ПН, 07/05/2012 - 13:10
«А проекции американцы, видимо, по-другому располагают? А это что такое? Точно! Это они техтребования и техпроцесс прямо на полях чертежей прописывают... Вы подумайте, прямо на полях!» — молодые инженеры склонились над столом, заваленным чертежами и прочей документацией, и увлеченно переговаривались: перед ними лежала полная документация на будущих первенцев зарождающегося советского автопрома: грузовик ГАЗ-АА и легковушку ГАЗ-А. Точнее, на автомобили семейства Model A, разработанные компанией Ford.
Возвести автогигант советское правительство поначалу планировало своими силами, поэтому подготовить проект завода поручили одновременно институту Гипромез и тресту Металлстрой. Но как построить автозавод специалисты этих учреждений совершенно не представляли... То есть представляли, конечно, но чисто теоретически — по переводным статьям и учебникам. И тогда «наверху» приняли единственно верное решение: купить за границей готовый завод. Не проект, а полноценное производство, включая техническую документацию, необходимое оборудование и лицензию на выпуск подходящей для наших условий машины. После недолгих поисков партнёром для грандиозной стройки выбрали американскую Ford Motor Company.
|
| Легковой ГАЗ-А свежими инженерными решениями не блистал: лонжеронная рама, обшитый стальным листом деревянно-каркасный кузов-фаэтон, 40-сильный чугунный двигатель и 3-ступенчатая коробка передач. Но и архаичной конструкцию машины не назовешь — «фордик», как ласково называли машину советские шофёры из-за американской родословной, вполне соответствовал своему времени |
Сейчас, почти столетие спустя, этот выбор не кажется очевидным: много крови советским специалистам попортили фунты и дюймы вместо килограммов и сантиметров, другой принцип построения чертежей... Но тогда советских специалистов фордовские модели привлекли простотой, надежностью и конструктивной близостью — грузовик Ford AA и легковушка Ford A оказались, фактически, близнецами, собранными из одинаковых деталей, что было крайне важно: две разные модели поставить на производство попросту не смогли бы. Поэтому 31 мая 1929 года в американском Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор между Советом народных комиссаров СССР и компанией «Форд» о строительстве в России автозавода плановой мощностью 100 тысяч машин ежегодно и о техническом сотрудничестве сроком на 9 лет. Стоимость контракта составила 30 миллионов долларов.
|
| Сейчас такого не встретишь: на «полуторках» ГАЗ-АА топливо поступало в карбюратор самотёком, под действием силы тяжести; ветровое стекло сделано поворотным — летом открытая «лобовуха» спасала от жары, а зимой заиндевевшее стекло попросту мешало обзору; привод стеклоочистителя — вакуумный (от разрежения во впускном коллекторе), отчего «дворник» хорошо «махал» только на холостых оборотах |
В качестве места для будущей столицы советского автопрома выбрали Нижний Новгород — город, расположенный на пересечении водных, железнодорожных и автомобильных путей. И хотя Москва, Ленинград и Ярославль тоже подходили по «транспортному признаку», в пользу Нижнего сыграло сразу несколько важных факторов: во-первых, здесь было много предприятий, занятых обработкой металла, во-вторых, развитая деревообрабатывающая промышленность гарантировала своевременные поставки заготовок для деревянных частей машин. В июле 1929 года в пригороде Нижнего (который совсем скоро станет Горьким), неподалеку от деревни под названием Монастырка, начались геодезические изыскания, чтобы через десять месяцев здесь закипела грандиозная стройка.
|
| В Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А (на фото) была запрещена после 1936 года, и владельцам таких автомобилей предписывалось сдать машину государству и приобрести другую газовскую модель, новинку М1. Для чего? В крупных городах, которые стали витриной советского государства, появление устаревшего автомобиля считалось явлением негативным: что скажут иностранцы? |
Трудно поверить, но через 15 месяцев (!) от начала строительства, 1 января 1932 года, автозавод начал свою работу. Правда, первые машины, грузовики НАЗ-АА (которые иногда ошибочно называют НГАЗ-АА), сошли с нижегородского конвейера только 29 января — рабочие почти месяц осваивали выпуск сложных деталей — коленвала, блока цилиндров и лонжеронов рамы. Затем производство притормаживали нерасторопные смежники: то проката недопоставят, то стёкла бракованные пришлют... Неудивительно, что за двенадцать месяцев автозавод соберёт только 730 машин марок НАЗ и ГАЗ. Последняя аббревиатура появилась 7 октября 1932 года, когда Нижний Новгород переименовали в Горький и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Кстати, легковушки серии А изначально выпускались под маркой ГАЗ, поскольку их освоение затянулось, и первые фаэтоны удалось собрать лишь 8 декабря 1932-го.
|
| Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег Москва-Каракумы-Москва, часть маршрута которого пролегала по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум. По итогам пройденных 9500 километров специалисты сделали однозначный вывод: испытание на выносливость газовские машины — в пробеге участвовали легковушки ГАЗ-А, а также грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА — выдержали успешно |
Легковушки побежали по советским дорогам, грузовики отправились на грандиозные стройки... И тут грянул гром! То, что легковая машина и «полуторка» имели одинаковые узлы, оказалось серьёзным недостатком: грузовики подвергались большим нагрузкам, чаще ездили по бездорожью и сельским дорогам, отчего поломки сыпались на водителей одна за другой, хотя шофёры пассажирских фаэтонов не уставали нахваливать надёжность своих машин. Слабыми узлами ГАЗ-АА оказались передняя опора двигателя и «промовал» — упрощенный аналог современного двухшарнирного карданного вала. А происходило следующее: от тряски и ударов опора силового агрегата ломалась, двигатель опускался и нагружал «промовал», что заканчивалось неизбежной поломкой последнего. На завод посыпались рекламации, запахло северными лесоповалами и сибирскими рудниками...
|
| В основе ГАЗ-03-30, самого массового отечественного автобуса довоенного периода, лежит грузовик ГАЗ-АА. По нынешним меркам, конструкция пассажирской машины невероятно примитивна: раму «полуторки» усилили, вложив внутрь швеллеров металлические профили, а кузов построили, обшив деревянный каркас металлическими листами. На четырёх рядах мягких пружинных сидений располагались 17 пассажиров |
«По-видимому, жалобы пошли и на «самый верх»: начались проверки и поиски «вредителей». Выпуск грузовых автомобилей остановили. Надо многими работниками нависла угроза репрессий... — вспоминает свидетель описываемых событий, один из пионеров советской конструкторской школы, Михаил Куперман. — Проверили размеры, химический состав металла, режимы термообработки, нагрузочные характеристики опор — всё соответствовало документации и фордовским образцам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепёжных мест силового агрегата и заднего моста — размеры не выходили за пределы допусков». Вывод напрашивался единственный: машина, созданная под личным руководством Генри Форда, имела серьёзные конструктивные дефекты, но на американских дорогах просчёты конструкторов не могли проявиться так быстро, как на нашем бездорожье.
|
| Первенцы советского автопрома мгновенно обросли «племянниками» — мелкосерийными модификациями разнообразного толка. На верхней фотографии изображен авиадесантный «газончик», приспособленный для транспортировки под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3, две фотографии слева — грузопассажирский пикап ГАЗ-4, в кузове которого располагались откидные лавки, а две иллюстрации справа — карета скорой помощи |
Увы, пока инженеры искали причину поломок, скорые на расправу чекисты нашли виновных: некоторых руководителей успели уволить, а начальник цеха, где изготавливали опоры, и главный металлург находились под арестом... К чести советской конструкторской школы, решение проблемы нашли быстро, предложив сразу несколько вариантов изменения злополучной детали. Вот только сделать ничего не удалось: внесение изменений в конструкцию новой машины было категорически запрещено! Позднее Ford признал ошибку и модернизировал автомобили серии А — в Нижний Новгород прислали чертежи машин следующего поколения. Но на заводе тогда вовсю занимались созданием модели собственной конструкции и переделывать «полуторку», слепо следуя фордовским чертежам, посчитали нецелесообразным.
|
| Для условий советского бездорожья (тогда даже от Москвы до Нижнего Новгорода не было асфальтовой дороги!) газовские инженеры пытались создать настоящие вездеходы, которые, правда, так и не дожили до серийного производства. Сверху и справа — «трёхоска» ГАЗ-АААА (это не опечатка — четыре буквы «А»!), а слева — ГАЗ-А, оснащённый «движителями Кегресса» — гусеницами, которые ставились вместо задних колёс |
Кстати, «полуторка» значительно пережила свою легковую «сестру»: если производство ГАЗ-А свернули 2 января 1936 года, выпустив порядка 42 тысяч машин, то грузовой ГАЗ-АА штамповали до 1938 года, а после — модернизировали (название модели сменилось на ММ) и продолжали выпускать до 1949 года. Развозная машина, которая по замыслу Генри Форда создавалась для доставки небольших партий лёгкого груза, легко вынесла и трудности индустриализации, и военное лихолетье... Про паспортную грузоподъёмность — всего 1500 кг — никогда не вспоминали и грузили столько, сколько помещалось на грузовую платформу. А если места не хватало, то кузов наращивали. Ничего не напоминает? Так сейчас делают владельцы «Газелей», грузовичков, которые по своей грузоподъемности тоже являются «полуторками». Вот такая преемственность поколений...
 
|
| Те самые шедевры автомобильной архитектуры, фундаментом для которых послужили советские первенцы ГАЗ-А и ГАЗ-АА: снизу — культовая «Волга» ГАЗ-21, посередине — легендарная «Чайка» ГАЗ-13. Это за «Чайками» и «Волгами» будут ухаживать, а «полуторки» (на верхнем фото) и обслуживали как придётся, и заправляли чем найдётся... Что поделать — первопроходцам всегда трудней |
Но главное — именно «полуторка» авторства концерна Ford научила советских инженеров создавать и серийно выпускать машины. На фундаменте простенькой ГАЗ-АА потом построят такие шедевры автомобильной архитектуры, как ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка». С днём рождения, ГАЗ!
Алексей Кованов. Фото из архивов ОАО «ГАЗ» и книги Ивана Падерина