Назначение,устройство,работа и прверка действия сигнализатора разрыва ТМ №418

Устройство ВР № 292, его характеристика

ВР292. Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах в одном комплекте с ЭВР усл.номер 305.Крепится к рабочей камере(РК) ЭВР и устанавливается на кронштейне задней крышки ТЦ.Непрямодействующий,истощимый,золотниково-поршневой конструкции.

УСТРОЙСТВО:

ВР 292 состоит из трех основных частей:

-магистральная часть(МК)

-крышка

-ускоритель ЭТ

Соединяются между собой через резиновые прокладки,а ускоритель ЭТ с ТМ через разобщительный кран.

1.МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

В корпус магистральной части запрессовано три втулки:

-золотниковая

-втулка магистрального поршня

-втулка переключательной пробки

Во втулке магистрального поршня имеются три отверстия по 1,25 мм диаметром.В неё устанавливается магистральный поршень на котором имеется притирочный поясок с отверстиям диаметром 2мм.В поршень вварачивается хвостовик на который устанавливается главный золотник с зазором 7мм.Сверху к главному золотнику прижимается отсекательный золотник,слева от штока устанавливается буфер с пружиной на 2 кгс и закрывается пробкой с отверстием диаметром 9 мм для соединения с ЗР.В нижней части корпуса установлена атмосферная пробка и переключательная пробка на три положения ручки:

-«К»-короткосоставный-до 20 вагонов включительно

-«Д»-длинносоставный-от 21 вагона и более

-«УВ»-ускоритель ЭТ выключен при его неисправности

2.КРЫШКА

Является камерой дополнительной разрядки(КДР)-объемом 1 л.Имеет типовой сетчатый латунный фильтр,буферный стержень нагруженный пружиной 10 кгс.

3.УСКОРИТЕЛЬ ЭТ

В корпус установлен ускорительный поршень с удлиненным хвостовиком на который устанавливается направляющая втулка и пружина.Снизу на ускорительный поршень устанавливается срывной клапан с зазором на 3,5мм,т.е. ускорительный поршень может подниматься на 3,5мм вверх для прохода воздуха в камеру над поршнем не открывая срывной клапан.

ДОСТОИНСТВА ВР 292

-возможность использования в поездах различной длинны

-выравнивание наполнения ЗР головы и хвоста поезда

- наличие дополнительной разрядки ТМ увеличивает скорость распространения тормозной волны до 120 м/сек при служебном торможении и до 180м/сек при экстренном торможении.

НЕДОСТАТКИ:

-истощимость и непрямодействующий

-опасность юза при перезарядке ТМ

-наличие золотников

Особенности управления тормозами при следовании на затяжных спусках.

Остановка на спуске

16.1.1. Для остановки поезда на спуске выключитьКМ и привести в действие автоматические тормоза.За 30 - 50 м остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колёс локомотива с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить тормоза. Если поезд придёт в движение, произвести ступень торможения снижением давления вТМ на 0,7-0,8 кгс/см², после чего разрешается переключить не менее 1/3 ВР в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 кгс/см² и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному конструктору, руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах помощник машиниста должен подложить под колёса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

Особенности трогания на спуске.

При отпуске тормозов поезда (если трогание не происходит, включить конт­роллер и после трогания выключить его) применить вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому набору скорости головной частью, после чего отпустить его ступенями.

Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером по спуску с различной крутизной применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

БИЛЕТ№ 2:

Назначение,устройство,работа и прверка действия сигнализатора разрыва ТМ №418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл. № 483 на локомотивах и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

УСТРОЙСТВО: Состоит из алюминиевого корпуса с толкателем от переключателя грузового режима и двух датчиков ДДР и ДТЦ. Датчики одинаковые по конструкции. Имеют резиновую диафрагму под которыми находятся металлические шайбы, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей. Шайбы нагружены пружинами. В нижней части корпуса расположены микропереключатели кнопочного типа, закрепленные в планках. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами. Датчики включены в цепь сигнальной лампы. ДДР – размыкающим контактом, ДТЦ –замыкающим.

РАБОТА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ИЛИ ОБРЫВЕ ТМ

При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на диафрагму датчика ДДР. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем замкнет контакты ДДР левого микропереключателя и на ПУ загорается сигнальная лампа. В дальнейшем идет наполнение ТЦ и при давлении в ТЦ 0.6 – 0.7 кгс/см². срабатывает датчик ДТЦ разбирая цепь сигнальной лампы. Сигнальная лампа на ПУ гаснет. По времени горения сигнальной лампы можно определить где произошло нарушение целостности ТМ. Если лампа загорелась и не гаснет, то нарушение целостности ТМ произошло во второй половине состава. Если лампа загорелась и погасла за время до 5-и секунд, то нарушение целостности ТМ произошло в голове состава.