Значение полезного крутящего момента Мк на валу работающего ДВС необходимо знать при решении ряда эксплуатационных задач, в частности, при определении эффективной мощности двигателя.
Р е = Мк n /955 кВт, (2)
где Мк - крутящий момент, Н-м; n — частота вращения вала, об/мин.
Для измерения крутящего момента на валу работающего двигателя существуют две разновидности специальных устройств: первые измеряют Мк и поглощают всю механическую энергию, а вторые только измеряют Мк на пути передачи его к потребителю механической энергии. Кроме того, Мк можно определить, измерив, реактивный момент, действующий на фундамент работающего двигателя.
Итак, устройства первой разновидности не только измеряют Мк, но и поглощают вырабатываемую двигателем механическую энергию, т. е. они же являются нагрузочными устройствами для ДВС. Это различного типа тормозы: механические (колодочные, ленточные), гидравлические (с переменным и полным наполнением) и электрические (индукционные тормозы и балансирные электрогенераторы). Тормозы применяют только при различных стендовых испытаниях ДВС. Причем из них только балансирные электрогенераторы позволяют полезно использовать энергию, получаемую от двигателя, а остальные превращают ее в теплоту, рассеиваемую в окружающей среде.
Здесь полезно только добавить, что гидравлические и электрические тормозы при хорошем техническом состоянии и правильном использовании способны обеспечить высокую точность измерения Мк (погрешность примерно 0,3%).
Устройства второй разновидности только измеряют передаваемый по валопроводу крутящий момент. В эту группу входят разнообразные торсиометры и специальные динамометрические муфты. Торсиометры измеряют угол 
упругого закручивания вала под действием передаваемого им крутящего момента. Функциональная связь 
, т. е. угла упругого поворота одного сечения вала относительно другого, отстоящего от первого на расстоянии l, с вызывающим его крутящим моментом выражается известной из курса сопротивления материалов формулой:
= Мк l/Gм Ip, (3)
где GM - модуль сдвига материала вала; Lp - полярный момент сечения вала.
Известно много типов торсиометров, различающихся способами измерения и передачи полученной при этом информации о его значении с вращающегося вала на показывающий прибор. Наиболее перспективны и разнообразны электрические торсиометры, отдельные образцы которых описаны в учебной и справочной литературе.
Несколько крупных судов морского транспортного флота оборудованы торсиометрами, которые являются штатными приборами СЭУ и установлены на гребных валопроводах. На этих судах использование торсиометров облегчено значительной длиной их валопроводов, что позволяет обеспечить достаточную точность измерения при относительно простой и надежной конструкции прибора благодаря большой его базе l. Пользу от такого постоянно готового к действию торсиометра на судне трудно переоценить, так как благодаря нему обеспечивается систематический объективный контроль технического состояния главного двигателя, облегчается выбор оптимальных ходовых режимов и решение других эксплуатационных вопросов.
Значительно сложнее использовать торсиометры на судах с малой длиной открытого для установки прибора главного валопровода. Высокая надежность судовых валопроводов приводит к тому, что при работе СЭУ на номинальной мощности угол упругого закручивания на единицу длины вала незначителен, поэтому при малой базе торсиометр для обеспечения приемлемой точности измерения получается относительно сложным, дорогим, ненадежным и неудобным в эксплуатации. Только этим можно объяснить тот факт, что до сих пор на малых и средних судах транспортного и промыслового флота торсиометры не применяются не только как штатные приборы СЭУ, но даже в практике теплотехнических испытаний.
В начале прошлого века динамометрические муфты привлекали серьезное внимание специалистов, работавших с двигателями различных типов.
Динамометрические муфты, передавая крутящий момент, позволяют при этом измерить его. Для примера на рис. 3 изображена динамометрическая муфта чисто механического типа, изобретенная Уайтом. Ведущий вал 1 имеет на конце коническую шестерню 3, вращающую сателлиты 4, оси которых закреплены в подвижном барабане 5, способном поворачиваться на цапфах, уложенных в подшипники стоек основания муфты 2. Сателлиты передают вращение конической шестерне 6 ведомого вала 7. Момент, передаваемый через муфту, создает пропорциональный по значению момент на барабане, который воспринимается пружиной 9 и указывается стрелкой 8 на шкале. Фланцами 10 муфта соединяется с другими элементами валопровода.
Динамометрические муфты, несмотря на достаточную точность измерения (погрешность ~ 1,0%), не получили на судах применения, очевидно, потому, что их включение в валопровод снижает надежность движительного комплекса СЭУ в условиях возможных дополнительных внешних нагрузок (удары лопастей винта о топляки; льдины и т. п.).
Рис. 3. Динамометрическая муфта