Общие сведенья о судне.
--название судна и номер судна - РТ 686 (ныне Владимир Томилов)
--назначение судна - толкание и буксировка сухогрузных и наливных (с грузом 2,3,4 классов)
несамоходных составов г/п до 5 тыс.тонн.
--материал корпуса - судостроительная углеродистая сталь марки Вст3Сп2 по Гост 5521-76
для толщин до 4мм. ВСт3Сп4 - от 6 мм и выше.
--род надстроек и материал - надстроек из гофрированных стальных листов по Гост 9234-74 и Гост 11474-76г.
--год и место постройки - 1983. город Тюмень.
--габаритные размеры судна - L= 32,95м В= 8,53м Н=16,51м
--пригодность к использованию: на бензоперевозках и на перевозках груза в трюмах и на палубе
НЕ ПРИГОДЕН.
--строительная мощность 600элс
--регистрационная мощность 600элс
--тяговое усилие при скорости 10км/ч при осадке 1,3м = 6т.с.
--род и число движителей - винты в поворотных насадках - 2шт.
--скорость при полной осадке - (без состава) - 18 км/ч
-- количество и тип главных двигателей - два дизеля 6HВД96А-3
--род топлива - дизельное по Гост 4740-73 или по гост 305-88
полный запас 55,0 т. на 20 суток
-- род освещения - Переменный ток, частотой 50герц. напряжение 220 вольт.
--система отопления - водяная от котлоагрегата КОАВ-63 и утилизационного котла КАУ-4,5
Циркуляция воды в системе осуществляется циркуляционными насосами котлоагрегата КОАВ-63
--наличие радиостанции(приемной, передающей) Радиостанция "Ангара-РА" и ультракоротковолновая
телефонная станция "Кама-С"
--тип рулевого управления - две электрогидравлические рулевые машины РО7 с системой "Печера-7П"
--сцепное устройство - Торцевой универсальный двухзамковый автосцеп УДР-50, с ручной лебедкой для подъема замков.
Данные по корпусу и надстройкам.
Корпус
--корпус.материал - Вст3Сп2 и Вст3Сп4 по. способ изготовления(клепанный.сварной) Гост 5521-76
--конструктивные размеры корпуса - длина 31,0 ширина 8,0 высота 2,7
--коэффициент полноты водоизмещения (?)=0,645 при Т=1,3; 0,673 при Т=1,5
грузовой ватерлинии а=0,847 при Т=1,3; 0,914 при Т=1,5
миделя в=0,995 при Т=1,3; 0,996 при Т=1,5
--площадь при осадке 1,3м миделя 10,35м(2). ватерлинии 216,0м(2).
--водоизмещение: порожнем-186тн. с 9 суточными запасами -213тн. с полным запасом и баластом-252тн.
--толщина обшивки: днища-5мм. носового образования-ледовый пояс в районе 0-25шп=6мм. бортов-5мм.
--размеры шпации в мм - шпация поперечного набора-550мм, веерного в форпике 375мм, рамная шпация-1650мм
--число шпаций между флорами и рамными шпангоутами - в носовой части 3-4, в средней части 3-4.
--материал и толщина настила палубы - Вст3Сп4 по Гост 5521-76 в районе 0-6шп-6мм; палубный стрингер4
в районе 17-42;42-49шп.в районе установки буксирной лебедки (42-49шп)-5мм. в остальных
районах-4мм из ВСт3Сп2.
--число и расположение водонепроницаемых переборок-6 на 6,17,25,42,49,55шп.
--число мачт и их высота в мм - одна высотой 5600мм.
Надстройки
число этажей - 2.
--габаритные размеры надстройки. длинна-11,0м ширина-7,0м высота(без рубки) 4,6м
--материал наружной и внутренней обшивки - Гофрированная сталь по Гост 9234-74 и Гост 11474-76.
стенки из листов толщиной 2мм. палубы-3мм. Набор надстроек-таврового профиля.внутренняя
обшивка-щитовая из пластика,в санбытовых помещениях из оценковонного железа.
--число палуб - 3. высота между палубами в м 2,3.
--Материал покрытия палуб - Мастика "Нева-3у" с последующим покрытием линолеумом, дерево
с покрытием линолеумом, керамические плитки, резиновые коврики.
Рубка
--расположение - рулевая рубка на верхней палубе в районе 8-14шп.на банкете высотой 1,25м
--габаритные размеры в м - длина-4; ширина-4,4;высота 2,2м(без банкета).
--постоянная или убирающиеся - постоянная.
Помещения для команды
жилые помещения на 9человек.
--число кают - 7-одноместных и 1-двухместная.в 1 ярусе - 2-одноместные; 1-двухместная.
во 2 ярусе 5-одноместных.
--помещения общего пользования:
камбуз=8,4м(2).кладовые 29,4м(2). Душ с раздевалкой 3,26м(2).
2х местная каюта для практикантов с 2х ярусными койками - площадь 5,4м(2)
Судовой экипаж
Капитан является единоначальником и руководителем судового экипажа, доверенным лицом судовладельца. Капитан управляет судном и принимает необходимые меры к обеспечению безопасности плавания; при плавании по внутренним судоходным путям руководит судовождением, а в морских и иностранных водах - осуществляет его.
Механик является заместителем капитана по технической эксплуатации судна и прямым начальником членов экипажа, выполняющих работу по механической и электротехнической частям. В ведении механика находятся главные двигатели, валопроводы и движительно-рулевой комплекс, вспомогательные механизмы, системы, холодильное оборудование и электрооборудование, машинные помещения, механическая и электрическая части палубных механизмов, устройств и бытовой техники.
Электромеханик по своему заведованию обязан:
обеспечивать техническую эксплуатацию и содержание судовой техники в соответствии с правилами технической эксплуатации, инструкциями заводов-изготовителей и другими нормативно-техническими документами, издаваемыми Министерством речного флота РСФСР или судовладельцем;
устранять лично или с привлечением специалистов отказы судовой техники;
обеспечивать надлежащее несение вахт, выполнение работ, соблюдение трудовой дисциплины подчиненными ему членами экипажа и выполнение ими правил и инструкций по безопасности труда и пожарной безопасности;
штурман непосредственно подчиняется капитану и является его первым заместителем; ему в административном отношении подчинен весь экипаж. руководит работой штурманов и является начальником членов экипажа, выполняющих работы по палубной части и бытовому обслуживанию.
Моторист-рулевой непосредственно подчиняются капитану, а во время вахты находятся в распоряжении вахтенного начальника.
Моторист-рулевой обязан:
знать устройство главных энергетических установок и вспомогательных механизмов; уметь их обслуживать;
знать нормативные эксплуатационно-технические показатели работы энергетической установки;
участвовать в обслуживании и ремонте всей судовой техники;
знать и выполнять правила технической эксплуатации судовой техники;
изучать специальную лоцию и условия плавания района внутренних судоходных путей, в которых судно совершает рейсы;
знать правила, регламентирующие плавание судов и дополнения к ним, касающиеся района, в котором плавает данное судно; знать рулевое устройство, а также действие рулевого комплекса при работе движителей на передний и задний ход при плавании на мелководье, волнении, при ветре, швартовке, отданном якоре и т.д.;
Матрос обязан уметь управлять палубными механизмами, отдавать и выбирать якоря, спускать и поднимать шлюпки, управлять спасательными шлюпками на веслах, с мотором, знать расположение водяных танков, их мерительных и воздушных труб, уметь производить замеры воды в танках, уметь замерять глубину ручным лотом.
Повар обеспечивает приготовление пищи членам экипажа судна, подчиняется непосредственно первому штурману (первому помощнику командира).
Повар обязан:
составлять меню и участвовать в составлении заявок на продукты питания;
качественно приготовлять блюда и производить их раздачу в установленное для приема пищи время;
при невозможности получить хлеб в плавмагазинах или на берегу выпекать его;
обеспечивать сохранность и постоянную чистоту камбузной посуды;
соблюдать правила пользования камбузным оборудованием и содержать его в чистоте;
содержать камбузные помещения и холодильники, а также свою спецодежду в чистоте;
соблюдать правила санитарии.
Якорное устройство.
Якорное устройство на судах служит для обеспечения надежной стоянки в море, в порту, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи.
В состав якорного устройства входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопора.
Якоря разделяют в зависимости от их назначения: на вспомогательные — для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре; и становые — предназначенные для удержания судна в заданном месте.
К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп - анкер, масса которого составляет 0.33% массы станового.
Размеры, и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.
На комиссии для моряков спрашивают, какие основные части якорного устройства. Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке дебаркадеров, плавучих маяков, и других плавучих сооружений.
На судах в качестве становых и стоп-анкеров применяют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами (якоря Холла, Грузона) и штоковые, с неподвижными лапами (адмиралтейский).
Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10 - 12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, применяют тяжелые бесштоковые якоря Холла легко убираемые в клюзы.
Существуют якоря
повышенной держащей силы (с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах). К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах.
На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковьми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у льда.
Якорная цепь.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна.
Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25 - 27 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев.
Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки.
Крепят любые якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья - вертлюги.
Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком - глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.
Устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.
Якорные цепи различают по калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы.
Шлюпочное устройство
Размещается выше ватерлинии, как правило, на одной из верхних палуб надстройки (шлюпочной палубе), на хорошо освещенной площадке, к ним должны быть обеспечены удобные подходы. Шлюпки нельзя размещать ближе, чем на одну треть длины судна от форштевня, где они могут быть смыты или повреждены при аварии. В кормовой части судна шлюпки должны быть расположены так, чтобы при спуске они не попали бы в струю, создаваемую работающими винтами. Устройство должно обеспечить спуск шлюпки с полным комплектом людей и снабжением при крене судна на любой борт до 15° и дифференте до 10°.
Шлюпки, применяемые на судах, могут быть деревянными, металлическими и пластмассовыми и подразделяются в зависимости от назначения на спасательные и рабочие.
Число и вместимость спасательных шлюпок определяются типом судна, районом плавания и количеством на нем людей. Пассажирские суда снабжаются спасательными шлюпками исходя из расчета приема 50% общего числа пассажиров и команды с каждого борта. Грузовые суда должны иметь шлюпки с каждого борта, вмещающие всех людей, находящихся на судне.
В настоящее время все более широкое применение находят винтовые спасательные шлюпки (моторное либо с ручным или педальным приводом на гребной вал) с запасом плавучести, который обеспечивается воздушными ящиками. Эти шлюпки должны быть оборудованы защитными устройствами от зноя и непогоды (тенты, натягиваемые на каркас).
В шлюпочном устройстве с поворотными или заваливающимися шлюпбалками шлюпки размещаются на палубе или на специальных конструкциях — рострах, опираясь на деревянные или металлические опоры, называемые ростр-блоки (кильблоки), верхняя кромка которых пригнана по форме обводов шлюпки, с мягкими подушками. В шлюпочном устройстве с гравитационными шлюпбалками шлюпки хранятся непосредственно на них.
Буксирные устройства
Буксирное устройство, устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.
Выбор типа буксирного устройства зависит от назначения буксира и способа буксировки. При морских буксировках на длинном тросе применяют кильватерный способ; буксировку в порту и на рейде чаще выполняют лагом (борт о борт), а также в кильватер на коротком тросе (длиной до 100 м).
Для буксировок по внутренним водным путям характерны как первые два способа, так и способ толкания, распространившийся после создания речных и озерных толкачей. Особым образом проводят буксировку во льдах: нос буксируемого судна вводят в углубление в корме буксира, надежно швартуют и в таком положении буксируют, судно.
В состав буксирного устройства входят
(устанавливаемая только на морских буксирах и буксирах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксирного троса.
Буксирная лебедка предназначена для регулирования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном.
Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмерно натягивается.
Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м на морских.
Различают буксирные лебедки простого действия - на буксирах внутреннего плавания, и автоматические - на морских буксирах. При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемого судна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебедки проворачивается).
Конструкция лебедки позволяет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки при неработающем приводе с помощью тормоза.
Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специальным следящим автоматическим устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательно предусматривают тросоукладчик.
Буксирные лебедки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на буксирах, не имеющих специальных лебедок, используют электрические лебедки или лебедки-вьюшки.
Буксирные тросы, применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, сизальские) и синтетические (капроновые, нейлоновые, куралоновые). Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: они легче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросы из искусственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефтепродукты первого разряда, как правило, не разрешается.
Буксирный гак служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи специальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак является резервным средством.
Буксирные гаки бывают откидные и не откидные, открытые и закрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим затвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей.
Правила Регистра требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безопасности буксира - при достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.
Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах ограниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну.
Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку (на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стационарно.
Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно
ниже. Она предназначена для крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых буксиров не менее чем на угол 180њ).
Буксирные арки из труб или круглой кованой стали располагают в
кормовой части буксира (две-три арки) для защиты установленного на палубе оборудования и находящихся на ней людей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечивают возможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт.
Кормовой буксирный клюз предназначен для ограничения перемещения
буксирного троса в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Клюзы бывают глухие, с откидывающейся наметкой, и с роульсами. В связи и тем, что в глухие клюзы трудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых и рейдовых буксирах.
Более распространены клюзы с наметкой, а на больших буксирах - с роульсами. Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости в нос на угол, больший допускаемого угла горизонтального перемещения буксирного гака.
Перечисленные детали буксирного устройства применяют при буксировке
судов кильватерным способом.
Рулевое устройство
1)рулевой привод - место установки румпельное отделение.система электрогидравлическая.
место постройки машины - завод им.Гаджиева г.Махачкала
мощность 2,2 л.с диаметр цилиндра 130мм. ход поршня - 195мм. запасного рулевого привода нет.
2)насадки - число насадок 2. материал сталь; форма, размеры насадок 1610+1720+2130
длина баллера 185 мм. Радиус сектора или румпеля 410 м.
Главная силовая установка
--тип и марка - главный двигатель №586830-586832
6NVD26A-3 четырехтактный, простого действия, тронковый с вертикальным расположением цилиндров
с газотурбинным наддувом, с системой ДУ.
--завод и год постройки - фирма СКЛ ГДР в 1983г.
строительная мощность 370 элс. при 950 об/мин.
направление вращения для двигателя пр.борта-по часовой стрелке. для двигателя лев.борта -против часовой стрелки.(если смотреть со стороны РРП)
число цилиндров-6.
ход поршня-260мм. степень сжатия-14,4
--система и устройство реверса - не реверсивный
--система и устройство для запуска - сжатым воздухом.
--число оборотов коленчатого вала:
минимальное устойчивое при работе под нагрузкой-316 об/мин.
минимальное устойчивое холостого хода-330 об/мин.
--рабочее топливо - дизельное по Гост 305-82