Е.Н. Капитонов
Водные пути Тамбовщины
История, проблемы, перспективы
Очерк по краеведению
Село Морша, расположенное на берегу основной транспортной артерии региона, в котором ныне расположена Тамбовская область, – реки Цны, во второй половине XVII века стало торговым центром Поценья. От Морши Цна становилась судоходной. По реке ходили довольно разнообразные суда: струги, а с XVIII века коломенки, дощаники, барки и др.
Заметим, что струг – это плоскодонное деревянное парусно-гребное судно с отвесными бортами и заостренными носовой и кормовой частями. Длина струга могла достигать 45 метров, количество гребных весел – от шести до двадцати. Такие суда применялись на Руси в XI – XVIII веках.
На Тамбовщине струги с XVII века строились на Торбеевской и Романовской верфях. Начало строительству было положено указом царя Алексея Михайловича в 1659 году. Согласно этому указу, надлежало к навигации 1660 года построить пятьсот стругов, способных плавать как по рекам, так и по морю. Струги нужны были царю для нанесения удара по крымско-татарскому ханству. В Торбееве (ныне Старое Торбеево, на реке Воронеж) строились морские струги длиной 18 – 20 метров с шестнадцатью гребными веслами, одним рулевым веслом на корме и с прямоугольным парусом.
Струги снабжались якорем весом пять пудов.
К маю 1660 года на Торбеевской верфи было построено 400 таких стругов, на Романовской 102.
Несколько более приспособленными для перевозки грузов были коломенки – деревянные суда грузоподъемностью 7 – 12 тонн, длиной 35 – 43 метра, шириной до 4,3 метра и примерно такой же высотой.
С XVIII века Морша превратилась в крупный перевалочный пункт хлеботорговли. Отсюда осуществлялась перевозка по воде зерна в города Поволжья и в Москву. Через Моршу вывозились из бассейнов рек Вороны, Хопра и Медведицы хлеб, мед, рыба, пушнина и др. В 1779 году село Морша было преобразовано в уездный город Моршанск.
|
|
Однако, хотя Цна была в то время более полноводной, чем сейчас, но судоходство по ней встречалось и тогда с проблемами, связанными с недостатком воды. Дело в том, что основной источник воды в Цне – весеннее снеготаяние, поставляющее в реку около 71 процента водных масс. Дождевые осадки и выходы на дневную поверхность грунтовых вод формируют соответственно 5 и 24 процента годового стока реки.
Поэтому баржи и другие небольшие суда относительно легко проходили маршрут в первой половине летней навигации, когда шли с грузом вниз по течению. К осени же, когда они должны были возвращаться в Моршанск, движение осложнялось. Петр I своим указом предложил осенью спускать воду, аккумулированную мельничными плотинами на Цне и ее притоках, чтобы таким образом повысить расход воды в реке на время прохода судов. Владельцам мельниц под страхом сурового наказания запрещалось чинить препятствия проходу судов.
Для решения той же проблемы по указу Екатерины II в 1785 году возле Моршанска была воздвигнута так называемая правительственная плотина для подъема уровня воды. Плотины такого назначения в старину назывались бейшлотами. Уровень воды поднимался в реке выше по течению от места расположения плотины. Таким образом, постройка этой плотины по существу была первым шагом в решении заманчивой задачи – сделать Цну судоходной до Тамбова.
|
|
В декабре 1785 года правителем Тамбовского наместничества был назначен Г.Р. Державин. Он чрезвычайно интересовался проблемой судоходства на Цне. В начале мая 1786 года он командировал землемера для того, чтобы тот описал берега Цны и обстоятельно исследовал, удобен ли по ней водный путь от Тамбова до Моршанска, от Моршанска до Мокши и далее до Оки.
Державин надеялся таким образом улучшить торговлю тамбовскими товарами и облегчить доставку в Тамбов дров и строевого леса, в которых город испытывал великий недостаток, а также камня, находившегося, по слухам, в большом количестве по берегам Цны ниже Моршанска по течению. Чтобы удостовериться в этом лично, Державин, по рекомендации генерал-губернатора И.В. Гудовича, ездил в Моршанск. Он уже мечтал об устройстве шлюзов на Цне и в июле 1786 года писал Гудовичу: "Вечную Вы бы имени своему оставили славу открытием судоходства до Тамбова, ибо тогда-то бы сей город выстройкою своею мог бы скоро прийти в цветущее состояние".
Позднее Державин составил по этому предмету записку, для чего специально вызвал в Тамбов елатомского мещанина, по-видимому, понимавшего толк в составлении таких документов.
К концу 1786 года записка через генерал-губернатора Гудовича была передана в Петербург на рассмотрение инженерной комиссии. Один из членов комиссии, ознакомившись с запиской, отметил, что "описание весьма хорошо, планы, однако, недостаточны, ибо сделаны не по правилам гидравлики, и по ним никак нельзя решиться, затем что ни падения, ни быстроты течения воды не видно, и необходимо надобно для съемки послать нарочного".
|
|
В конечном счете дело кончилось ничем. В 1787 году началась война с Турцией и глава комиссии генерал-прокурор Вяземский сослался на неимение свободных денег для исполнения предложений Тамбовского губернатора.
Впрочем, одно мероприятие на Цне в районе Тамбова Г.Р. Державину удалось осуществить. Дело в том, что во время основания Тамбова Цна была довольно полноводной рекой и протекала мимо города двумя параллельными протоками. Ближний к городу назывался Ериком, дальний – речкой Коренной. В северной части города в Ерик впадал Студенец, а в него, в свою очередь, впадала речка Гаврюшенка, от которой к XX веку оставался один овраг. Здесь же в северной части города текла Чумарса. В южной части города протекали Ржавец и Перикса. Все эти ручьи и речки несли в Цну много песка и ила, которые засоряли ложе Цны настолько, что поднимали дно в месте впадения Студенца и весной в половодье течение Студенца меняло направление. Вырубка лесов в верховьях Цны уменьшила водосток реки. Вся вода практически пошла по руслу Коренной. Ерик стал превращаться в цепь болот. Проект урегулирования течения Цны в 1786 – 1787 годах разработал инженер Соймонов.
В соответствии с этим проектом была насыпана четырехкилометровая земляная дамба, отсекающая Цну от Коренной и направляющая воду в Ерик, русло которого было почищено. Эти меры и мельничная плотина (построенная, по-видимому, купцом Сухановым) подняли уровень воды у Тамбова на полтора–два метра. Все гидротехнические работы были выполнены турками, попавшими в плен во время русско-турецкой войны 1787 – 1791 годов. Проведенные работы вызвали и ряд побочных явлений. Ерик, который сегодня принято называть каналом, а иногда, учитывая характер работы ГЭС, построенный на нем в 1912 году, деривационным каналом, не мог пропустить весь поток воды в весеннее половодье. Поэтому в дамбе ежегодно прорывали проходы для воды. По словам инженера Н.О. Диамандиди, к XX веку в дамбе не осталось ни одного нетронутого места. Как следствие этого, все пространство между каналом и основным руслом было изъедено язвами оврагов, песчаных наносов, разных протоков.
В течение полутора весенних месяцев город лишался хорошей питьевой воды. Заболоченность способствовала размножению малярийных комаров.
Пойменные луга начали переувлажняться. Вокруг озера Красного образовались обширные болота. Лишь в XX веке на основном русле у Пригородного леса была построена плотина с водоспуском.
В 1789 году губернский землемер Нестеров представил преемнику Г.Р. Державина, правителю Тамбовского наместничества генерал-поручику В.С. Звереву записку "Описание девяти судоходных или главных рек, находящихся в Тамбовском наместничестве".
В записке указаны качество воды, рыба, которая водится в описанных реках, мели, места строительства судов. В частности, отмечено, что в Цне имелись четыре мели между Тамбовом и Моршанском и еще четыре – ниже Моршанска по течению. Кроме того, препятствиями для судоходства были четыре мучных и одна пильная мельница.
Указано, что суда строились в Моршанске и в деревне Выша, расположенной на одноименном притоке Цны.
Аналогичные сведения приведены по Оке, Мокше, Выше, Вороне, Лесному и Польному Воронежу, Дону.
Практических последствий записка Нестерова не имела. Вопрос об улучшении судоходства на Цне вновь возник через 12 лет. В 1801 году в Моршанск был командирован французский инженер Боадебар. Он обследовал моршанскую пристань и прилегающую часть реки и предложил провести нивелировку русла, прорыть каналы, увеличить бассейн в зоне пристани, осуществить механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Моршанские промышленники и купцы не пожелали тратить деньги на гидротехнические работы.
С горечью моршанский городской голова Рымарев писал в своем докладе: "Моршанская пристань утратила всякое значение и это тем более грустно, что река Цна представляет собой прекрасный водный путь, весьма удобный для шлюзования, благодаря которому можно было бы установить непрерывное водное сообщение в течение всего лета. Моршанское уездное земское собрание возбудило даже в этом смысле ходатайство, но это не привело к каким-либо практическим результатам".
Однако жизнь заставляла возвращаться к вопросам гидротехнического строительства на Цне.
В 1818 году на канале в Тамбове был создан бассейн длиной 128 метров и глубиной 17 метров (впрочем, указанная глубина вызывает сомнение) для отстаивания воды с целью очистки.
Дело в том, что, как указывал еще Нестеров в 1789 году, в Цне "вода илистая, нездоровая, до Моршанска летом – с запахом".
Следует заметить, что процитированный выше моршанский городской голова Рымарев был необъективен, говоря о снижении значимости моршанской пристани. В 30-х годах XIX века эта пристань считалась богатейшей в России, несмотря на весьма ограниченные сроки навигации, Сплав караванов от Моршанска вниз по течению производился весной в течение четырех недель. Возвращались суда осенью в течение двадцати пяти дней, когда в соответствии с названным выше Петровским указом мельники открывали плотины. За такие сжатые сроки ежегодно по Цне сплавлялось около 470 груженных судов.
За год перевозилось казенной клади на сумму до 1700 тысяч рублей и частных грузов на сумму до 8300 тыс. рублей. На речных транспортных работах было занято 25 400 человек, из которых 25 тысяч человек – рабочие. На реке было 12 пристаней. До пятидесяти судов за сезон шли в дальние рейсы до реки Клязьмы и перевозили товаров на сумму до 600 тысяч рублей. Значительную долю грузов составлял хлеб. Так, по сообщению Журнала Министерства Внутренних Дел, в 1833 году в Москву и Петербург было сплавлено 800 тысяч четвертей хлеба (т.е. 6 400 000 пудов или 1066 тонн).
В 1837 году из Моршанска до Рыбинска и Петербурга было отправлено 25 миллионов пудов хлеба. Были и потери судов в пути. Так, за период 1831 по 1835 годы с кладью и без нее разбились на Цне и Мокше одиннадцать судов.
В 1834 году по инициативе тамбовского купечества, в первую очередь хлеботорговцев, вновь возник вопрос об организации судоходства на Цне от Тамбова до Моршанска. На основании этого ходатайства Главное управление путей сообщения распорядилось об осмотре берегов Цны и составлении проекта приведения реки в судоходное состояние на участке от Тамбова до Моршанска. Проект был разработан и 6 августа 1834 года высочайше одобрен. Для проведения работ в том же 1834 году было учреждено Общество для устройства судоходства по реке Цне.
Необходимый капитал около одного миллиона рублей государственными ассигнациями был собран посредством выпуска четырех тысяч акций достоинством по 250 рублей каждая.
Это способствовало активизации работы. В 1835 году был построен канал у села Карели, ныне Моршанского района.
В 1836 году в Моршанск был командирован молодой талантливый инженер путей сообщения Павел Иванович Палибин, который, окончив в 1828 году институт инженеров путей сообщения, начал разработку проекта канала между реками Москвой и Волгой, в котором впервые в России предусмотрел применение самооткрывающихся плотин конструкции Пуаре и придумал собственную систему, опередив создание аналогичной европейской системы на 30 лет.
На Цне моршанские караваны судов нередко останавливались из- за недостатка воды в реке. Полибин устранил это прорытием Цнинского обводного канала, который к тому же сократил путь от Моршанска до Мокши на 10 километров. Сам канал имел длину 1227 метров, ширину 21,3 метра, глубину 2,8 – 3,6 метра. Канал начинался на расстоянии 162 километра от устья Цны и врезался в Цну на 151 километре от устья, обходя часть реки, запруженную плотинами. Канал был построен в 1840 году.
В дальнейшем П.И. Палибин стал автором проекта петербургского водопровода. За заслуги в области гидротехнического строительства в 1843 году Главное управление путей сообщения направило его за границу для повышения квалификации. После возвращения в Россию Палибин был избран членом Департамента по рассмотрению проектов и систем, потом вицедиректором этого департамента и, наконец, директором. К концу жизни Палибин был удостоен чина тайного государственного советника.
Одновременно со строительством Цнинского обводного канала были сооружены Рыслинский и Посинский перекопы.
В 1856 году началось строительство самого большого канала – Ялтуновского под Шацком, сократившего путь к устью Цны на 28 километров. Судоходство на Цне достигает к этому времени наибольшей интенсивности.
Сложность судоходства на Цне и мелководье привели к постановке в 1838 году вопроса о постройке железной дороги длиной 130 верст (140 км) от Моршанска до устья Цны.
Пятого июля 1838 года появилось царское указание объявить через местное начальство о поиске желающих участвовать в учреждении общества для устройства этой железной дороги. Дело окончилось разговорами. Тамбовщина потеряла возможность стать в России пионером в области строительства первого в стране магистрального железнодорожного пути общего применения достаточно большой протяженности. Впрочем, сомнения тамбовских купцов можно понять. Только в 1837 году была построена дорога Петербург-Павловск длиной 27 км. Опыта железнодорожного строительства в достаточно глухой российской провинции не существовало.
Железная дорога, связавшая Моршанск с Ряжском, а через него с обеими российскими столицами и многими другими городами, была построена в 1867 году, и это, конечно, повлияло на грузопоток на Цне. В 1870 году железная дорога прошла и через Тамбов.
В 1876 году на Цне появился первый винтовой катер. Его владелец г. Зандберг построил у Трегуляевского монастыря дачу для развлечения тамбовчан. Для доставки туда людей он построил катер "Братушка". Несколько позднее П. Слесарев и Н. Шатов получили разрешение построить пристани для парохода на Цне напротив Дубовой улицы (ныне Комсомольской) и в Инвалидной (ныне Охотничьей) слободе г. Тамбова. Пристани были построены в июне 1881 года Пароход "Цна" открыл регулярные рейсы до острова Эльдорадо. Пароходные линии до Трегуляя и Эльдорадо работали до 1917 года, когда рейсы были прерваны в связи с революцией, гражданской войной, разрухой.
В 1922 году рейсы до Эльдорадо были восстановлены с перерывами, вызывавшимися разными событиями бурного XX века. Постепенно в связи со строительством железных дорог, с одной стороны, и с разбором воды из Цны на промышленные нужды, с другой, судоходство на Цне начало хиреть.
В 1912 году на канале Цны в Тамбове была построена плотина и гидроэлектростанция, которые вошли в состав городских гидросооружений. Установленный на ГЭС электрогенератор фирмы Сименс-Шуккерт, к сожалению, исчез в 1960-х годах. Он мог бы быть ценным экспонатом краеведческого музея не только как памятник истории тамбовской энергетики, но и как образец достаточно редкого технического решения. Дело в том, что генератор имел ротор с горизонтальной осью вращения, что редко применялось в начальный период развития гидроэнергетики и совсем не применяется ныне.
Некоторое оживление внимания к судоходству на Цне произошло в 20-е годы XX в ека. Его перспективы попытался проанализировать Г.А. Пуле. Достаточно обстоятельно показав дешевизну водного транспорта по сравнению с его другими видами, он в то же время утверждал, что Цна допускает судоходство только сплавным способом. Суть сплавного судоходства наглядно описал Х. Козлов на примере его осуществления на других реках бывшей Тамбовской губернии – Вороне и Хопре.
С 1840 года в Борисоглебске строили барки. Барка – это речное несамоходное плоскодонное деревянное судно облегченной конструкции. Оно имело небольшую прочность и строилось обычно на одну навигацию. Применялись такие суда вплоть до середины XX века.
Из Борисоглебска барки отправляли в Ростов с лесом для бондарных изделий, овсом, льняным семенем, мукой. Барки были длиной 28 – 35 метров, шириной 8 – 10 метров, высотой 2 – 3,5 метра.
В Ростове барки продавали, а если покупатель не находился, их разбирали и на волах перевозили назад в Борисоглебск. Там их вновь собирали и отправляли с грузом в Ростов. Понятно, что такая организация перевозок не соответствовала потребностям XX века.
В сороковых годах XX века экономическая сторона водного сообщения между Тамбовом и Моршанском оценивалась следующим образом: ожидаемый годовой грузооборот водного транспорта оценивался в 200 тысяч тонн.
Связь с Моршанском по железной дороге через Ряжск вдвое длиннее, чем водный путь по Цне. Путь доставки грузов гужевым транспортом в полтора раза короче, чем по воде, но в двенадцать раз дороже. Автомобильный транспорт втрое дороже (с учетом, что шоссе Тамбов – Моршанск с твердым покрытием еще не существовало).
При оценке предполагаемого грузооборота учитывалось, что в прицнинских лесных массивах сосредоточено 85 % лесных насаждений области, что обеспечивает заготовку 600 тысяч кубометров древесины в год. Это покрывает потребность в древесных материалах всех промышленных центров области.
В прицнинских районах находится три четверти разведанных месторождений торфа, самые крупные из них – у села Перкино. Намечалось вывозить по Цне до 100 тысяч кубометров торфа в год.
Шлюзование реки открывало возможность доставки в Тамбов и Моршанск для нужд строительства и мощения дорог из села Конобеево Рязанской области до 25 тысяч тонн известняка. Намечалось вывозить из прибрежных хозяйств до 25 тысяч тонн в год зерна, картофеля, овощей. Предусматривалась перспектива использования гидроэнергии в сельском хозяйстве и местной промышленности. С учетом изложенных соображений в 1943 году Тамбовский обком ВКП(б) и облисполком выступили с ходатайством о развертывании строительства на Цне.
В том же 1943 году вышло распоряжение Совета Народных Комиссаров СССР, обязывающее Тамбовский облисполком наладить судоходство по Цне от села Кузьмино-Гать и далее по всему руслу.
Распоряжение подписал заместитель председателя СНК СССР В.М. Молотов. Курировать строительство было поручено председателю СНК РСФСР А.Н. Косыгину. В соответствии с этим распоряжением в Тамбове было создано Управление Цнинстрой, которое возглавил первый заместитель председателя облисполкома И.И. Сидоров. Главным инженером был назначен Ф. Киселев. В 1943 году было выделено 1750 тысяч рублей на строительство гидросооружений, мелкотоннажного флота, приобретение моторов ГАЗ-42, сортового металла, лесоматериалов и др.
На 1944 год было выделено на строительство 5 миллионов 250 тысяч рублей.
В августе 1943 года началось строительство горельского гидроузла.
В 1944 году с Московско-Волжской водной системы и с Мокши для обеспечения судоходства по Цне были переданы 4 катера, газоход, 4 восьмитонных баржи, 2 шаланды (небольшие мелкосидящие баржи, используемые для того, чтобы отвезти грунт от землечерпалок и пр.), землечерпалку для расчистки и углубления русла.
В 1945 году Горельский гидроузел, строившийся методом народной стройки, был принят в постоянную эксплуатацию.
В состав гидроузла вошел шлюз длиной 72 метра и шириной 7 метров, выполненный из дерева. Подводные каналы к нему обвалованы двумя незатопляемыми земляными дамбами длиной по 600 метров. Плотина позволяет аккумулировать 6,56 миллиона кубометров воды.
Ввод в эксплуатацию Горельского гидроузла позволил открыть судоходство от Горелого до Тамбова.
Участок от Кузьмино-Гати до Тамбова практически тоже был готов для судоходства. Это обеспечивалось четырьмя мельничными плотинами и тамбовскими плотинами у пригородного леса и на деривационном канале ГЭС. Плотины обеспечивали подпор воды 0,85 метра и мелкотоннажные суда с осадкой 0,6 – 0,7 метра могли здесь плавать. В 1959 году был построен Троицко-Дубравский гидроузел, аккумулирующий 5,04 миллиона кубометров воды. Ниже по течению на 104-м километре от Тамбова был построен Мамонтовский гидроузел, строительство которого продолжалось в течение десяти лет и завершилось в 1975 году, когда первоначально построенная деревянная плотина была заменена на бетонную. Объем аккумулируемой здесь воды составляет 9,76 миллиона кубометров.
В 1946 года началось сооружение гидроузла в Моршанске.
В эксплуатацию этот гидроузел вступил в 1953 году. Объем аккумулируемой здесь воды составляет 15,84 миллиона кубометров.
На 170-м километре от Тамбова построен Мутасьевский гидроузел, аккумулирующий 5,58 миллионов кубометров воды.
На границе с Рязанской областью расположен Чернитовский гидроузел, аккумулирующий 7,5 миллионов кубометров воды.
На территории Рязанской области находятся еще два гидроузла: Борковский с объемом аккумулированной воды 18,9 миллиона кубометров и Теньсюпинский, аккумулирующий 20,8 миллиона кубометров воды.
Строительство цнинских гидроузлов практически было завершено в 1975 году реконструкцией Тамбовской плотины, расположенной в районе пригородного леса. Здесь построена железобетонная плотина – водосливная со 120 деревянными щитами, снимаемыми во время паводка. Плотина аккумулирует 7 миллионов кубометров воды, обеспечивая напор 1,5 метра. Вода используется для улучшения водозабора и для сокращения времени водообмена в канале Цны в летнее время.
В паводок 1993 года была подмыта водой и частично разрушена плотина на канале Цны, построенная в 1912 году. В 1994 году были произведены минимальные восстановительные работы для предотвращения дальнейшего разрушения.
Все гидросооружения на Цне с 1946 года находились в ведении Управления малых рек при Тамбовском облисполкоме. Затем они были переданы в Управление канала им. Москвы. С 1995 года они входят в ведение Тамбовского областного комитета водного хозяйства.
В 50-х годах XX века довольно интенсивно начала развиваться перевозка грузов по реке. Из Горелого и Перкино в Тамбов доставлялись дрова. Из Перкино, где имелось лесопильное предприятие, доставлялась также деловая древесина. Оттуда же осуществлялись перевозки торфа для отопления и для использования в сельском хозяйстве. Из Крюково на стройки Тамбова доставлялась черепица.
Осенью из Татаново в Тамбов по воде доставлялись овощи. Была построена специальная самоходная баржа для доставки в Моршанск мебели, изготовляемой артелью "Краснодеревщик" и продуктов питания.
Из Рязанской области доставлялся известняк. Для успешного преодоления маршрута речной флот на Цне получил шесть водометных катеров, которые могли проходить песчаные отмели, размывая их струей воды от водометного двигателя. Отсутствие ходовых винтов позволяло катерам преодолевать места, заросшие камышом.
Общий грузооборот перевозок по Цне составил в 1954 году 2700 тысяч тонно-километров, в 1955 году – 5100 тысяч тонно-километров.
После строительства шоссе Тамбов – Моршанск водный путь по Цне оказался невостребованным. Динамика перевозки грузов и пассажиров по воде приведена в табл. 1.
| Год | Перевезено грузов, тыс. т | Перевезено пассажиров, тыс. человек |
| 27,3 | Нет информации | |
| 80,1 | ||
| 55,5 | 59,78 (88) | |
| 29,4 | ||
| 7,5 | 39,7 | |
| 22,4 | ||
| 13,7 | ||
| 11,4 | ||
| - |
Следует заметить, что с сентября 1993 года перевозка пассажиров между Тамбовом и островом Эльдорадо осуществлялась не флотом Тамбовского областного комитета водного хозяйства, а теплоходом "Зарница", принадлежащим ресторану "Медведь".
Из таблицы 1 видно, что объем перевозок по Цне никогда, даже в наиболее успешные годы, не достигал значения, предусмотренного в экономическом обосновании проекта обустройства судоходства на реке. Итак, доставка грузов по Цне прекратилась. Тамбовский флот в составе трех катеров открытого типа, двух теплоходов, восьми буксиров – толкачей остался без работы.
В 1997 году у заместителя председателя областной администрации И.Т. Щеглова состоялось совещание по вопросу восстановления водного транспорта на Тамбовщине, где был намечен ряд мер по проведению ремонта гидросооружений и очистке русла Цны. Меры, безусловно, полезные, поскольку плотины полезны не только с точки зрения организации судоходства. Аккумулируя воду, они поддерживают Цну в меженный период в экологическом равновесии, препятствуя зарастанию русла, заилению и обмелению. При наполненных водохранилищах в засушливые годы поддерживается режим роста трав.
Но остается проблема востребованности водного транспорта на Цне. Для уяснения этой проблемы необходимо учитывать ряд обстоятельств.
Как показали расчеты, судоходство в Тамбовской области может быть рентабельным только если удастся задействовать весь имеющийся в ведении областного комитета водного хозяйства флот. Для оценки реальности такой постановки задачи нужно посмотреть, каково сегодня положение с грузами, бывшими традиционными для цнинских речников.
В течение целого ряда лет речники доставляли для строительства дорог с твердым покрытием известняковый щебень из карьера Ямбирно, расположенного у села Конобеево в Рязанской области. Но известняк – непрочный материал и на дорогах довольно быстро превращался в пыль. Поэтому потребители стали отдавать предпочтение более прочному скальному грунту, который ввозят наземным транспортом из Ростовской области.
Успешная газификация области привела к сокращению использования торфа и дров в качестве топлива.
Поставки торфа для сельскохозяйственных нужд всеми видами транспорта, как показывает статистика, за период с 1990 по 1996 годы сократились со 163 тысяч тонн до 6 тысяч тонн в год.
Для перевозки овощей важна не только стоимость транспортировки, но и ее скорость. С учетом этого фактора все возрастающее значение приобретает автомобильный транспорт. Этому способствует, во-первых, довольно быстрый рост сети автомобильных дорог с твердым покрытием. Так, за сорок лет с 1960 до 2001 года их протяженность в области выросла с 270 до 7995 км, т.е. в 29,6 раза. Во-вторых, популярности грузовых автомобильных перевозок способствует распространение большегрузных автомобилей, осуществляющих дальние перевозки.
Подобные факты, безусловно, негативно повлияли на состояние судоходства. Но важно оценить, как это сказывается на экономике региона в целом. Доля водного транспорта в суммарном грузообороте всех видов транспорта, измеряемом в тонно-километрах, составила в докризисном 1990 году 0,013 процента, в 1991 году 0,007 процентов, в 1992 году 0,003 процента.
Таким образом, судоходство не играет существенной роли в транспортировке грузов в Тамбовской области.
Нужно заметить, что гидростроительные работы осуществлялись в Тамбовской области не только на Цне.
Строительство десяти плотин было запланировано на реке Вороне. Основной целью их строительства было сооружение гидроэлектростанций.
В 1952 году была построена первая из них – Прудковская ГЭС. Окончание строительства всех десяти станций делало Ворону судоходной на всем ее протяжении в пределах Тамбовской области.
С конца 1944 года началось строительство трех ГЭС на реке Воронеж. Они строились силами колхозников. Первая колхозная ГЭС вошла в строй действующих в 1946 году на реке Польной Воронеж. Она обеспечивала энергией мичуринскую сельскохозяйственную артель "Приволье".
В 1952 году планировалось ввести в эксплуатацию Солдатчинскую и Пересыпкинскую ГЭС. Эти объекты давали возможность открыть судоходство на участке от Старой Казинки до станции Никольское.
Всего за период с 1946 по 1957 годы в Тамбовской области было построено 122 сельских ГЭС суммарной мощностью 3400 к в т, что позволило электрифицировать 230 укрупненных колхозов.
Кроме ГЭС для снабжения сел электроэнергией строились и дизельные электростанции. Например, только в Пичаевском районе было построено 96 таких станций. Однако и сельские ГЭС, и дизельные станции не гарантировали надежного электроснабжения. Потребители энергии подключались к ним через один фидер без дублирующей линии связи. Поэтому при отключении фидера для проведения какого-либо ремонта потребители оставались без энергии. К тому же, сельские станции испытывали дефицит квалифицированных электриков, ставший особенно ощутимым в шестидесятых годах, когда сельские станции были переданы непосредственно в ведение колхозов. Поэтому в 1959 году началась электрификация сельской местности с подключением объектов к электросетям, находящимся в ведении Тамбовэнерго. Электрификация была, в основном, завершена в 1970 году. Благодаря этому за восемь лет с 1961 по 1968 годы потребление электроэнергии в Тамбовской области удвоилось. При этом уже к началу 1970 года 117 колхозов и 44 совхоза получили энергию по двум фидерам, и, таким образом, отключение одного из них на ремонт не нарушало электропитания объектов.
Развитие энергосистемы сделало практически ненужными колхозам и совхозам ГЭС и ДЭС. Гидросооружения постепенно стали разрушаться, судоходство, как было показано выше, прекратилось.
Что могло бы стать реальной перспективой использования водных ресурсов Тамбовщины?
По-видимому, транспортировка традиционных в прошлом грузов для рек Тамбовской области на сколько-нибудь существенное расстояние мало перспективна. С этим нужно смириться.
Спокойная красота среднерусских пейзажей, свойственная берегам Цны, Вороны и ряда других рек Тамбовщины, наличие здесь природных ресурсов для рыбной ловли, сбора грибов и ягод, охоты располагает к развитию здесь учреждений для отдыха и туризма.
Опыт использования существующих подобных объектов, таких как "Турист" в Тамбове, спортивно-оздоровительный лагерь ТГТУ "Бодрость", лагерь ТГУ в Галдыме, база отдыха завода "Тамбовполимермаш" в Карнице и другие, показывает, что даже при существующем там нижайшем уровне сервиса они пользуются популярностью и не пустуют в сезон их работы.
Конечно, для того чтобы создать на берегах тамбовских рек современную индустрию отдыха федерального уровня с круглогодичным режимом работы, с современным уровнем сервиса, нужны очень большие средства для обеспечения строительства, оборудования, подготовки кадров.
Потребуется создание инфраструктуры, обеспечивающей нормальное функционирование системы, в частности, транспортного обеспечения, в том числе и водного.
Вторым направлением использования малых рек может быть развитие на промышленной основе рыбного промысла. В области имеется ряд рыбхозов, которые ведут прудовое хозяйство, выращивая практически только карпа.
Как следует из уже цитированной выше записки Нестерова, в XVIII веке в Цне, несмотря на плохое качество воды, водились щуки, окуни, плотва и некоторая мелочь, в Мокше – сом, стерлядь, судак, окунь, в Лесном и Польном Воронеже, в Хопре и Вороне – лещ, окунь, щука, плотва.
Конечно, условия водопользования с того времени значительно изменились. Рост потребления воды промышленностью СССР и затем России за сто лет с 1900 до 2000 годы вырос в 220 раз, в том числе безвозвратная потеря воды выросла в 111 раз. В сельском хозяйстве за этот же период потребление воды выросло в 8,7 раза. Повысилась загрязненность воды в реках.
Улучшение очистки сточных вод требует больших финансовых вливаний и ужесточения природоохранного законодательства так же, как и меры по восстановлению рыбного богатства.
Иному читателю изложенные предложения покажутся маниловщиной.
Здесь, наверное, уместно напомнить слова Наполеона Бонапарта, написанные им после посещения Египта: "Ни в какой другой стране общее процветание не зависело в такой степени от администрации. Если страна хорошо управляется, то каналы правильно проведены и за ними ведется тщательный уход. Если же правительство плохое, развращенное или слабое, то каналы заносит илом, а плотины не ремонтируются. В этом и состояло различие между Египтом, управляемым Птолемеями, и Египтом, начавшим приходить в упадок уже под управлением римлян и совершенно разоренным турками".
Тамбовщиной управляют не чужеземцы. Значит, нужно быть хорошими хозяевами своей земли.