Билет № 1.
1. Образование силы тяги тепловоза и передача её от оси колёсной пары на автосцепку.
Сила тяги тепловоза
Создается с помощью ТЭД, которые преобразуя эл.энергию в механическую вырабатывают вращающий момент Мвр = СЕ* ФГП* 1я
Этот Мвр через тяговый редуктор передается на кол.пары в виде крутящего момента Мкр = М * Мвр, где М - передаточное число тягового редуктора М = 5.06 – “ЧМЭЗ”,
4.53 – “Л”, 4.41 – “В” “М” “У”, 4.32 – ТЭ121, 3.65 – Ут, 3.12 – ТЭП70, 2.32 – ТЭП60.
У грузовых и маневровых тепловозов М больше чем у пассажирских, чтобы они развивали больше силу тяги. Пассажирские тепловозы проигрывая в тяге, имею больше конструкционную скорость. На “В” М меньше чем на “А”для уменьшения склонности к боксованию. С этой же целью на “В” увеличим нагрузку на ось до 23 тс. На 2ТЭ121 для уменьшения склонности к боксованию:
1. уменьшена М до 4.32.
2. увеличена нагрузка на ось до 25 тс.
3. Увеличен диаметр колесной пары до 1250 мм
Сила F1 – приложенная к ободу колеса в т.К касания
его с рельсом, вызывает боксование
Сила сцепления Fсц =_ψ*p препятствует
Р Мкр боксованию.
Мвр Сила F, приложенная к центру оси, обеспечивает
поступательное движение локомотива и называется
силой тяги. Эта сила тяги Fк от оси через буксы
передается на раму тележки, далее через шкворень
О на раму кузова и затем через стяжной ящик на СА-3.
F1 Fсц
К (Fк)
В тяговых расчетах условно принято силу тяги прикладывать на обод колеса в точку К, касания с рельсом и поэтому она называется касательной силой тяги Fk.
2. Порядок осмотра экипажной части тепловоза при выезде из депо на ТО-l. Причины износа гребней и образований выщербин на колесных парах локомотивов и меры по их предотвращению.
Экипажная часть тепловоза проверяется на всех ТО и в пути следования
Уход за кол.парами
На ТО-1 и в пути следования проверяют:
1. Отсутствие ослабления бандажа.
2. Отсутствие проворота бандажа – по контрольным рискам или в случае проворота по кольцевому срезу грязи и выдавливанию ржавчины. При обнаружении проворота бандажа необходимо обстучать бандаж пр отпущенных тормозах. При явных признаках ослабления (глухой дребезжащий звук и молоток прилипает). Для следования до депо неисправную кол.пару подвесить.
При отсутствии признаков ослабления (звук звонкий и молоток отскакивает) для следования до депо откл. данный ТЭД и ТЦ у этой тележки (сила торможения у ТЭ10 – 12Т), а на бандаже и колесном центре поставить свои метки, чтобы на каждой стоянке проверять.
3. Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку кол.пары, а проверяется по длине, а измеряется шаблоном в 3-х точках: по середине ползуна (в самом глубоком месте) на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.
При ползуне глубиной до 1 мм разрешается движение до депо с установленной скоростью.
При ползуне 1-2 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.
При ползуне 2-4 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.
При ползуне более 4 мм разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.
На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол.пару подвесить.
4. Отсутствие трещин, раковин, отколов, выщербин, наваров и других видимых дефектов.
Допустимые выщербины:
- на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм длиной
- на гребне – не более 4 мм.
Кроме этого у бандажей еще обращают внимание на:
5. Прокат по кругу катания – не более 7 мм, а на Северной ж.д. не более
5 мм – летоми 4 мм – зимой.
6. Толщину бандажа не менее 40 мм, если Ро>23 тс, или 36 мм, если Ро<23
7. Уширение поверхности катания бандажа не более 6 мм (ширина бандажа 140 мм).
8. Состояние гребня бандажа:
Толщина гребня 25-33мм на расстоянии 20 мм от вершины при измерении
абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при измерении УТ-1 (универсальный шаблон)
8.2 Вертикальный подрез – не более 18 мм.
8.1. Остроконечный накат гребня – бракуется спец.шаблоном (дополнит.)
8.2. Опасную форму износа гребня – крутизна износа более 6 мм при
измерении УТ-1.
3. Действия локомотивной бригады при неисправности реле переходов. Аварийные схемы включения контакторов BШ.
Для включения ВШ-1.
1. На обеих секциях заклинить РП-1 или замкнуть у них верхние контактные зажимы 5-6.
2. На ведомой проверить, что выключен Т.У.П.
3. На ведущей при разгоне около 40 км/ч включить Т.У.П.
Для вкл. ВШ-2
1. На обеих расклинить РП-2
2. На ведомой поставить перемычку 1/19 (на М -20/3) – зажим 5 РП-2
3. На ведущей поставить перемычку 1/18 (на М -20/4) – зажим 5 РП-2
и при дальнейшем разгоне около 55-57 км/ч включить тумблер ХД1(на М- ХД2) В этом случае при включенном тумблере резко возрастает ток по кА и резко падает напряжение по кВ.
При движении на подъем когда скорость уменьшается тумблер ХД1 (ХД2 на М) выключить около 45 км/ч и около 30 км/ч выключить Т.У.П.
Примечание: Если АР стоит в аварийном положении, то для ручного включения ВШ1 дополнительно еще поставить перемычку 3/18 – 7/1(на М 4/6 – 4/5)
Билет № 2.
1. Как изменяется сила тяги тепловоза при уменьшении диаметра колесных пар после обточки и почему при этом повышается склонность к боксованию?