне, выполнять согласно чертежу завода-строителя. Опыт эксплуатации показывает, что для нормальной и длительной работы колец рекомендуется наружные кромки закруглять по радиусу 1,5—2 мм. Во избежание концентрации напряжений шов по всему периметру закругления, должен быть ровным, без острых и вырванных мест. Наилучшим образом это достигается проточкой фаски на токарном станке. При установке новых запасных поршневых колец необходимо следить, чтобы они прилегали по всей поверхности цилиндровой втулки, во всяком случае, щуп толщиной 0,03—0,05 мм не должен проходить между кольцом и рабочим зеркалом втулки. Кольца должны «утопать» в поршневых канавках (см. табл. 5). При постановке новых колец на поршень зазоры следует проверять и их величины заносить в машинный формуляр.

Технологический процесс изготовления и замены противоизносных колец, по данным фирмы «Бурмейстер и Вайн», заключается в следующем. Изношенные или поломанные чугунные кольца удаляют из поршневой головки с помощью зубила и при необходимости на токарном станке восстанавливают канавки для установки новых колец, которые изготовляются из чугуна СЧ 24-44 (ГОСТ 1412—54).

Профиль канавок показан на рис. 3, а размеры всех двигателей «Бурмейстер и Вайн» приведены в табл. 2

Высота канавки Н для поршневых колец не должна быть меньше указанного значения, выступ (язычок) с размерами «б и в» используется для заделки новых противоизносных колец при помощи чеканки.

 

Рис. 3. Профиль проточки канавки в головке поршня для установки колец

Новые противоизносные кольца (рис. 4) должны изготовляться по размерам, указанным в табл. 3.

 

Рис. 4. Профиль нового противоизносного кольца

Таблица 3

Зазоры между канавкой в поршневой головке и противоизносным кольцом в посадочных районах должны быть от 0 до 0,020 мм, т. e. Н — h = 0 + 0,020 мм. Каждое изготовленное противоизносное кольцо для его установки в специальную канавку поршневой головки ударом в направлении стрелок разламывают на две половинки, для чего в кольце в двух местах по диаметральной плоскости (ножовочным полотном) делают надрезы глубиной до 2 мм (рис. 5). Излом очищают от мелких частиц стальной щеткой, но ни в коем случае не запиливают. После этого обе половинки легкими постукиваниями деревянного ручника загоняют в канавку так, чтобы стыки совпадали по излому, и кольцо зачеканивают (рис. 6).

 

Рис. 5. Схема надреза кольца

Рис. 6. Зачеканка противоизносного кольца: 1—проставка; 2—чекан; 3— головка поршня; 4--противоизносное кольцо

Для плотного прилегания, противоизносного кольца, а также во избежание возможной его деформации в период чеканки в ручьи поршневого кольца (по прилегающим плоскостям) устанавливают проставки клинья с плотной посадкой в четырех точках через 90° (см. рис. 6). При постановке новых противоизносных колец смежные стыки должны разноситься на 90°. При заделке колец следует иметь в виду, что чеканка производится только в определенной (рекомендованной фирмой) последовательности (рис. 7): начиная с точки А заделка идет по направлению АБ, затем АВ, ГД и, наконец, ГЕ.

 

При этом чеканка должна осуществляться прерывистым швом на дуге 35— 40 мм, стыки колец обязательно должны перекрываться чеканкой. Ни в коем случае не рекомендуется проводить чеканку кольца сплошным швом по всему периметру, так как, во-первых, создаются условия, для деформации кольца, во-вторых, при замене изношенных проставочных колец их трудно будет удалять и, в-третьих, при прерывистой чеканке сохраняется большая часть «язычка» с размерами б и в (см. табл. 2) для последующей заделки новых колец. или ослабленных в процессе эксплуатации.

 

Рис. 7. Последовательность чеканки кольца

При необходимости подчеканка производится в обратной последовательности, как показано на рис. 7 пунктирными линиями. После зачеканки всех противоизносных колец поршень устанавливают на токарный станок и кольца протачивают под чистовые размеры (по чертежу) по наружному диаметру и в ручьях. В период ремонта бывших в употреблении поршневых головок возможны случаи, когда рекомендуемые посадочные размеры (табл. 2 и 3) канавок и нового кольца (рис. 3 и 4) не могут быть выдержаны. В этих случаях размеры посадки кольца в канавке можно увеличить до 1 мм (см. рис. 2, узел а). В процессе эксплуатации рассматриваемых типов двигателей были выявлены серьезные дефекты отдельных поршневых головок. На головном теплоходе «Омск» через 10—12 тыс. ч. работы главного двигателя, в головках трех поршней образовались сквозные трещины, поэтому эти поршни были заменены. На однотипных судах «Охотск» и «Оренбург» по той же причине было заменено по одному поршню через 6, 7 и 10 тыс. ч. работы двигателей. На новом лесовозе «Буреялес» польской постройки (двигатель «Бурмейстер и Вайн» типа 562VT2BF140) поршень заменили через 7 тыс. ч работы. Во всех случаях трещины оказались сквозными и были расположены на расстоянии 115—125 мм от верхней кромки головки поршня (рис. 8).

Как правило, дефекты поршней обнаруживались в период маневренного режима двигателя при срабатывании предохранительных клапанов. Подрыв клапанов происходил из-за чрезмерного повышения давления сгорания в результате частичного попадания, охлаждающего масла в камеру сгорания через трещины.

 

Рис. 8. Возникновение и распространение трещин в головке поршня

Необходимо отметить, что основными причинами образования трещин являются высокие температурные и механические напряжения, возникающие в верхних районах поршневой головки при полных нагрузках двигателя, и особенно возрастающие в период внезапных его остановках в море, а также вследствие застойных зон (воздушных «мешков»), которые могут возникать из-за конструктивных особенностей внутренней полости-головки и сравнительно низкого расположения отливной масляной трубы. Этому могут способствовать также внутренние литейные пороки, которые были обнаружены по району трещины на теплоходе «Оренбург» (см. рис. 8), а также форсированный ввод двигателя в работу на режиме полной нагрузки без достаточного и равномерного его прогрева и из-за перегрузки по мощности отдельных цилиндров, что не рекомендуется «Правилами технической эксплуатации судовых дизелей» (ПТЭ). Установлено, что трещины в верхней части поршневых головок появляются, как правило, только у модернизированных двигателей со второй степенью наддува, у которых среднее индикаторное давление увеличено до 9,5 кГ/см2.

Поэтому дальнейшая, эксплуатация двигателей «Бурмейстер и Вайн» типа VT2BF при наличии такого крупного недостатка была небезопасна, и Дальневосточное пароходство, проанализировав основные причины, предъявило рекламацию заводу строителю.

 

Рис.9 Новая конструкция телескопической головки поршня.

Рис. 10. Новая конструкция телескопической вставки охлаждения поршня.

Так, японская фирма в короткий срок изготовила и установила на ряде двигателей поршневые головки и направляющие масляные вставки измененной конструкции (рис. 9). Как видно из рисунка, новая поршневая головка в средней части не имеет ребра жесткости, за счет которого создавались дополнительные местные температурные напряжения в старой головке. Новая конструкция масляной вставки (рис. 10) имеет три направляющих патрубка с усеченными концами, расположенными в верхней части под углом 120°.

За счет удачного расположения новой вставки и патрубков масло с большой скоростью подается в верхние районы охлаждающей полости головки, обеспечивает достаточный и равномерный отбор тепла, исключаются застойные зоны. Опыт эксплуатации двигателей с поршнями новой конструкции показал их длительную и бездефектную работу.

Следует сказать, что при отсутствии поршней новой конструкции есть возможность без особых трудностей и переделок улучшить условия охлаждения существующих головок. Для этого необходимо (рис. 11) поднять уровень охлаждающего масла в верхних районах, установив специальные стальные патрубки на электросварке, которые вставляются в отливные отверстия ребра жесткости с таким расчетом, чтобы верхние концы не доходили до донышка головки на 10—12 мм. Таким образом, на основе полученных результатов при эксплуатации двигателей можно рекомендовать следующее:

в порядке нулевого этапа ремонта заказать заводам головки и вставки новой конструкции и установить их на двигатель во время плановых ремонтов судов или в период моточисток;

при применении в циркуляционной системе масел отечественных или иностранных марок с противо-нагарными и моющими присадками осмотры и чистку внутренних полостей поршня можно проводить через 15—16 тыс. ч. работы двигателя;

если применяются поршни старой конструкции, следует регулярно и более тщательно следить за состоянием головок, особое внимание, обращая на районы образования трещин, и при необходимости проводить мелово-керосиновую пробу, а в заводских условиях проверять ультразвуком;

при использовании поршней старой конструкции рекомендуется улучшить отбор тепла из верхних районов головки за счет поднятия уровня охлаждающего масла;

в эксплуатации не допускать общей перегрузки дизеля, а также отдельных цилиндров; нагрузку увеличивать постепенно, не допуская резких температурных перепадов. При отходе в рейс дизель, предварительно прогретый до 50—55° С, рекомендуется вводить на полный нагрузочный режим в течение 2—3 ч;

нельзя необоснованно заменять ослабленные или получившие отдельные трещины противоизносные кольца, их необходимо крепить в ручьях путем дополнительной чеканки;

до постановки судна на ремонт противоизносные кольца следует заказывать по нулевому этапу ремонта. Износы цилиндро-поршневой группы двигателя, даже при нормальных эксплуатационных условиях неизбежны, поэтому основная задача обслуживающего персонала машинных команд — сократить этот процесс до минимума и тем самым продлить срок службы наиболее ответственных и дорогостоящих деталей. В эксплуатации силовой установки необходимо отличать естественный износ, зависящий только от длительной работы механизма, от износа преждевременного, вызываемого неудовлетворительным обслуживанием, недоброкачественным материалом, недостатками конструкций и монтажа. Как показал опыт эксплуатации, в большинстве случаев преждевременный износ деталей и узлов является следствием плохого ухода, нарушения заводских инструкций и правил технической эксплуатации. В результате возникает необходимость в неплановом ремонте или замене отдельных узлов и деталей силовой установки.

 

Рис. 11. Улучшение охлаждения поршневой головки старой конструкции

За последнее время на ряде современных высоконапряженных двигателей, в том числе и на двигателях типа «Бурмейстер и Вайн», помимо естественного износа, выявлены отдельные случаи внезапной увеличенной (по всему ходу поршня) выработки цилиндровых втулок и усиленного износа поршневых колец. Замеры выработки рабочих втулок рекомендуется производить через 4—5 тыс.ч., т. е. практически один раз в год. Все замеры необходимо вносить в машинный формуляр, в котором желательно указать причины износа. Допускаемая предельная выработка в верхней части рабочей втулки обычно дается в заводской инструкции.

Для производства замеров втулок в одних и тех же точках имеется специальная замерная рейка с просверленными по высоте на необходимом расстоянии отверстиями. Однако эти отверстия расположены на сравнительно большом расстоянии, поэтому судить о степени износа, особенно по верхнему району втулки, а также в районе продувочных окон, можно лишь приблизительно. Для получения более точных результатов механики высверлили на замерных рейках, в верхней и нижней частях (район продувочных окон), дополнительные замерные отверстия.

На теплоходах «Орша», «Орехов», «Отрадное», «Тикси» и некоторых других судах в течение сравнительно непродолжительного периода эксплуатации двигателей были обнаружены внезапные интенсивные износы отдельных цилиндров и поршневых колец.

Средняя удельная выработка цилиндровых втулок на 1000 ч работы превышала 0,3—0,4 мм. В то же время при равных условиях нагрузки и тепловом режиме у остальных втулок выработка соответствовала техническим нормам износов и не превышала 0,07—0,1 мм на 1000 ч работы. Проверка центровки деталей кривошипно-шатунного механизма и анализ материала цилиндровых втулок и поршневых колец подтверждали, что в цилиндре с повышенным износом все обстоит благополучно.

Характерным признаком рассматриваемого дефекта является появление на рабочей поверхности цилиндра и поршневых кольцах по всей высоте вертикальных темных полос и рисок и образование на поверхности головок поршня нагара различной толщины (иногда в виде овальных шариков коричнево-ржавого цвета), в котором содержится около 70% металлических частиц, образовавшихся в результате износа рассматриваемых узлов.

Характер повреждения рабочих поверхностей, как правило, всегда одинаков. За счет отложений твердого нагара в верхних районах поршневой головки (выше колец), а также скоплений в поршневых ручьях отработанного масла, смешанного с металлической стружкой, создаются благоприятные условия для дальнейшего интенсивного истирания рабочих поверхностей втулки и колец. Это очень опасный момент в работе двигателя, и если его вовремя, не обнаружить, то образовавшаяся абразивная смесь приводит к полному износу поршневых колец и цилиндровой втулки за короткий промежуток работы двигателя. Например, на теплоходе «Тикси» новая цилиндровая втулка была выработана по всему ходу поршня до 5 мм за 860 ч, работы двигателя.

В эксплуатационных условиях появление рисок и ненормальных износов судовые механики могут определять при периодических осмотрах цилиндров (без вскрытия) через воздушный ресивер и продувочные окна. Эти осмотры необходимо проводить, возможно, чаще, но обязательно после каждого большого перехода или при появлении ненормальностей в работе двигателя.

На теплоходе «Ола» старшим механиком Н. И. Барковым, а также на других судах этой серии машинной командой применяется более оригинальный способ определения начала усиленного изнашивания втулок и колец во время работы двигателя. Установлено, что при появлении увеличенных износов отработанное цилиндровое масло, выходящее через пробный кран из района продувочных камер цилиндров, приобретает более темный (черный) цвет, а также резко уменьшаются его отходы. Такое масло наносят на чистый лист бумаги и при помощи постоянного магнита (если бумага притягивается) определяют наличие металла в отработанном масле, а, следовательно, и начало ненормального изнашивания цилиндра и колец. В последнее время получил распространение более прогрессивный метод определения металлической стружки в отработанном цилиндровом масле. Отработанное масло, которое должно удаляться из цилиндров в течение вахты два раза, спускают в стеклянный сосуд и после отстоя (через 5—10 мин) определяют наличие в нем металлической стружки при помощи постоянного магнита. Иногда вязкое отработанное масло рекомендуется, разбавлять дизельным топливом.

Специалисты Дальневосточного пароходства, а также японской фирмы «Хитачи» считают, что одной из причин внезапного интенсивного изнашивания отдельных цилиндровых втулок, которое происходит в первый период эксплуатации дизеля, может быть несоблюдение технологии их изготовления на заводе-строителе, т. е. некачественная структура чугуна и несоответствие твердости металла втулки и поршневых колец.

Исходя из этого, в период гарантийного ремонта фирма «Хитачи» была вынуждена заменить на ряде судов несколько цилиндровых втулок, имеющих повышенный износ.

Однако на теплоходах «Омск», «Охотск» и других путем ряда проведенных мероприятий, описанных в настоящей книге, начинающуюся интенсивную выработку цилиндров удалось 'приостановить, и они успешно работают до сих пор, отработав за это время по 12—15 тыс. ч. Из рис. 1 видно, что последующий износ втулки на цилиндре № 1 на теплоходе «Омск» стал несколько ниже, чем на других цилиндрах. Опыт эксплуатации показывает, что внезапное усиленное изнашивание отдельных узлов поршневой группы происходит как на отечественных, так и на иностранных сортах масла и топлива, рекомендуемых фирмой. К сожалению, до сих пор заводом-строителем не установлены конкретные причины этого ненормального явления, отрицательно влияющего на длительную эксплуатацию двигателя и приводящую в ряде случаев к внезапному выводу судов на ремонт для замены изношенных деталей. Однако при более тщательном изучении специалисты Дальневосточного пароходства на основании наблюдений и анализа аварийных случаев пришли к выводу, что интенсивная выработка и износы только отдельных втулок рабочих цилиндров и поршневых колец у современных высоконапряженных двигателей происходят в основном вследствие конструктивных и технологических недостатков. В отдельных случаях усиленный износ втулок рабочих цилиндров является результатом нарушения правил технической эксплуатации. Ниже подробно рассмотрены основные причины усиленных износов втулок рабочих цилиндров и колец, а также дан ряд рекомендаций и предложений, оправдавших себя, в результате внедрения при длительной эксплуатации двигателей.

Согласно заводской инструкции фирма «Бурмейстер и Вайн» для своих дизелей рекомендует необоснованно заниженный расход масла на смазку цилиндров. При такой дозировке малейшее нарушение в общей смазочной трассе цилиндро-поршневой группы (пропуски в соединениях трубопровода, засорение трубопроводов и масляных штуцеров нагаром и эмульсионными осадками), допущенные неточности в регулировке и подаче масла, не плотности всасывающих и нагнетательных шариковых клапанов или засорение эмульсионными осадками ресивера лубрикатора приводит к неудовлетворительной смазке, а это одна из возможных причин внезапного износа отдельных цилиндровых втулок. Действительно, при проверке было выявлено, что на некоторых судах машинная команда недостаточно хорошо изучила характерные особенности устройства, и соединение лубрикатора с двигателем, а также была отмечена неудовлетворительная их регулировка и заниженная, даже против рекомендаций завода, как общая подача масла на цилиндры, так и отдельными плунжерными насосами лубрикатора. Расход масла на смазку цилиндров по согласованию с теплотехнической группой пароходства должен быть увеличен против рекомендаций фирмы «Бурмейстер и Вайн». При нормальных эксплуатационных условиях и нагрузочных режимах средний расход масла должен быть в пределах 0,25—0,30 г/э.л.с.-ч. В то же время, как показывает практика, чрезмерное увеличение подачи масла на смазку цилиндров вредно, так как приводит к большому расходу смазочных материалов, обильному образованию твердого нагара и пригоранию поршневых колец в канавках. В результате сокращаются периоды между моточистками, увеличиваются износы деталей цилиндро-поршневой группы.

Кроме того, из-за эмульсионных осадков наблюдались случаи заедания, отдельных плунжерных пар и их преждевременный износ. На ряде судов у лубрикаторов в нижней части отсутствуют спускные пробки для удаления осадков и воды, а на магистральной трассе, от расходной цистерны цилиндрового масла до лубрикаторов, не установлены фильтры-отстойники.

Следует отметить, что качество топлива и масла и их правильное применение имеют решающее значение в нормальной работе любого дизеля. Требования к цилиндровому маслу должны быть особенно высокими, если дизель работает на топливе с содержанием серы более 1%, так как большое содержание серы и золы в моторном топливе резко ухудшает общие условия эксплуатации дизелей. Остатки сгорания серы корродируют рабочие детали двигателя и резко увеличивают нагаро-образование на поверхностях цилиндро-поршневой группы, причем с увеличением содержания серы в топливе резко увеличивается твердость нагара. Сера, кокс и зола приводят к повышенному абразивному износу. Износы и нагарообразование снижают надежность работы дизелей, усложняют их обслуживание, резко сокращают сроки между моточистками, а, следовательно, уменьшают общий эксплуатационный период работы двигателя. Наиболее эффективным средством борьбы с износами и нагаром цилиндро-поршневой группы является применение специальных масел, содержащих щелочные присадки, которые не только нейтрализуют образующиеся в цилиндре кислоты, но и придают маслу необходимое моющее свойство. Щелочность масла характеризует способность его нейтрализовать коррозионное действие продуктов сгорания сернистых соединений на детали цилиндропоршневого механизма и (препятствует образованию отложений нагара на них. Такими маслами для малооборотных дизелей являются отечественные масла М-16Д и М-16Е, которые обеспечивают нормальную смазку деталей цилиндропоршневой группы и по своим свойствам не уступают импортному маслу «Мобил гард 593».

Однако необходимо иметь в виду, что как отечественные,так и все импортные щелочные масла нужно применять только при работе дизеля на сернистых моторных топливах с повышенной вязкостью. В связи с этим представители фирмы «Бурмейстер и Вайн», а также ЦНИИМФа высказали предположение, что одной из основных причин увеличенных и внезапных износов втулок и колец является применение высоко щелочных цилиндровых масел в сочетании с легкими малосернистыми сортами дизельного топлива. При этих условиях не гарантируется длительная и нормальная работа цилиндропоршневой группы.

Проведенные наблюдения в период эксплуатации показали, что вследствие применения специальных цилиндровых масел со щелочными присадками и работы двигателей на малосернистых дизельных топливах в районе верхней части головок, выше поршневых колец и в канавках поршней образуются интенсивные отложения твердого нагара, причем через 10—15 суток работы дизеля суммарная величина твердого нагара в кепах с внутренней стороны поршневых колец (особенно верхних) достигает 3—4 мм. Скопившийся, нагар ухудшает общие условия смазки, а также «вытесняет» поршневые кольца из канавок, при этом резко возрастает удельное давление и сила трения, поршневые кольца и втулка начинают работать с повышенной температурой. Одновременно с этим отложившийся нагар препятствует нормальному отводу тепла от поршня к стенкам цилиндра, в результате чего увеличиваются температуры поршня, особенно в верхних, наиболее напряженных районах.

При таких условиях в первую очередь интенсивно изнашиваются, поршневые кольца (особенно верхние), на их рабочей поверхности появляются риски и острые кромки, которыми смазочное масло срезается, и разрывается масляная пленка на рабочей поверхности цилиндровой втулки. Особенно опасное положение создается, когда в поршневых канавках и на поршне образуются большие скопления металлического абразива, смешанного с отработанным маслом. Длительная и надежная работа деталей цилиндропоршневой группы может быть гарантирована только при соблюдении определенных условий:

масло для смазки цилиндров должно соответствовать принятому в бункеры топливу;

расход масла на смазку цилиндров необходимо устанавливать в зависимости от содержания серы в топливе, на котором должен работать двигатель;

за качеством цилиндровых масел и бункерным топливом должен осуществляться постоянный контроль со стороны отдела теплотехники пароходства и старшего механика судна;

старший механик судна перед каждой приемкой масла и особенно топлива должен получать паспорт на топливо и масло. В случае несоответствия данных топлива или масла в рейс выходить не рекомендуется. В каждом случае вопрос работы двигателя на нестандартных маслах должен быть решен службой судового хозяйства;

ни в коем случае не допускается смешивание масел с присадками различных марок. При получении на судно масла с отличительными физико-химическими характеристиками необходимо тщательно очистить от старого масла запасные емкости и емкости суточного расхода, их трубопроводы и лубрикаторы;

масло должно храниться при пониженной температуре, попадание воды недопустимо. Необходимо учитывать, что хранение масла более трех месяцев при температурах более 50—60° С, а также наличие воды могут неблагоприятно отразиться на его стойкости и привести к выпадению присадок. Масло, особенно У1-16Д и М-16Е, теряет свои антикоррозионные и антинагарные свойства, и дальнейшее его применение для смазки цилиндров категорически запрещается;

расход щелочных цилиндровых масел должен устанавливаться с учетом количества серы, содержащейся в топливе. При применении щелочных масел рекомендуется дозировку увеличивать до 20—30% по сравнению с обычными цилиндровыми минеральными маслами.

Приработка двигателя после ремонта должна проводиться на топливе ДТ-1 и минеральных (не щелочных) смазочных маслах. При этом расход масла на смазку цилиндров должен быть увеличен на 50—70%. Продолжительность работы двигателя три увеличенной подаче масла определяется в рабочем порядке при составлении программы ходовых испытаний, принимая во внимание, объем выполненного ремонта, а также срок работы новых узлов цилиндропоршневой группы. Количественный расход масла на смазку цилиндров проверяется при полных нагрузочных режимах главного двигателя. Как травило, контроль расхода масла должен осуществляться ежесуточно на вахте второго механика. Для создания более оптимальных условий смазки поршневой группы конец хода плунжеров лубрикаторных насосиков необходимо устанавливать в пределах 74—75°, соответственно начало хода должно быть около 45—50° после н. м. т. Особое внимание надо обращать на производительность насосных секций лубрикатора и на всасывающие и нагнетательные шариковые клапаны; при нормальной фильтрации масла ресиверы лубрикаторов следует очищать от грязи и осадков через 4 - 5 тыс. ч., при этом особое внимание должно быть обращено на чистоту приемных отверстий, нагнетательный трубопровод и штуцеры.

В контрольные стекла лубрикаторов старой конструкции для формирования хорошей масляной капли рекомендуется заливать масляную смесь, состоящую из 40—50% СаNОз и 40—60% воды. Ни в коем случае не рекомендуется использовать глицерин и смесь глицерина с водой, особенно при применении специальных эмульсионных с водной основой масел типа «Шелл Алексия Ойл А». Количество расходуемого масла на смазку цилиндров необходимо определять только по объему или весу, а контроль за работой насосных секций лубрикатора следует осуществлять по капле указателям. Проведенные проверки на судах и в период аттестации показали, что отдельные механики при регулировке допускают ошибки, учитывая расход масла по количеству капель, проходящих через стекла лубрикатора, и забывая о том, что основное назначение стекол — это только контроль за работой насосных секций. В связи с этим следует напомнить, что в зависимости от температуры окружающей среды, от жидкости, залитой в стекла, а также от технического состояния плунжерных пар, клапанов и всасывающих условий объем капель, а, следовательно, и расход масла может изменяться более чем в два раза. Таким образом, при определении расхода масла и производительности насосных секций подсчетом капель допускаются большие погрешности, которые могут привести к нежелательным последствиям в качественной смазке цилиндров.

На современных судах правильную регулировку осуществить нетрудно. Для, этого в машинном отделении установлены специальные цистерны суточного расхода цилиндрового масла, а на лубрикаторах имеются измерительные шкалы. В этом случае нужно только более внимательное и серьезное отношение со стороны обслуживающего персонала машинных команд и в первую очередь старшего и второго механиков. В последнее время для более лучших условий контроля за работой и производительностью отдельных насосных секций и расходом масла фирма «Бурмейстер и Вайн» частично изменила конструкцию лубрикатора (рис. 12), применив вместо обычных контрольных смотровых стекол с жидкостью специальные патрубки с конусным внутренним отверстием, изготовленные из пластмассы, в которые вмонтирован указательный шарик, выполненный из легкого сплава. При неработающем двигателе или дефекте насосных пар лубрикатора шарик под действием своего веса опускается вниз и садится на вершину конуса, но в период работы дизеля под напором масла шарик поднимается, причем высота подъема и, следовательно, количество подаваемого масла зависят от импульсов насосных секций, технического состояния (плунжерных пар и от всасывающих условий насоси ков лубрикатора. Контрольные патрубки из пластмассы удобны еще и тем, что не бьются и не требуют заполнения специальной жидкостью, так как внутри патрубков находится рабочее смазочное масло, в котором хорошо просматривается контрольный шарик.

 

Рис. 12. Контрольное стекло (патрубок) масляного лубрикатора с шарикоуказателем: 1—дистанционная проставка; 2—контрольный патрубок из плексигласа; 3—шарик.

Опыт эксплуатации масляных лубрикаторов на последней серии танкеров типа «Певек» и лесовозов типа «Беломорск лес» показал, что они позволяют осуществлять более надежный контроль за общей работой лубрикатора, а по высоте подъема указательного шарика можно судить о количественной подаче масла на каждый штуцер цилиндра отдельной насосной секции. Конструктивные изменения в лубрикаторе можно выполнить и в судовых условиях: для патрубков необходимо применять плексиглас, шарик диаметром 6 мм можно использовать из дефектного шарикоподшипника, при этом следует учитывать, что высота подъема стального шарика будет значительно ниже, чем шарика, изготовленного из алюминиевого сплава.

В Дальневосточном пароходстве 70% лубрикаторов с капле указательными стеклами переделаны на шариковые указатели. Однако хорошее состояние и продолжительность работы цилиндропоршневой группы достигаются не только за счет применения качественного топлива и масла, но и за счет безукоризненного соблюдения ПТЭ, хорошей квалификации обслуживающего персонала, совершенства методов ухода и качественного ремонта двигателя.

Особое место в правильной и качественной смазке цилиндров занимает техническое состояние и уход за лубрикаторами, маслопроводом и штуцерами. Масляный лубрикатор, его трубопроводы и штуцеры несложны и, как правило, длительное время работают надежно и бесперебойно. Это зачастую приводит к ослаблению должного внимания со стороны обслуживающего персонала к их состоянию и является одной из причин тех или иных нарушений смазки. Следует отметить, что с течением времени вместе с цилиндровым маслом в лубрикаторы попадают мелкие частицы механических примесей и вода, которые оседают в нижней части. Эти эмульсионные осадки ущемляют приемные отверстия, попадают под шариковые клапаны, нарушая их плотность, а при работе системы засасываются насосными секциями, попадают в нагнетательный трубопровод, засоряя его, и далее вместе с маслом проникают в цилиндр. Так ухудшаются общие условия смазки цилиндропоршневой группы. Другой наиболее характерной причиной неудовлетворительной работы и нарушения смазки цилиндров, является, поломка приводов, шарнирных соединений и износ приводных шестерен, причем при слабом контроле со стороны вахтенной службы определить остановку лубрикатора невозможно. Прекращение подачи смазки на цилиндр приводит к сухому трению и является причиной задиров деталей цилиндропоршневой группы.

По мнению специалистов Дальневост



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2019-11-10 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: