Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовался до блеска и балансировался три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный — прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. Расстояние между поршнем и стенкой цилиндра, соосность постелей коренных подшипников — тоже. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5, в зависимости от качества бензина в стране, куда попадёт автомобиль. Увеличивался диаметр клапанов, продумывался обдув свечи горючей смесью, всасывание и выброс смеси. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер». Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра — чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная с нуля выпускная система.
Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных ФИАТов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских машинах «Жигули» не применялось никаких 5-ступенчатых коробок — они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный прямозубый гул.
Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза ФИАТа-124 надёжными барабанными. ВФТС возвратила дисковые тормоза назад, да ещё и сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления «Москвича» и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применялся титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы «Бильштейн» (Bilstein). Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.
Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.
Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «...Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает... Стенограмма у нас тут же „поломалась“: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться». В группе «Б» изделия ВФТС сражались с иномарками мощностью по 350 л.с. Но здесь в каждом конкретном случае решающую роль играло мастерство экипажа.
Конкуренты и партнёры
Брундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные машины «Жигули» для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта в развитые страны, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий. Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС, переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими — одни детали легче было приобрести в СССР, а другие — в Чехословакии.
Чешский двойник ВФТС
Во времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году — уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился: «Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.
Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «Пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, у них отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель. Олег Богданов писал в «За рулём», что вильнюсские машины охотно покупают автогонщики Франции, ФРГ, Норвегии, Швеции, Панамы.
Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой Зеландии
Про социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две «Лады» новенький «Порше-911». А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.
Братья Больших
«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими «Жигулями» удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных «Москвичах-2140Люкс».
Когда погиб СССР
Когда появился ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «Восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х «Пежо-205 Т16» и различных спортивных прототипов.
Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «Восьмёрок» со среднемоторной компоновкой
На ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип «Лада-2108 EVA», в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем, передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину — «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» — без них. Очевидцы вспоминают, что поведением на трассе и даже звуком двигателя EVA напоминала раллийную «Ланчу Стратос».
«Ночной» капот…
…и «дневной»
Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «Пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году.
При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно, без нарушения каких-либо законов, замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» — инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения, обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих, утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.
Говорят, Стасис Брундза ценил классические автомобили. Ходят легенды, как он приобретал у московских коллекционеров уникальные «Хорьхи» 30-х годов. Но он не рассчитывал, что машины его завода доживут до возраста олдтаймеров. Срок службы раллийным «Жигулям» отмерялся недолгий. Даже те немногочисленные машины, что сохранились до 90-х, считались «устаревшей» техникой, которую «добивали» начинающие спортсмены. А потом последние выжившие «ВФТСки» погибали от «гаражно-колхозного» тюнинга. На постсоветском пространстве оригинальных машин уцелели единицы.
Иногда они возвращаются
Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки и ралли. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» «Лад», «Москвичей» «Волг» и даже «Запорожцев» на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников. И «Жигули», перестроенные по мотивам ВФТС, разумеется, занимают особое место. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием... «Кубок Лады-ВФТС»! Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.
У нас в стране это направление тоже зарождается. С 2015 года в Чемпионате России по ралли вводится отдельный зачёт «Советское ралли» для автомобилей старше 30 лет, построенных с соблюдением технологий того времени. Но всё-таки современные состязания требуют иной подготовки автомобилей. Необходимо не только построить машину, близкую к оригиналу, но и уложиться в ряд сегодняшних требований. Первые «реплики» боевых автомобилей советского времени в Москве и Петербурге уже существуют.
А тему ВФТС первым среди российских реставраторов открыло ателье Simonov Motors. К сезону 2015 года мастерская Сергея Симонова активно готовит первые две машины ВАЗ-2105, построенные с максимальным соблюдением документации Вильнюсской фабрики и в то же время соответствующие современному техническому регламенту. За основу взяты оригинальные автомобили выпуска 80-х годов, а не жигулёвские «перепечатки» 2000-х.
Ждать возвращения легенд советского спорта не в виде музейных экспонатов, а в качестве настоящих боевых автомобилей осталось недолго. Увидеть их можно совсем скоро — с 17 по 20 сентября на выставке «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках.
В программе Александра Пикуленко «Проехали» руководитель мастерской Сергей Симонов делится секретами профессии реставратора, приоткрывает завесы и расширяет горизонты.
https://www.oldtimer.ru/retrospective/20334/?a=show