Новые инфокоммуникационные системы для внутреннего водного транспорта




Материал по теме «Перспективы развития НО ВВП»

Задание.

Написать конспект по материалу

Перечислить современные средства связи (письменно)

Критерии оценки

«Отлично» - задание сдано в срок, конспект составлен в достаточном объеме, раскрыты все вопросы, перечислены все современные средства

«Хорошо» - задание сдано в срок, конспект составлен в достаточном объеме, имеются замечания, перечислены все современные средства

«Удовлетворительно» - задание сдано с нарушением установленного срока, конспект составлен в неполном объеме, имеются замечания, перечислены все современные средства

«Неудовлетворительно» - задание сдано с нарушением установленного срока, конспект составлен в неполном объеме, имеются замечания, перечислены не все современные средства.

Технологии НГО (навигационно-гидрографический объект): системное решение проблем безопасности плавания

Успешность развития и модернизации экономики во многом обусловлена наличием в стране развитой и эффективно функционирующей транспортной сети, включающей и водный транспорт. Занимая исключительно выгодное географическое положение, Россия представляет собой естественный мост, соединяющий запад и восток, север и юг. При этом важную роль в коммуникационных связях играют внутренние водные пути (ВВП), которые в России базируются на 3,5 тыс. рек. Однако для судоходства используется лишь 101 371 км их общей протяженности, в том числе 16 тыс. км искусственных водных путей с более чем 700 гидротехническими сооружениями.

Между тем в настоящее время состояние внутренних водных путей не в полной мере соответствует этим положениям по следующим причинам. Во первых, функционирование речного транспорта РФ характеризуется постоянным снижением грузооборота, сокращением протяженности ВВП (в том числе с гарантированными глубинами), старением флота (средний возраст судов составляет более 30 лет) и всей инфраструктуры речного транспорта. Аварийно - спасательные суда и средства ликвидации разливов нефтепродуктов практически отсутствуют. Состояние систем связи и навигации, как основных элементов обеспечения безопасности судоходства на ВВП, препятствует интеграции речного транспорта РФ в международную транспортную систему. Во вторых, концепция развития внутреннего водного транспорта РФ и план мероприятий по ее реализации не выполняются. Роль водного транспорта и ВВП в экономике РФ недооценивается. Состояние ЕГС не обеспечивает транспортную доступность и свободное перемещение по ней грузов и пассажиров, не позволяет судовладельцам реализовывать долгосрочные инвестиционные программы строительства флота, поскольку постоянное уменьшение глубины судового хода и пропускной способности каналов приводит к снижению эффективности перевозок; судоходство на всем протяжении ЕГС становится экономически нецелесообразным. В третьих, выделяемое бюджетное финансирование не позволяет обновлять и модернизировать ВВП, гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры речного транспорта, что является сдерживающим фактором жизнеобеспечения и социального развития регионов РФ, особенно Дальнего Востока, Севера и Сибири. На ВВП РФ расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения (СГТС), сосредоточенных в основном в европейской части страны, в их числе 128 каналов, 108 шлюзов, 115 дамб, 93 плотины; 11 гидроэлектростанций, 31 водоспуск и др. По данным исследования, их состояние не в полной мере удовлетворяет условиям эксплуатации водного транспорта.

Эти проблемы могут быть решены, если будут реализованы практические задачи по строительству новых и модернизации старых гидротехнических сооружений (шлюзов, каналов и т.п.); проведению дноуглубительных работ; разработке судостроительной программы для ВВП на период до 2020 г.; созданию интегрированной системы связи для ВВП; созданию системы НГО безопасности судовождения для ВВП и т. п. В настоящее время значение НГО резко возросло, что обусловлено расширением сферы человеческой деятельности на море и ВВП и необходимостью сделать ее максимально безопасной. НГО выполняет ряд функций — от обеспечения безопасности плавания одиночного судна до управления транспортными потоками на воде. Значение НГО для судоходства определяется также его ролью и местом среди других видов обеспечения судоходства на ВВП. Роль НГО заключается в том, что оно оказывает непосредственное влияние на эффективность управления флотом, судами и техническими средствами, на способы судовождения, на живучесть судового состава и технических средств, на экономию материальных средств и др. Место НГО среди других видов обеспечения судоходства на ВВП определяется тем, что по своему иерархическому уровню НГО занимает подчиненное положение и служит естественным дополнением, существенно влияющим на эффективность решения флотом его задач.

Новые инфокоммуникационные системы для внутреннего водного транспорта

Необходимость повышения уровня безопасности и эффективности транспортного процесса на внутренних водных путях России требует постоянного развития и совершенствования технических средств и систем, занятых в данном процессе.

Необходимость повышения уровня безопасности и эффективности транспортного процесса на внутренних водных путях (ВВП) России требует постоянного развития и совершенствования технических средств и систем, занятых в данном процессе. Кроме того, все более возрастает потребность в обмене информацией между сторонами, связанными с судоходством по ВВП, в частности, обмен информацией, связанной с безопасностью движения, информацией о грузо- и пассажиропотоках. Получателями такой информации выступают не только органы, регулирующие движение судов по ВВП и на акваториях портов, но и множество коммерческих и некоммерческих организаций, занимающихся агентированием судов, экспедированием грузов, обслуживанием судов и другими операциями. Перед сектором внутреннего водного транспорта сейчас стоит задача связать структурные элементы транспортного процесса единой архитектурой, обеспечивающей определенную совместимость и эффективное взаимодействие.
Для решения такой задачи одной из наиболее перспективных и конструктивных в настоящее время является триадно-иерархическая инфокоммуникационная технология управления, получившая название «Корпоративные речные информационные системы (КРИС)» (рис. 1а).

Рис. 1. Инфокоммуникационные системы внутреннего водного транспорта:


Отраслевой формой реализации этого класса информационных систем являются организационно-технические образования, получившие название «Речные информационные службы (РИС)» (рис. 1б). Подробно РИС описаны в Резолюции № 57 ООН, 2005г., «Руководящие принципы и рекомендации для речных информационных служб».

Структурным ядром последних являются «Автоматизированные системы управления движением судов (АСУ ДС)», которые, как об этом свидетельствует опыт таких стран как США, Канада, Россия, страны Европейского союза и др., имеют в своем составе различные современные информационные системы телекоммуникаций и мониторинга: системы УКВ-радиосвязи, транкинговой и сотовой радиосвязи, системы видеонаблюдения и радиолокационного контроля, автоматизированные идентификационные (все более распространяется понятие – информационные) системы (АИС) (рис. 2), информационно-диспетчерские службы (ИДС), в ряде случаев речные региональные спасательно-координационные центры и др. При этом вся структура речной триады КРИС – РИС – АСУ ДС, как правило, бывает погружена в радионавигационное поле ГЛОНАСС/GPS и его подсистемы высокоточных дифференциальных радионавигационных поправок ДГЛОНАСС/ДGPS.


Рис. 2. Алгоритм функционирования АИС


В последние 5 – 7 лет значительный интерес у всех специалистов водного транспорта для повышения безопасности и эффективности судоходства на ВВП вызывают возможности информационной технологии рубежа XX – XXI веков типа АИС, ставшей уже неотъемлемой частью речных АСУ ДС. Возникновение технологии АИС можно поставить в один ряд с появлением на морском и речном флоте радиолокационных станций или спутниковой навигации.
Вхождение АИС в состав АСУ ДС предполагает не только наличие на судах и у лоцманского корпуса соответствующих транспондеров, но и, прежде всего, оборудования берегового сегмента, состоящего, в первую очередь, из цепи береговых станций АИС, включающей базовые станции (БС), симплексные и дуплексные репитеры, а также сети передачи данных АИС в структурах АСУ ДС и РИС. При этом для эффективных мониторинга и управления движением судов на ВВП одной из наиболее актуальных задач является создание топологии зон действия БС АИС, адекватной структуре судоходных путей, прежде всего для Единой глубоководной системы (ЕГС) Европейской части России, являющейся ее важнейшей транспортной системой.
В то же время сочетание АИС-инфокоммуникационных технологий с возможностями спутниковой системы связи «Инмарсат» и спутниковой системы радионавигации и связи «Глобалстар» открывают весьма широкие перспективы и являются, по-видимому, единственным разумным направлением для организации эффективных мониторинга высокоточного позиционирования и управления в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока.
Проведение фундаментальных и прикладных исследований, а также научно-техническое сопровождение внедряемых дифференциальных систем ККС, в том числе и широкозонных, а также систем АИС как в наземной, так и спутниковой формах реализации являются, как представляется единственно конструктивными и перспективными направлениями внедрения новых инфокоммуникационных технологий для успешного развития речного транспорта России.

 

Передача дифференциальных поправок – будущее АИС
Одним из составляющих компонентов инфокоммуникационных систем являются автоматические идентификационные системы (АИС). В настоящее время технология АИС реализована в аппаратуре судовых АИС (класс А и В), береговых станциях АИС, в мониторинговой спутниковой системе, в судовых приемниках АИС, в аппаратуре средств навигационного оборудования, в переносном передатчике АИС, предназначенном для обеспечения поиска и спасания людей, потерпевших бедствие. Основная информация АИС это статическая, динамическая (навигационная), рейсовая и текстовые сообщения, касающиеся безопасности плавания.


Типы аппаратуры АИС производства компании Транзас

Основное предназначение АИС – это обеспечение безопасности плавания. Более того, Конвенция SOLAS Глава V предписывает обязательость установки АИС класса А на все суда, подпадающие под требования ИМО (суда с водоизмещением более 300 регистровых тонн). Однако, наличие в АИС встроенного приемника ГНСС (ГЛОНАСС/GPS), определяющего время и координаты судна с высокой точностью, позволяет возложить на АИС и вторую задачу - задачу навигационного обеспечения судна. Такой комплексный подход к решению задач обеспечения безопасности плавания и навигации на базе АИС по сути своей является составной частью концепции, разрабатываемой в настоящее время ИМО и МАМС, в которую еще входит ядром электронно-картографическая навигационно-информационная система.

Более того, ряд береговых станций АИС (например, на ряде береговых станций АИС ГБУ «Волго-Балт») уже передают дифференциальные поправки ГНСС в канале УКВ АИС, что обеспечивает определение координат судна с погрешностью менее 10 м (р=0.95). Такая точность очень важна в условиях стесненного плавания, в узкостях, в местах плотного движения судов, на реках.



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2020-05-09 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: