Реферат
На тему: История создания и производства вертолета МИ-26. Описание конструкции
Выполнил: студент группы 529ст Серегин С.И.
Харьков 2015
Содержание
Вступление 3
1. История создания и производства 3
2. Испытательные полеты 9
3. Представление мировой публике 11
4. Применение 12
5. Эксплуатанты 13
6. Конструкция 15
7. Летно-Технические характеристики 18
8. Модификации 19
Приложение 21
Источники использованной литературы 22
Введение
С начала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве. В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 г. возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.
1. История создания и производства
Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко. Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые - поперечная и продольная. Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.
Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 ("изделие 90"). Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 г., а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ "Прогресс", возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым. Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на "максимал". В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.
Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.
Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.
В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.
При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.
Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.
При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом "натурного сбрасывания изделия". Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 г. сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.
Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии.
Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе развернулась еще в 1976 г., а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 г. Как раз летом того года автору этих строк, в то время студенту ХАИ, с группой сокурсников довелось проходить в Ростове вторую технологическую практику. Несмотря на существовавшее в институте деление на "самолетчиков", "вертолетчиков" и "ракетчиков" в зависимости от потока "О", "А" и "Б" соответственно, практиканты подобрались из разных потоков. Работать нам довелось в 7-м и 47-м цехах (заготовительном и агрегатной сборки), но мечтали попасть в цех окончательной сборки ╧3 и на ЛИС, где можно было увидеть выпускавшиеся Ми-6 (изд. 50А, АЯ) и Ми-24 (изд. 246) в полной красе. Кроме того, в то время на заводе ремонтировали выпущенные ранее Ми-10 (изд. 60) всех модификаций. Единственная экскурсия в 3-й цех удовлетворить наше любопытство не могла, и мы часто уходили с рабочих мест на ЛИС посмотреть полеты вертолетов, которые начинались с разведки погоды на Ми-4. Самостоятельные прогулки были чреваты последствиями, т.к. режим секретности и трудовой дисциплины был высоким. О новом большом "изделии 90" до нас доходили только слухи.
Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО "Моторостроитель" (ныне - АО "Мотор Ciч"), Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М.Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (╧01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель Б.И.Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (╧╧01-01 - 01-03), вторая - пять (╧╧02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов ╧04 -10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.
Испытательные полеты
Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена.
К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.
4000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26, которым управлял экипаж м-ра А.Н.Помыкина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в п.г.т. Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошла поломка трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помыкину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е.Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был удостоен ордена Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.
Представление мировой публике
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: "Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов...". С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).
Применение
Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами "фонил" в 10 раз больше нормы. Его еще раз пытались дезактивировать, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.
В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Первой из операций стала отработка методики установки металлической куполообразной крышки диаметром 19 м и массой 15 т, с помощью которой предполагалось закрыть аварийный реактор. Сначала Карапетян вместе с военным экипажем перевез собранную на Киевском механическом заводе им. О.К.Антонова крышку из Святошино на аэродром в Гостомеле. Там, а затем и в Чернобыле было выполнено около 30 полетов, в которых на макете реактора отрабатывался точный монтаж
Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев.
Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой "Эйр Тройка". Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, в т.ч. VIP, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву (как и S-61 голландской авиакомпании KLM). На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОВО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г. по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров.
Эксплуатанты
Состоят на вооружении
· Россия — 89 Ми-26, по состоянию на январь 2015 года
· Белоруссия — после распада СССР страна получила 14 Ми-26 в составе 65-го отдельного вертолётного полка (Кобрин). В 2004 году полк был расформирован, а Ми-26 переданы на хранение.
· Украина — после распада СССР Украина получила 22 Ми-26, которые состояли на вооружении 340-го отдельного вертолётного полка (Новый Калинов). Впоследствии полк был переименован в 7-й полк армейской авиации, а Ми-26 переданы на хранение.
· Венесуэла — 3 Ми-26Т2, по состоянию на 2013 год.
· Индия — 4 Ми-26, по состоянию на 2013 год. Планируемое использование: в качестве тяжелых вертолетов-эвакуаторов.
· Экваториальная Гвинея — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год. Вертолёт был поставлен с Украины в 2011 году и прошел ремонт на Конотопском АРЗ.
· Казахстан — 2 Ми-26, по состоянию на 2013 год. Из них 2 Ми-26ТЗ — единственные экземпляры в мире, переоборудованные под топливозаправщики бронетехники в полевых условиях. Переоборудование происходило на Московском вертолётном заводе. 2 Ми-26 переданы МЧС.
· Камбоджа — 2 Ми-26, по состоянию на 2013 год
· КНР — 4 Ми-26, по состоянию на 2013 год
· КНДР — 2 Ми-26, по состоянию на 2013 год
· Лаос — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год
· Мексика — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год
· Перу — 3 Ми-26T на хранении (с 2007 года), по состоянию на 2015 год
· Узбекистан — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год
· Алжир — 14 Ми-26Т2
Сняты с вооружения
· Молдавия — единственный молдавский Ми-26 (регистрационный номер ER-MCV), принадлежавший компании Pecotox-Air, был сбит в Афганистане в 2009 году. Экипаж, состоящий из украинских лётчиков, погиб.
Гражданские
· МЧС России — 5 Ми-26Т, по состоянию на 2015 год
· Авиакомпания СКОЛ — 8 Ми-26Т, по состоянию на 2015 год
· ЮТэйр — 25 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год
· Вертикаль-Т — 10 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год
· Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь — 2 Ми-26 (р/н EW-260TF и EW-300TF), по состоянию на 2013 год
· МЧС Казахстана — 2 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год
· Роствертол-Авиа — 3 Ми-26Т, по состоянию на 2014 год, ожидается поставка одного Ми-26Т до конца 2014-го года
Конструкция
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
Фюзеляж полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье.
За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор между летчиками на откидном сиденье располагаться грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная для четырех пассажиров.
На вертолете-кране Ми-26ТМ, используемом для транспортировки грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работ, в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад, чтобы оператору было удобно управлять грузовыми работами. Рассматривался вариант двухместной подвесной кабины управления, размещенной под грузовой рампой и обращенной вперед. Кабины оснащались электродистационной системой управления, сигнализацией, кабина имеет центральный проход и в конце два туалета и багажный отсек, доступ в кабину осуществляется через дверь с левого борта с откидным трапом, для обеспечения комфортных условий для пассажиров применена теплозвукоизоляционная отделка и установлена система кондиционирования воздуха.
Хвостовая балка имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0.12 у комля и 0.09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0.835м, окружная скорость концов лопастей 220м/с.Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7.67м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Турбовальный ГТД Д-136 со свободной турбиной модульной конструкции. Газогенератор создан на основе газогенератора ТРДД Д-36, имеет шестиступенчатый компрессор низкого давления со скоростью вращения 10950 об/мин и семиступенчатый высокого давления (14170 об/мин). Двухступенчатая свободная турбина имеет скорость вращения 8300 об/мин, регулируемую в пределах +300 об/мин. Длина двигателя 57.5м, ширина 1.4м, высота 1.13м, сухая масса 1050кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500кВт, максимальная продолжительная мощность 6338кВт. Удельный расход топлива 0.206 кг/л.с.-ч.
Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.
Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12000л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2.5м, ширину 1.95м и высоту 3.02м, сухая масса 3640кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для рулевого винта без специального наземного оборудования.
Оборудование. Две гидравлические системы с давлением 20.6МПа и электрическая система постоянного тока с напряжением 28В.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему "Гребень-2", пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации "Веер-М", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему "Ромашка", радиовысотомер А-036. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB-радиостанцию "Ядро-1Б", аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовая телевизионная аппаратура БТу-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных "Тестер-УЗ", аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.