ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА Na 292

Свою методику преподавания (изучения) устрой ства и работы воздухораспределителя пассажирско го типа № 292 представляет профессор кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государ ственного университета путей сообщения (МИИТа А.Н. ШAMAKOB. Публикуемый материал позволяв ускорить процесс изучения прибора, сделать его лег ким и интересным.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА Na 292

Прежде чем рассматривать конструкцию основного исполняющего прибора авто­матического тормоза воздухораспределите­ля (ВР), необходимо отметить, какие функции он выполняет по командам прибора управле­ния — крана машиниста (КМ), с помощью ко­торого машинист через тормозную магист­раль (ТМ) воздействует на ВР каждой едини­цы подвижного состава. Таких команд три:

при положениях V, VA и VI ручки КМ происходит разрядка ТМ в ат­мосферу (AT), что соответствует команде «Торможение», по которой «умный прибор» ВР должен открыть канал сообщения запас­ного резервуара (ЗР) с тормозным цилинд­ром (ТЦ);

при положениях III и IV ручки К М прекращается разрядка ТМ в AT, что соответствует команде «Перекрыша», по ко­торой ВР должен перекрыть канал сообще­ния ЗР с ТЦ, т.е. прекратить его наполнение сжатым воздухом;

при положениях I и II ручки К М осуществляется зарядка ТМ из главно­го резервуара (ГР), что соответствует коман­де «отпуск тормозов», по которой ВР должен открыть каналы сообщения ТЦ с AT, а ТМ с ЗР, чтобы обеспечить выпуск воздуха из ТЦ и пополнение ЗР сжатым воздухом из ТМ.

Штатное зарядное давление в тормозной магистрали пассажирских поездов составля­ет 5 — 5,2 кгс/см² (0,5 — 0,52 МПа). Процес­сы в подготовке и действии автотормозов, осуществляемые воздухораспределителями, имеют ряд особенностей, которые необходи­мо знать и учитывать при изучении их кон­струкции и принципа действия.

Зарядка — это наполнение тормозной сети сжатым воздухом до установленной ве­личины, сопровождающееся отпуском тормо­зов. При этом важность имеет продолжи­тельность дозарядки ЗР после расхода воз­духа на торможение. Дозарядка не должна происходить очень быстро или очень медлен­но. Если дозарядка ЗР через малые калиб­рованные отверстия осуществляется слиш­ком медленно, то это приводит к недостаточ­ной управляемости при движении поезда по спуску, так как после торможения надо дол­го ждать зарядки ЗР и готовности тормозов к новому торможению с полным эффектом. За это время поезд может развить недопус­тимо большую скорость.

Слишком быстрая дозарядка ЗР (через большие калиброванные отверстия) вызыва­ет задержку отпуска тормозов хвостовых ва­гонов. Это объясняется тем, что сжатый воз­дух, поступающий из главного резервуара через кран машиниста в магистральный тру­бопровод, будет быстро отбираться запасны­ми резервуарами головных вагонов, не по­зволяя воздуху широким потоком поступать дальше в хвост поезда (рис. 1,а).

Такая неравномерная зарядка (неравно­мерный отпуск) по длине поезда при расположении головной части на спуске, а хвосто­вой на подъеме приведет к возникновению больших продольных растягивающих усилий за счет ускорения головных вагонов с отпу­щенными тормозами и замедления хвосто­вых, тормоза которых еще продолжают дей­ствовать. Если машинист, не дождавшись полного отпуска тормозов хвостовых вагонов, переведет контроллер в режим тяги, то мо­жет произойти обрыв поезда.

Очевидно, что для улучшения равномер­ности зарядки (отпуска) тормозов по длине поезда необходимо заряжать ЗР через ка­либрованные отверстия «а» небольшого ди­аметра. Причем, это должно осуществляться так, чтобы основной поток сжатого воздуха, идущий от крана машиниста, не мог быстро иссякать, отбираясь запасными резервуара­ми головных вагонов, а быстро проходил по магистральному воздухопроводу в хвост по­езда, ускоряя процесс зарядки (отпуска) тор­мозов хвостовых вагонов (см. рис. 1,6).

Но при одинаковых калиброванных отвер­стиях зарядка ЗР головных вагонов, где дав­ление сжатого воздуха выше, чем в хвосто­вых, будет происходить все-таки быстрее. Поэтому в конструкции ВР должно быть пре­дусмотрено устройство автоматической ус­тановки калиброванных отверстий «а» и «б» разного диаметра в зависимости от места нахождения вагона в поезде (см. рис. 1,в).

В воздухораспределителе № 292 (рис. 2) таким устройством, способствующим равно­мерности зарядки ЗР (отпуска) тормозов по длине поезда, является левое буферное ус­тройство. Оно состоит из пружины 12 с шай­бой 11, а также имеет калиброванные отвер­стия во втулке магистрального поршня 3 (три отверстия 4 диаметром по 1,25 мм для зарядки ЗР головных вагонов) и в притирочном пояске 6 этого поршня (одно отверстие 5 диаметром 2 мм для зарядки ЗР хвостовых вагонов). Предварительное усилие пружинь 12 выбирается с таким расчетом, чтобы npи нахождении вагона в хвостовой части поезда оно было несколько больше, чем усилие действующее на поршень 3 со стороны магистральной камеры (МК).

Отпуск тормозов (выпуск воздуха из тормозных цилиндров) при зарядке тормозной магистрали также должен происходить за определенное время. При быстром отпуск тормозов всех вагонов во время следования поезда по крутым затяжным спускам запасные резервуары могут не успеть полностью дозарядиться к моменту очередного торможения для снижения или поддержания необходимой скорости. Это приведет к потере эффективности и полному истощению тормозов при повторных торможениях с уменьшающимся запасом воздуха в ЗР.

Так как время зарядки (дозарядки) запасных резервуаров тем продолжительнее, чем больше количество вагонов в поезде, то для повышения неистощимости тормозов длинносоставных поездах время выпуск воздуха из тормозных цилиндров необходимо увеличивать. В воздухораспределителе № 292 это делается с помощью установи переключательной пробки 13 в режим длинносоставного поезда «Д» (или «УВ»), при ко тором выпуск воздуха из ТЦ в AT будет про исходить через отверстие диаметром 3 mi в отличие от режима «К» (поезда нормаль ной длины). Здесь выпуск воздуха из ТЦ устанавливается выемкой в пробке с проход ным сечением 18 мм², что соответствует от- верстию диаметром 4,8 мм.

а — зарядка ЗР из ТМ через отверстия большого диаметра; б — зарядка ЗР через калиброванные отверстия «а» малого диаметра; в — зарядка ЗР через калиброванные отверстия «а малого диаметра в хвостовых вагонах и через калиброванные отверстия «б» еще меньшей

Рис. 1. Процессы зарядки (дозарядки) запасных резервуаров вагонов в составе по езда:

1— пружина; 2 — стержень (упор) правого буферного устройства; 3 — магистральный поршень; 4 — три отверстия диаметром 1,25 мм во втулке магистрального поршня; 5 — отверстие диаметром 2 мм в притирочном пояске магистрального поршня; 6 — притирочный поясок магистрального поршня; 7 — золотниковая втулка; 8 — главный золотник; 9 — отсекательный золотник; 10 — хвостовик магистрального поршня; 11 — шайба с двумя отверстиями; 12 — пружина левого буферного устройства; 13 — переключательная пробка; 14 — поршень ускорителя экстренного торможения; 15 — выпускной клапан ускорителя экстренного торможения; 16 — калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм; 17 — пружина; ЗР — соединение с запасным резервуаром; ТЦ — соединение с тормозным цилиндром; ТМ — соединение с магистральным трубопроводом; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера; КДР — камера дополнительной разрядки магистрали объемом 1 л

Рис. 2. Устройство воздухораспределителя № 292.001

После окончания зарядки обе полости с разных сторон чувствительного элемента магистрального поршня 3 остаются соединенными через три отверстия 4 во втулке магистрального поршня, чем обеспечивается важное свойство прибора — мягкость. Свойство мягкости действия воздухораспределителей заключается в несрабатывании их на торможение при снижении давления в тормозной магистрали темпом не выше 2 кгс/см² (0,2 МПа) за 1 мин, происходящим из-за ес­тественных утечек сжатого воздуха через не­плотности в местах соединений в магист­ральном и соединительных трубопроводах тормозной сети, а также при ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором при положении II ручки КМ. Мягкость действия ВР является важным также при осуществлении маневров, связан­ных с отцепками и прицепками отдельных вагонов, при этом каждый раз срабатывали тормоза, то это приводило бы к неудобствам и задержкам в маневровой работе.

а — разрядка ТМ только краном машиниста; б — распределение тормозных сил по длине поезда при разрядке ТМ только через КМ; в — разрядка магистрали через КМ и дополнитель­ная разрядка через воздухораспределители ВР; г — распределение тормозных сил по длине поезда при наличии дополнительной разрядки ТМ; д— распределение тормозных сил по длине поезда при наличии дополнительной разрядки ТМ и уменьшении проходного сечения для на­полнения ТЦ из ЗР; 1 — частицы воздуха в магистральном воздухопроводе хвостового ваго­на; В_] — величина тормозной силы в головном вагоне в момент начала срабатывания тормо­зов в хвостовом вагоне

Рис.3 Распространение тормозной силы в поезде

Торможение — это процесс наполнения сжатым воздухом ТЦ из ЗР, которое выпол­няет «умный прибор» ВР, получив соответ­ствующую команду, каковой является разрядка тормозной магистрали темпом 0,1 — 0,4 кгс/см² (0,01 — 0,04 МПа) за 1 с (темп слу­жебного торможения) и более высоким тем­пом — до 0,8 кгс/см² (0,08 МПа) за 1 с (темп I экстренного торможения).

Разрядка ТМ краном машиниста начинается с головного вагона в поезде и закан­чивается в хвостовом. На рис. 3,а наглядно показано, что при разрядке ТМ в AT только через кран машиниста частицам воздуха 1, находящимся в магистральном воздухопроводе хвостового вагона, для выхода в AT не­обходимо пройти всю длину поезда. Таким I образом, чем длиннее поезд, тем с большим I опозданием будет происходить срабатывание ВР хвостовых вагонов на торможение по отношению к головным. Если длину поезда L_п разделить на это время t_TB (от момента постановки ручки КМ в тормозное положение I до начала срабатывания тормоза хвостового вагона), то получим значение так называемой скорости распространения тормозной I волны: V_TB = L_n: t_TB.

Из рис 3,б видно, что к моменту начала срабатывания тормоза хвостового вагона в головном, находящемся в непосредственной близости с краном машиниста (источником разрядки ТМ), тормозная сила возрастет до значения Вт и будет уменьшаться в каждом последующем вагоне по мере удаления от КМ. Таким образом, к моменту начала срабатывания тормоза хвостового вагона наблюдаются большие тормозные силы в го­ловной части поезда.

Это сопровождается значительными продольными силами сжатия за счет набегания слабо заторможенных хвостовых на сильно заторможенные головные вагоны, что нарушает плавность торможения поезда и комфорт его пассажиров. Кроме того, образуются дополнительные силы не только в автосцепных приборах, но и от колесных пар на путь. При этом снижается запас их устойчивости от возможного вкатывания гребня ко­леса на головку рельса и последующего схо­да мало загруженного вагона.

Из формулы V_TB = L_п: t_TB видно, что чем меньше время t_TB, тем больше скорость рас­пространения тормозной волны от головы к хвосту поезда, а поэтому будут меньше и продольные силы сжатия при торможении, так как за более короткое время в ТЦ голов­ных вагонов поступит только часть воздуха из ЗР. А это приведет к уменьшению тормозной силы в головном вагоне В_T и сокращению разности между тормозными силами в голо­ве и в хвосте (см. рис. 3,г).

Для этого в конструкции ВР предусмот­рена дополнительная к разрядке краном ма­шиниста местная разрядка магистрали каж­дым воздухораспределителем в начальный момент его срабатывания на торможение. При этом частицам воздуха из магистраль­ного воздухопровода хвостовых вагонов пре­доставляется возможность не идти через всю длину поезда к КМ, а выйти в AT рань­ше через начавшие срабатывать воздухорас­пределители впереди находящихся вагонов.

Отмеченные процессы иллюстрирует рис. 3,в. Из рисунка видно, что при допол­нительной разрядке ТМ в AT каждым возду­хораспределителем источник разрядки бы­стро приближается к хвосту поезда (а не сто­ит на месте в голове поезда, как при разряд­ке ТМ только через КМ). Это и обеспечивает ускорение процесса разрядки магистрали хвостовых вагонов и более быстрое на­чало срабатывания их тормозов, т.е. способ­ствует уменьшению времени t_TB, увеличению скорости распространения тормозной вол­ны V_TB и тем самым уменьшению продоль­ных сил сжатия в поезде при торможении.

Очевидно, что чем большее количество воздуха выпускать из ТМ в AT через возду­хораспределители, тем больший эффект можно получить по снижению продольных сил в поезде при торможении. Поэтому в воздухораспределителе № 292 при экстрен­ном торможении предусмотрен выпуск воз­духа из ТМ в AT (дополнительная разрядка) через широкий канал клапана ускорителя экстренного торможения, который будет рас­сматриваться далее в разделе «Особеннос­ти конструкции».

При служебном торможении дополни­тельная разрядка ТМ ограничена необходи­мостью иметь первую ступень торможения, т.е. количество воздуха, выпускаемого из ТМ через воздухораспределители и кран маши­ниста, в сумме не должно превышать глуби­ну разрядки ТМ, соответствующей первой ступени на 0,5 — 0,6 кгс/см² (0,05 — 0,06 МПа). Более глубокая дополнительная раз­рядка приводит к уменьшению числа ступе­ней торможения, что, в свою очередь, снижа­ет управляемость поездом. Поэтому при служебном торможении дополнительная разрядка ТМ в воздухораспределителе № 292 выполняется в камеру определенно­го объема (1 л), выбранного исходя из глу­бины разрядки, соответствующей первой ступени торможения.

Дополнительная разрядка ТМ через воз­духораспределители играет и еще одну важ­ную роль в процессе торможения длинных поездов. Дело в том, что в результате тре­ния воздуха о стенки магистрального возду­хопровода, заданный краном машиниста темп разрядки магистрали постепенно уменьшает­ся по мере удаления от локомотива. Это мо­жет привести к несрабатыванию воздухорас­пределителей в хвостовой части поезда. При наличии дополнительной разрядки магистра­ли каждым воздухораспределителем такое явление исключается, так как срабатывание ВР предыдущего вагона за счет дополнитель­ной разрядки ТМ неминуемо вызывает сра­батывание следующего за ним вагона — по принципу цепной реакции.

Следовательно, дополнительная разрядка ТМ позволяет обеспечить надежность сраба­тывания тормозов по всей длине поезда и уменьшить продольные силы сжатия в сцеп­ных приборах при торможении поезда опре­деленной длины. Причем, эти силы должны иметь значения, при которых обеспечивает­ся плавность торможения и достаточный за­пас устойчивости вагонов от вкатывания гребня колеса на головку рельса (выжимания из рельсовой колеи). Однако если длину пас­сажирского поезда продолжать увеличивать, то даже при наличии дополнительной раз­рядки ТМ наступает момент, когда продоль­ные силы сжатия опять могут достичь недо­пустимо большой величины для удобства пассажиров и безопасности движения.

Таким образом, с увеличением длины по­езда можно вновь прийти от распределения тормозных сил, показанного на рис. 3,г, к рас­пределению, изображенному на рис. 3,б, ког­да значение тормозной силы в головном ва­гоне недопустимо большое с точки зрения продольных динамических сил. В таком случае единственным способом уменьшения этих сил является сужение калиброванного отверстия в воздухораспределителях для наполнения сжатым воздухом ТЦ из ЗР, что наглядно вид­но из сравнения позиций г и д на рис. 3.

Замедленное наполнение ТЦ из ЗР в конструкции воздухораспределителя № 292 предусмотрено при экстренном тор­можении путем установки переключательной пробки на режим длинносоставного поезда «Д», имеющей канал для соединения ТЦ с ЗР диаметром 2,5 мм. На режиме поезда нор­мальной длины до 20 вагонов переключатель­ная пробка устанавливается в положение «К», при котором наполнение ТЦ из ЗР при экст­ренном торможении происходит через канал диаметром 5,5 мм, а время наполнения оп­ределяется отверстием в главном золотни­ке диаметром 4,5 мм.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

На рис. 4 демонстрируется конструкция воздухораспределителя № 292.001, которая приводится в технической литературе по ав­тотормозам. Забудем на некоторое время об этом сложном рисунке и обратимся к друго­му — упрощенному его варианту, приведен­ному на рис. 2. Из этого рисунка видно, что, как и любой тормозной прибор, ВР имеет чувствительный элемент — магистральный поршень 3, с одной стороны которого в зо­лотниковой камере (ЗК) находится сжатый воздух ЗР, а с другой в магистральной каме­ре (МК) — сжатый воздух ТМ.

Создание разности давлений между эти­ми объемами позволяет сдвигать поршень в одну или другую сторону (влево или вправо), а также перемещать два золотника (главный 8 и отсекательный 9), размещенные в пазах штока 10, жестко связанного с поршнем 3. При этом создается движение сжатого воз­духа в нужном направлении по каналам, под­веденным к зеркалу главного золотника 8, ко­торым является нижняя часть золотниковой втулки 7. Зеркалом отсекательного золотни­ка 9 является верхняя часть главного золот­ника 8. Максимальная величина перемеще­ния отсекательного золотника относительно зеркала равна зазору «а» (7,5 мм).

Левое буферное устройство, состоящее из шайбы 11 и пружины 12, предназначено для выравнивания времени зарядки ЗР по длине поезда в сочетании с ниппелем 5 диаметром 2 мм в притирочном пояске 6 поршня и тремя отверстиями 4 диаметром 1,25 мм в его втулке. Правое буферное ус­тройство состоит из упора 2 с пружиной 1 и предназначено для остановки магистрального поршня при движении, обеспечивающем организацию по­токов сжатого воздуха, необходимых для процесса служебного торможения.

Переключательная пробка 13 имеет три сквозных радиальных отверстия (показаны пунктиром) и две выемки. Эти отверстия и нижняя выемка служат для сообщения ТЦ с ЗР при экстренном торможении и с AT при отпуске на всех режимах. Вторая верхняя выемка предназначена для сообщения по­лости над поршнем 14 ускорителя экстрен­ного торможения с ТЦ. Переключательная пробка предусмотрена для увеличения вре­мени наполнения ТЦ из ЗР на режимах «Д» и «УВ» с целью снижения продольных сжи­мающих сил при экстренном торможении, а также увеличения времени выпуска возду­ха из ТЦ в AT, обеспечивая дозарядку ЗР из ТМ за время полного отпуска тормозов в дпинносоставных поездах.

Ускоритель экстренного торможения со­стоит из чувствительного элемента — порш­ня 14, нагруженного пружиной 17. При дви­жении вверх поршень открывает атмосфер­ный клапан 15, который осуществляет глубо­кую дополнительную разрядку ТМ в AT. При этом увеличивается скорость распростране­ния тормозной волны, что значительно сни­жает продольные сжимающие силы в поез­де при экстренном торможении.

Рис. 4. Общий вид в разрезе воздухорас­пределителя

Теперь можно обратиться к сложному рис.4 и имеющемуся к нему описанию в технической литературе по автотормозам, чтобы закрепить свои знания и представ­ления о реальной конструкции воздухорас­пределителя № 292.001. Зарядка (отпуск) тормозов соответству­ет положениям I и II ручки КМ, когда воздух из магистрального воздухопровода ТМ при­ходит в магистральную камеру МК и пере­мещает магистральный поршень 3 с золот­никами влево (рис. 5). В хвостовых вагонах, где давление в ТМ ниже, чем в головных, ма­гистральный поршень может переместиться только до контакта хвостовика 10 с шайбой11 № 292.001

Рис. 5. Работа воздухораспределителя при зарядке (отпуске) тормозов. При этом по­ложение магистрального поршня соответствует нахождению вагонов в хвостовой ча­сти поезда (обозначение позиций см. на рис. 2)

Рис. 6. Зарядка запасных резервуаров вагонов, расположенных в головной части поезда (обозначение позиций см. на рис. 2)

Рис. 7. Работа воздухораспределителя при служебном торможении (обозначение позиций см. на рис. 2

Рис.8 Работа воздухораспределителя при перекрыше (обозначение позиций см. на рис 2)

При этом между золотниковой втулкой 7 и притирочным пояском 6 поршня имеется зазор (ниппель 5 выключен из работы), и по­полнение ЗР из ТМ происходит только через три отверстия 4 во втулке магистрального поршня (см. рис. 5). Воздухораспределитель как бы условно говорит: «Хвостовые, у вас более низкое давление в ТМ, так заряжайтесь через три отверстия и догоняйте головные». При нахождении вагонов в головной ча­сти поезда усилие, действующее на поршень 3 со стороны МК из-за большего давления, чем в хвостовой части, превышает предвари­тельное усилие пружины 12. Это позволяет магистральному поршню сжать пружину, ото­двинуть шайбу 11 и продвинуться дальше до упора притирочным пояском 6 в торец золотниковой втулки 7(по всему периметру)

Поршень 3 располагается так, что сжатый воздух из МК, пройдя свободно через три отверстия 4 во втулке магистрального поршня, вынужден поступать в ЗР через ниппель в притирочном пояске 6 (рис. 6). Воздухораспределитель в этом случае как бы говорит: «Головные, у вас высокое давление в ТМ, так заряжайтесь через одно отверстие и подождите хвостовых».

Такое замедление наполнения ЗР головных вагонов и ускорение наполнения хвостовых позволяют иметь более равномерную зарядку (отпуск тормозов) по длине поезда. По мере выравнивания давления в MК и ЗК пружина 12 отодвинет магистральный поршень 3 вправо до образования зазора между притирочным пояском 6 и торцом 7, как у хвостовых вагонов (см. рис. 8) этим обеспечивается связь МК с ЗК через три отверстия 4 во втулке магистрального поршня (реализуется свойство мягкости воздухораспределителя).

Одновременно при зарядке под давлением сжатого воздуха из ТМ поршень ускорителя экстренного торможения прижимается от седла и происходит быстрое наполнение камеры над ним через калиброванное отверстие 16 (см. рис. 5) и опускание поршня под действием давления воздуха и пружины 17. Открытие выпускного клапана 15 при этом не происходит благодаря наличию свободного зазора «б» (3,5 мм) буртом клапана и горизонтальной плоскостью паза поршня (между Г-образным талями, как показано на рис. 2) и достаточно большого диаметра 0,8 мм ниппеля.

При нахождении магистрального поршня 3 в крайнем левом положении его золотники 8 и 9 обеспечивают соединение ТЦ с AT. Происходит отпуск тормозов, выпуска воздуха из ТЦ зависит от положения переключательной пробки 13, а в режиме длинносоставного поезда «Д» и когда ускоритель выключен («УВ») увеличивается благодаря установке калиброванных отверстия диаметром 3 мм, если сравнивать с режимом поезда нормальной длины «К», при котором устанавливается выемка, равная отверстию 4,8 мм.

Увеличение времени выпуска воздуха из ТЦ (времени отпуска тормозов) в длинносоставном поезде необходимо для того, чтобы запасные резервуары успели полностью зарядиться и были готовы к следующему торможению, не позволив поезду разогнаться до недопустимо большой скорое следовании по затяжному крутому.

Мягкость автотормоза понимается следующим образом. После окончания зарядки и выравнивания давлений в ЗК и МК (см. рис. 2) происходит медленная pазрядка ТМ в атмосферу (из-за естественных утечек сжатого воздуха через неплотности магистрального воздухопровода или в после ликвидации сверхзарядки стабилизатором крана машиниста) темпом не более кгс/см² (0,02 МПа) за 1 мин. Однако из ЗК успевает перетекать в МК через отверстия (мягкости) 4 во втулке магистрального поршня. Это не позволяет возникнуть перепаду давления между отмеченными камерами, способному вызвать перемещение поршня 3 в правое тормозное положение (тормоз не работает).

Служебное торможение предусматривает разрядку магистрали темпом 0,1 кгс/см² (0,01 — 0,04 МПа) за 1 с. При этом воздух из ЗР (рис. 7) не успевает перетечь в МК через три калиброванные отверстия диаметром 1,25 мм во втулке магистрального поршня и возникающий перепад давления Р _ЗК>Р_МК Поршень 3 с золотниками 8 и 9 вправо до упо­ра в буферный стержень 2. Такое положение поршня обеспечивает соответствующее рас­положение золотников так, что сжатый воз­дух из МК поступает в камеру дополнитель­ной разрядки магистрали (КДР) через оба золотника, а в ТЦ из ЗР только через глав­ный золотник 8.

Перекрыша служит для осуществления ступенчатого торможения и предусматривает прекращение наполнения ТЦ из ЗР (рис. 8). Такой режим наступает, когда давление в ЗК (и ЗР) станет примерно на 0,1 кгс/см² (0,01 МПа) меньше, чем в МК. В результате магистральный поршень 3 перемещается только с отсекательным золотником 9 вле­во на величину свободного хода (зазора «а», с которым главный золотник 8 установлен в пазу хвостовика 10) до упора правой кром­кой паза в торец главного золотника. При этом отсекательный золотник перекрывает канал, по которому воздух из ЗР поступал в ТЦ. Дальнейшему перемещению магист­рального поршня в крайнее левое положе­ние (отпуска) будут препятствовать силы инерции и трения главного золотника.

Величина максимального давления в тор­мозном цилиндре при полном служебном торможении определяется подбором объема ЗР к соответствующему объему ТЦ (завися­щему от его диаметра и величины выхода штока) так, чтобы при зарядном давлении 5 — 5,2 кгс/см² (0,50 — 0,52 МПа) после их со­единения иметь Р_зр = Р_тц = 3,8 — 4 кгс/см² (0,38 — 0,40 МПа). Поэтому полное служебное торможение наступает тогда, когда глубина разрядки тормозной магистрали достигнет значения более 5 — 3,8 = 1,2 кгс/см² (0,12 МПа). При этом магистральный поршень 3 из положения служебного торможения не сможет отодвинуться назад влево, так как Рзр > Рмк и ЗР так и останется сообщенным с ТЦ через главный золотник 6, что соответ­ствует полному служебному торможению.

Экстренное торможение предусмат­ривает разрядку магистрали темпом до 8 кгс/см² (0,8 МПа) за 1 с. Такой высокий темп и большая глубина разрядки ТМ в AT позволяют получить больший, чем при служеб­ном торможении, перепад сил, действующих на магистральный поршень (Р_ЗР » Р_МK)- По­этому усилия пружины 1 (рис. 9) правого буферного устройства недостаточно, чтобы остановить магистральный поршень 3. В результате он, сжимая пружину 1, переме­щается в крайнее правое положение до упора в корпус.

При этом золотники 8 и 9 занимают по­ложение, при котором полость над поршнем 14 ускорителя экстренного торможения че­рез каналы в переключательной пробке 13 и выточку в главном золотнике 8 соединя­ется с еще пустым ТЦ. Это приводит к рез­кому подъему поршня и открытию выпуск­ного клапана 15. Происходит дополнитель­ная разрядка ТМ в AT. Затем ЗР соединя­ется с ТЦ через главный золотник 8, канал и выемку в переключательной пробке 13.

Рис. 9. Работа воздухораспределителя п ри экстренном торможении (обозначение позиций см. на рис. 2)

Время наполнения ТЦ сжатым воздухом, будет зависеть от установки режима пере­ключательной пробки.

Полный отпуск тормозов (см. рис. 5; происходит при повышении давления в TМ на 0,2 кгс/см² (0,02 МПа) больше, чем в ЗР. Это вызывает перемещение магистрального поршня 3 в крайнее левое положение с расположением золотников, обеспечиваю­щим соединение ТЦ с AT через переключа­тельную пробку и выемку в главном золот­нике, а КДР с AT через выемки и каналы главного и отсекательного золотников. Сту­пенчатым отпуском воздухораспределитель № 292 не обладает.

Теперь можно обратиться к технической литературе по автотормозам и при желании закрепить свои знания в области устройства и работы автоматических тормо­зов пассажирского типа с воздухораспределителями № 292.