Неисправен ЗК РУ6 в цепи КМН
Вручную прокачать масло тумблером «ОМН» и запустить дизель с проворота.
Ру6 и КМН включились, а МН не работает.
Проверить щетки у МН и силовые контакты КМН.
Билет №11.
1. Условие, при котором обеспечивается удержание на месте поезда, остановившегося на уклоне.
Рассчитывается по формуле:
Iр= 300*Fт/Qт×Iр
3. Причины дымного выхлопа дизеля тепловоза и его вредные последствия.
Нормально при работе на х/х на выхлопе должен быть сизый (темно-серый) дым, а под нагрузкой – бесцветный.
На выхлопе черный густой дым – не полностью сгорает топливо.
Причины неполного сгорания топлива:
1. Дизелю не хватает воздуха (давление наддува в рессивере ниже 1 кгс/см2.
Сильно грязные ФНД или зимой застыло масло в них.
1.1. Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД.
1.2. Обрыв суфле со стороны ФНД и засасывание его в диффузор ТК.
1.3. Много нагара на выпускных окнах ЦГ, лопатках соплового аппарата ТК и решетках компенсаторов.
1.4. Мала производительность ТК из-за низкой t выпускных газов (ниже 300 оС).
1.5. Мала производительность воздухонагнетателей из-за увеличенных зазоров между компрессорным колесом и диффузором.
1.6. Открыт дренажный вентиль или сливной вентиль воздушного рессивера.
1.7. Обрыв торсионного вала редуктора нагнетателя «-й ступени.
1.8. Сильно грязные воздухоохладители.
2. Плохое качество распыла топлива:
2.1. На дизель установлены не отрегулированные форсунки (210 кгс/см2).
2.2. Неисправны форсунки (ослабление регулировочной пружины, заедание иглы, износ
наконечника иглы и нагар на сопловом наконечнике).
2.3. На дизеле установлены ТНВД разных групп.
2.4. Сильно холодное или наоборот перегрето топливо в баке. Наилучшее качество распыла обеспечивается при t топлива 20-30 о с.
3. Неправильно отрегулированы у дизеля или сбиты:
3.1. Линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) или чрезмерное увеличение ее из-за большого износа подшипников коленвалов.
3.2. Неправильно. Угол опережения ТНВД (12 о) или значительное скручивание торсионного вала вертикальной передачи, а также большой износ шлицев торсионного вала или зубьев конических шестерен.
3.3. Угол опережения подачи топлива (11оС) или значительное изменение его из-за проворота шестерни на кулачковом валу.
3.4. Давление вспышки в цилиндрах (не более 105 кгс/см2 с разницей по цилиндрам не более 8 кгс/см20.
4. Неправильно настроена внешняя характеристика ГГ.
5. Неправильно настроено ОП ТЭД или не отрегулировано срабатывание РП.
6. Неисправна схема возбуждения.
7. Неисправен механизм управления ТНВД.
Вредные последствия дымного выхлопа
1. Загрязнение окружающей среды.
2. Разжижение масла в картере.
3. Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов, что приводит к помпажу ТК.
4. Занижение мощности дизеля и перерасхода топлива.
3. Действия локомотивной бригады, если при наборе 1 позиции тепловоз не приходит в движение, а лампы «сброс нагрузки» загорелись и погасли.
Лампы С.Н. обе погасли, а тепловоз не приходит в движение
Посмотреть на кА и кВ.
КА=0 кВ – показывает напряжение – выключены ОМ1-6
Кв=0 кА – показывает нагрузку – не отпущен К.М. 254
КВ и кА – зашкалили влево, обратная полярность.
КА и кВ=0 – проверить АР, если он в «норм.», то переключить в «аварийное». Если
на «аварийном» появится нагрузка, то проверить Ш.Р. у Б.Т. Если в обоих положениях А.Р. нет нагрузки, то проверить силовые контакты В.В. и К.В., надежность крепления проводов на шунте 16 и на «В». Если все это окажется нормальным, то значит неисправен «В».
Неисправен возбудитель.
Определение неисправности: При подсоединении к выводам Я1 и Я2 контрольной лампы на 1 позиции контроллера машиниста нет накала.
Выход из положения.
1. Заглушить дизель "больной" секции и выключить рубильник АБ.
2. Переключатель режимов АР поставить в нейтральное положение.
3. Отсоединить от резистора СВГ и заизолировать любой провод.
4. Снять крышки с ВГ и с В, чтобы:
4.1 Отсоединить 481 от вывода Я1 В и переключить его на Я1 ВГ
4.2 Отсоединить 482 от вывода Я2 В и переключить его на Я2 ВГ
5. Включить рубильник АБ и запустить дизель.
Для обеспечения плавного трогания при отправлении со станции брать поезд одной
здоровой секцией, а на больной временно заклинить РУ-19.
При разгоне до 10-15 км/час – расклинить РУ19.
На односекционном т-зе для плавного трогания можно отключить БРН и собрать аварийную схему возбуждения ВГ через буферные фонари.
Билет № 12.
1. Условие, при котором обеспечивается взятие с места поезда, остановившегося на подъеме, без затребования вспомогательного локомотива.
Расчетный вес состава для данного конкретного тягового участка определяется из условия равномерного движения поезда с расчетной скоростью на руководящем затяжном подъеме.
Fk=W - условия равномерного движения
Fk= P (Wo1 + Ip) + Q (Wo11 + Ip)
Q= Fk – P (Wo1 Ih)
Wo11 + Ip (T) - расчетный вес состава
Fk – длительная сила тяги (кгс)
Ip – дополнительное удельное сопротивление на руководящем подъеме (кгс/т)
Р- вес локомотива (тн)
Wo1 Wo11 - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости локомотива и состава (кгс/т) Полученный таким образом расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается.
2. Уход за водяной системой тепловозов. Приготовление охлаждающей воды и заправка системы. Причины нарушения циркуляции воды в системе и методика определения возникшей неисправности.
Уход за водяной системой
Для приготовления охлаждающей воды для тепловозов используется конденсат кипяченой воды, в который добавляются антинакипинные и антикоррозийные химические присадки
На ТЭ-10 с 10Д100 в качестве антинакипинной присадки используется каустическая сода NаОН, а в качестве антикоррозийных присадок используется нитрит натрия Nа NO2 и тринатрий фосфат Nа 3PO4 х 12 Н2О, причем последняя
Присадка еще обладает и антинакипинными свойствами. При этом вода остается бесцветной. На уУт/к и ТЭП-70 с Д49 применяется вода без щелочи только с нитрито-фосфатными присадками для предупреждения повреждения деталей и агрегатов дизеля и его системы, которые изготовлены из алюминиевых сплавов.
Вода заправляется на тепловоз снизу через сливные заправочные патрубки с вентилями 65 и 16. Если тепловоз был расхоложен, то для плавного прогрева дизеля и системы, воду заправляют в два приема с t воды 40-60 оС (1-я заправка) и 60-80 оС (2-я заправка).
Нормальный уровень при полностью заправленной системе должен быть 30-40 мм до верхней гайки водомерного стекла расширительного бака. Минимальный уровень воды при работающем дизеле допускается не ниже 50 мм от нижней гайки.
На каждом ТО-3 берут воду на анализ из расширительного бака через краник водомерного стекла. Вода бракуется при жесткости более 0.3 мг-экв/л.
На ТО-1 проверяют:
1. Уровень воды в расширительном баке.
2. Работу водомерного стекла.
3. Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили 65 и 16, которые должны быть плотно закрыты, а также питательные 69 и 15 и пароотводящие вентили 70, которые должны быть открыты (на «У» питательные вентили должны быть закрыты).
4. Каплепадение по сальникам водяных насосов, которое при заглушенном дизеле должно быть 3-6 капель в минуту, а при работающем – нормальное 30-60 капель в минуту, но не более 100 капель в минуту.
5. Температуру воды на ПУ (замеряется на выходе коллектора горячей воды дизеля):
- перед запуском не ниже 50 о С.
- перед нагрузкой не ниже 60 о С.
- рабочая (длительная) 70-80 оС.
- предельная (сброс нагрузки) 85 оС.
- перед остановкой дизеля не выше 70 оС.
- на прогреве во время отстоя 60-70 оС.
Температура воды наддувочного воздуха на приборном щитке 40-60 о С.
После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды.
Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить. Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили 65 и 16, а затем посмотреть не текут ли сильно:
1. Сальники водяных насосов.
2. Дюритовые рукавчики у ТК-34.
3. Переходники и адаптеры на дизеле (30 шт).
4. Выхлопные коллектора по плите жесткости.
5. Секции радиаторов холодильника.
6. Радиатор калорифера.
При невозможности устранить неисправность в пути следования (текут выхлопные коллектора) можно в систему добавить сырую необра-ботанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ-152.
Причины нарушения циркуляции воды в системе
Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.
Причины нарушения циркуляции:
1. Неисправен водяной насос (проворот на валу рабочего колеса или шестерни).
2. Подсос воздуха в систему, если:
2.1. Мал уровень воды в расширительном баке.
2.2. Закрыт питательный вентиль 69 или 15.
2.3. Обрыв термосифонной трубки на ТК-34 (надо трубку глушить).
3. Закрыт пароотводящий вентиль 70 и образование паровоздушной пробки.
4. Закипела термосифонная трубка у теплообменника и образование паровоздушной пробки в системе наддува.
5. Замораживание секций радиатора холодильника зимой.
6. Пробой газов в водяную систему дизеля.
В случае нарушения циркуляции воды по возможности устранить неисправность.
При невозможности устранить неисправность (неисправен водяной насос), если
В водяной системе нет перепускных вентилей, то при неисправности водяного насоса дизеля, дизель заглушить и зимой слить воду. Летом необходимо слить воду, если до депо не доехать за 4-5 часов, чтобы не обводнилось масло в дизеле.
При наличии в системе перепускных вентилей необходимо их на полную открыть и дизель можно не глушить, а при неисправности насоса воды наддува дизель можно нагрузить.
3. Действия локомотивной бригады при отсутствии запуска дизеля, когда продолжается бесконечная прокачка масла.
Проверить РУ-4.
Не включается, значит неисправно РВ-1 и можно нажать на РУ-4 и держать его пока не запустится.
РУ-4 включено, выключить на ПУ тумблер Т.Н. и снова нажать кнопку П.Д.
Если будет проворот, то значит неисправны з.к. РУ-4 или К.М.Н. – запуск с проворота.
Если проворота нет, то значит неисправен Р.К. КВ или ВПУ. Сначала проверить ВПУ, а затем включить Т.Н. и запустить дизель перемычкой 1/1-4 – 5/2 (На «М» 1/1-4 – 6/14)
Билет №13.
1. Из какого условия определяется расчетный вес поезда для конкретного тягового участка?
Расчетный вес состава для данного конкретного тягового участка определяется из условия равномерного движения поезда с расчетной скоростью на руководящем затяжном подъеме.
Fk=W - условия равномерного движения
Fk= P (Wo1 + Ip) + Q (Wo11 + Ip)
Q= Fk – P (Wo1+ Iр)
Wo11 + Ip (T) - расчетный вес состава
Fk – длительная сила тяги (кгс)
Ip – дополнительное удельное сопротивление на руководящем подъеме (кгс/т)
Р- вес локомотива (тн)
Wo1 Wo11 - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости локомотива и состава (кгс/т)
Полученный таким образом расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается. В противном случае на руководящем подъеме не обеспечивается выполнение критической скорости. Это приводит к перегрузу и перегреву тяговых электрических машин, вызывая преждевременное старение и порчу изоляции. Это приводит к пробою изоляции, выходу из строя эл.машин и возникновению пожара.
2. Действия локомотивной бригады при срабатывании РУ7. Причины прогара поршней дизеля и меры по предупреждению прогара
При появлении в картере давления 7-10 мм в.с. загорается сигнальная лампа, требующая остановки дизеля. Если дизель не заглушить, то при дальнейшем повышении давления и достижении его 30-35 мм в.с. дифманометр сам через РУ-7 останавливает дизель. После остановки дизеля, если не работает «ТН» и РУ-7 стоит на самопитании, необходимо открыть маслозаправочную горловину. Повышенная задымленность дизельного помещения и дымление картера через открытую горловину указывают на пробой газов. В этом случае запускать дизель запрещается во избежание взрыва дизеля.
Если картер не дымит, но заметно запотевание крышки горловины, то значит в картере сильно обводнилось масло. В этом случае через 20-30 мин слить отстой из картера и лишь затем можно запустить дизель.
Если крышка сухая, картер не парит и не дымит, то значит произошел прорыв наддувочного воздуха или ложно сработал дифманометр. В этом случае если дифманометр исправен, дизель можно запустить, оставив открытой маслозаправочную горловину. Перед запуском, чтобы снять с самопитания РУ-7, переключить автомат «Дизель».
Прогар поршня возникает из-за:
Недостаточного давления масла в дизеле на высоких позициях (ниже 1.2-1.3 кгс/см2 с 12 позиции) поэтому запрещается шунтировать РДМ-2.
Отложения на поршнях нагара или масляного лака, поэтому на ТР-2 и ТР-3 поршни очищают, а в дизель заправляют масло с противонагарными и моющими присадками.
Наличия в дизельном топливе серы (допускается не более 0.5%), что вызывает сильную коррозию металла продуктами окисления серы. Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР-3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН).
Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см2). Давление на поршень при вспышке топлива 35-36 тонн, t в цилиндре 1800 оС. Поэтому Р.И. регулируется давление вспышки прокладками между ТНВД и толкателем.
Уменьшенная линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) Поэтому на ТР регулируют камеру сжатия 7.4-7.8 мм у 10Д100 прокладками верхних поршней.
3. Причины сброса нагрузки главного генератора на 2-ой и 12-ой позициях контроллера машиниста на тепловозах и действия локомотивной бригады в этих случаях.
1. На П позиции С.Н. и загорелась лампа С.Н.
Неисправен з.к. К.В. в цепи РУ2, необходимо зачистить и восстановить контакт, но не шунтировать.
2. На 12 позиц. С.Н. и загорелась лампа С.Н.
Сработало РДМ-2 – необходимо проверить Рмасла на ПУ(не ниже 1,2-1,3кгс-см2)
Если давление масла нормальное, то поставить перемычку 4/12-4/13 и на высоких позициях внимательно следить за давлением
Билет № 14.
1. По какой формуле рассчитывается вес поезда для конкретного тягового участка?
Q= Fk – P (Wo1+ Iр)
Wo11 + Ip (T) - расчетный вес состава
Fk – длительная сила тяги (кгс)
Ip – дополнительное удельное сопротивление на руководящем подъеме (кгс/т)
Р- вес локомотива (тн)
Wo1 Wo11 - основное удельное сопротивление движению при расчетной скорости локомотива и состава (кгс/т)
2. Причины обводнения масла в картере дизеля и действия локомотивной бригады по предупреждению обводнения и порчи масла.
Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких резиновых уплотнительных колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают.
Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку.
Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников колен.валов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению мощности дизеля и увеличению расхода топлива.
Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:
1. Перегревать воду в дизеле выше 80оС (не шунтировать ТРВ).
2. Запускать дизель с температурой воды ниже 50 оС, а на прогреве не допускается снижение t воды ниже 60 оС.
3. Глушить дизель с t воды выше 70 о С.
4. Добавлять в систему сырую необработанную воду.
Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.
3. Действия машиниста при неисправности БРН на одной из секций тепловоза. Аварийная схема зарядки.
В этом случае у неисправного Б.Р.Н. необходимо выключить Ш.Р., предварительно
обесточить Б.Р.Н. с помощью Д-3 – заклинить во включенном состоянии. Затем на 2-х секционном тепловозе собрать аварийную схему зарядки БА от здоровой
секции через резервные провода или Д-3.
Если резервные провода свободны, то на обеих секциях поставить по 2 перемычки.
1/1/4-2/3 (1/1-4-2/12)
1/1-4-3/14 (1/1-4-3/15),
в этом случае на больной секции по V=75В и по А – зарядка.
Билет №15.
1. Чем отличается расчетный вес поезда от унифицированного?
Унифицированный вес – средний оптимальный вес поезда для нескольких тяговых участков. Если на каком-то участке расчетный вес меньше унифицированного, то на станции перед руководящим подъемом должен быть толкач. Если расчетный вес больше унифицированного, то к составу может производится дополнительная прицепка.
2. Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива. Меры предотвращения образования ползунов.
Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку кол.пары, а проверяется по длине, а измеряется шаблоном в 3-х точках: по середине ползуна (в самом глубоком месте) на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.
При ползуне глубиной до 1 мм разрешается движение до депо с установленной скоростью.
При ползуне 1-2 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.
При ползуне 2-4 мм разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.
При ползуне более 4 мм разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.