Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.
Класс аэропорта определяется объёмом пассажирских перевозок, произведенных за год, то есть общим количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных (пассажиры, пересаживающиеся из одного воздушного судна в другое).
Класс аэропорта в зависимости от пассажирских перевозок, произведенных за год, можно определить по таблице, представленной ниже:
| Класс аэропорта | Годовой объем пассажирских перевозок (тыс. человек) |
| I | 10000-7000 |
| II | 7000-4000 |
| III | 4000-2000 |
| IV | 2000-500 |
| V | 500-100 |
Помимо перечисленных существует также понятие внеклассового аэропорта (его годовой объём перевозок составляет более 10000 тыс. человек), и неклассифицированного (менее 100 тыс. человек).
В нашей стране существует своя классификация аэродромов, отличающаяся от зарубежных.
По длине взлетно-посадочной полосы и несущей способности покрытия аэродромы делятся на 6 классов:
А - 3200 х 60 Б - 2600 х 45 В - 1800 х 42 Г - 1300 х 35 Д - 1000 х 28 Е - 500 х 21
По взлётной массе принимаемых самолётов - на 5:
вне класса (то есть без ограничения массы) - А380, Ан-225, Ан-124 и т.п.
1-го класса (75 т и более) - Ил-76, Ил-62, Ту-154 и т.п.
2-го класса (от 30 до 75 т) - Ту-134, Як-42, Ан-12, и т.п.
3-го класса (от 10 до 30 т) - Ан-140, Ан-26, Як-40, Ан-24, Ан-72и т.п.
4-го класса (до 10 т) - Л-410, Ан-3Т, М-101Т, Ан-38, Ан-2, Ан-28и т.п.
По российской классификации аэродромов длина взлетно-посадочной полосы у аэродромов вне класса составляет 3500-4000 м; 1 класса - 3000-3200 м; 2 класса - 2000-2700 м; 3 класса - 1500-1800 м; 4 класса - 600-1200 м. Гражданские аэродромы 3 и 4 класса относятся к аэродромам местных воздушных линий.
Аэропорт в системе воздушного транспорта представляет собой сложнейшую структуру, выполняющих ряд определённых функций. Он является наиболее безопасным видом транспорта по сравнению с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, речным, трубопроводным). С каждым годом число пассажиров использующих этот вид транспорта возрастает. Возрастает и число перевезённых грузов, почты.
Главной задачей аэропорта является обеспечение авиационной безопасности, сотрудничество её с другими видами структурных подразделений аэропорта.
Аэропорты как часть транспортной системы являются важнейшим компонентом национальной, региональной и местной инфраструктуры. Аэропорт - не просто поставщик общественных услуг, чья деятельность регулируется государством; это самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования.
1. Спрос на услуги воздушного транспорта в мире стабильно повышался на протяжении нескольких десятилетий. Число перевезенных в мире пассажиров выросло на 45% за последние 10 лет и более чем удвоилось с середины 80-х годов XX века. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 1,83 млн. пассажиров и было перевезено 41 млн. тонн грузов; 900 ведущих мировых авиакомпаний обслуживаются в 1 195 международных аэропортах, создавая маршрутную сеть в несколько миллионов километров.
Однако пропускная способность аэропортовой инфраструктуры остается сдерживающим развитие авиаперевозок фактором. Если аэропортам в мире в ближайшее время не удастся преодолеть недостаток инфраструктурных объектов, мировая экономика может столкнуться с невозможностью дальнейшего расширения заданными темпами.
На сегодняшний день в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов.
2. Аэропорты и связанные с ними компании оказывают существенное влияние на мировой ВВП и мировую занятость: с учетом прямого и косвенного воздействия аэропорты создают почти 1% мирового ВВП и около 6 млн. рабочих мест в мировой экономике. Аэропорты, являясь, с одной стороны, естественными монополиями как инфраструктурные объекты, и, с другой стороны, экономическими агентами, наиболее эффективны в мировой экономике при измерении производительности труда: ВВП на одного работника составляет 65 тыс. USD ежегодно, что в 3,5 раза больше, чем в среднем в мировой экономике.
3. Инвестиционная привлекательность авиационной деятельности в мире в целом остается невысокой: средняя отдача на инвестированный капитал ниже средней стоимости капитала в 7,2% (см. рис.1). При этом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно-экспедиторские и логистические услуги, пр.). Так, если инвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет только 6,5%, то дополнительные и сопутствующие услуги значительно выше: 22% заправка топливом; 12% транспортно-экспедиторские услуги; 10% наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4% техническое обслуживание.
Развитие инфраструктуры аэропортов является приоритетной задачей.
Заключение
В заключении на основе анализа состояния и перспектив развития авиатранспортной системы следует отметить, что за последнее 10-летие в отрасли воздушного транспорта России произошли значительные перемены:
рынок авиационных перевозок в стране кардинально изменился, причем основными его характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба;
существенно снизился объем воздушных перевозок и авиационных работ;
большинство авиапредприятий оказались в тяжелейшем финансовом положении, не позволяющем не только развивать, но и содержать свою инфраструктуру;
авиапредприятия претерпели процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты;
устаревшая нормативная база ГА сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя ее без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.
Список используемой литературы
1. Организация международных воздушных перевозок Афанасьев В.Г. - Москва: "Воздушный транспорт", 1991 г.
2. Стогар В.П., Федотова Н.С. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте. Учебное пособие для средних специальных учебных заведений гражданской авиации - Москва: "Транспорт", 1990 г.
3. Технология организации воздушных перевозок на международных воздушных линиях - Москва: Высшая коммерческая школа "Авиабизнес", 1998 г.
4. Конспект лекции по "ОАП" Манукян Р.Г. СПАТКГА 2002 г.
5. Интернет: www.favt.ru
6. Циркуляр ИКАО 274-АТ/114. Инструктивный материал по выполнению стандартов и рекомендуемой практики. Приложение 9 “Упрощение формальностей".
7. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации. /Судебная практика. Образцы документов. (Серия "Юридические справочники"). - М., 2001.
8. Система качества ОАО "Аэрофлот". "Руководство по воздушным перевозкам пассажиров и багажа". Введено в действие приказом генерального директора ОАО "Аэрофлот" от 03 февраля 2000 г. №49.
9. Манукян Р.Г. Конспект лекции по учебной дисциплине Организации перевозок на транспорте СПАТК ГА 2006 г.
10. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. СПБ., 2002.