ПРЕДИСЛОВИЕ Теоретической основой для большинства книг по парусному спорту являются аэродинамика и гидродинамика. Здесь упомянем об этом коротко и упрощённо. Поскольку для правильного и уверенного управления парусами вовсе не обязательно иметь глубокие научные знания. Лучшими советниками в этом деле являются наблюдательность, практический опыт и здравый смысл. Уверен, что каждый сложившийся яхтсмен впервые сев за руль шлюпки сразу поймёт насколько она опаснее и сложнее в управлении, чем современные яхты. И, тем не менее, хотелось бы очень надеяться, что этот вид спорта не исчезнет и конструкции созданные нашими предками сотни лет назад будут всегда востребованы. Материал, изложенный в этом пособии, составлен в результате нескольких практических занятий с командой девочек, личного опыта автора участия в соревнованиях по парусному спорту и работы со специальной литературой. Предпосылками являются наблюдения за соревнованиями по парусным гонкам между командами морских многоборцев, а главное знакомство с работой тренера Наумовой Евгении Михайловны. Для неё и пишу. Может быть полезно молодым спортсменам. Согласитесь, что в совершенстве знать и уметь научить добиваться высоких результатов в пяти видах спорта не простая задача для тренера. Можно отметить, что тренеру приходится работать с командой, в которой каждый спортсмен несёт ответственность не только за личный результат, но и всего коллектива. По этому, для достижения командного успеха наиболее важными являются взаимоотношения между её членами. На создание такого коллектива и направлена вся трудовая деятельность тренера Наумовой Е.М. Приятно наблюдать, когда на зелёной лужайке берега спортивной базы работают над собой 20- 25 девочек от 7 до 15 лет. Смотришь на это и понимаешь, что здесь не только выращивают спортсменов, а воспитывают порядочных людей, готовят их к дальнейшей жизни в нашем обществе. В морском многоборье парусные гонки, являясь техническим видом спорта, занимают четвёртое место (со слов Наумовой ЕМ) по максимальному количеству возможных очков. Часто команды приходят к этому этапу соревнований с небольшой разницей сумм набранных очков. И успешное выступление в парусных гонках может обеспечить победу в общем зачёте или значительно улучшить результат. В парусных соревнованиях, в отличие от других видов, более задействован мозговой потенциал, заключающийся в умении наблюдать, анализировать и принимать решения. Здесь состязаются амбиции, мышление, тактика. Данное пособие не является подробным и полным источником информации. В нём приводится минимальный и достаточный для начальной подготовки материал с целью научить команду хождению под парусом на шлюпке и сознательно участвовать в соревнованиях. Будем надеяться, что по мере накопления опыта автором и командой объём пособия будет расти. Хочется верить, что, ознакомившись с изложенным здесь материалом, у команды и тренера появятся вопросы, ответы на которые они будут искать в специальной литературе по парусной тематике, на тренировках, соревнованиях и в клубных дискуссиях. Если эта книжечка окажется у опытных яхтсменов, прошу не брать в голову, она написана большим чайником для маленьких любознательных чайников. Самчик Ю.
|
|
|
|
Оглавление Технические характеристики ЯЛ—6. стр.2. Паруса стр.4. Аэродинамика стр.6. Направление ветра относительно шлюпки стр.11. Влияние крена и дифферента стр.12. Удифферентовка шлюпки стр.14. Поворот оверштаг стр.14. Поворот оверштаг в слабый ветер стр.16. Полуповороты стр.20. Поворот через фордевинд стр.21. Методика обучения поворотам оверштаг и фордевинд стр.23. Управление шлюпкой под парусами без руля стр.30. Управление шлюпкой при шквалах стр.31. Циркуляция и поворотливость стр.33. Движение задним ходом стр.35. Полные курсы стр.38. Техника огибания знаков стр.41. Тактическая борьба при огибании знаков стр.44. Колдунчики стр.45. Лавировка стр.46. Понятие захода и отхода ветра стр.49. Лавировка на гоночной дистанции стр.51. Старт стр.55. Постановка парусов бабочкой стр.57. Методика оценки контурной формы прусов стр.60. Расчёт расстояния между бензельными углами парусов стр.63. Учебные планы стр.67.
Технические характеристики ЯЛ6 Длина наибольшая 6,1м Ширина наибольшая 1,85м Высота на миделе 0,91м Масса со снабжением и запасами 940кг Водоизмещение полное 1,92т Осадка при полном водоизмещении 0,5м Пассажировмещаемость При гребле 13 чел Под парусом 8чел Мореходность Волнение до 4 баллов Ветер до 5 баллов (8—10,7м/c)
ПАРУСА Шлюпка – это гребно-парусное плавсредство. Хотя в большинстве случаев для шлюпки вёсельная тяга является основной, нас интересуют паруса. Шестивёсельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут – мачта и реёк, паруса – кливер и фок, стоячий такелаж – снасти для поддержания рангоута (ванты, бакштаги), бегучий такелаж – снасти для подъёма и управления парусами (фал, шкоты, галсы). На ЯЛ-6 используются паруса в форме неправильных четырёх угольников, кливер площадью 5,8 кв. м и фок площадью 14,6 кв. м. Для обеспечения однозначности понимания, о чём идёт речь в парусном деле существует своя терминология. В этой связи свои наименования получили все четыре кромки парусных полотнищ и каждый угол обоих парусов. Кромка парусного полотнища называется шкаториной. Полное название кромки указывает на название паруса и положение данной кромки относительно носа или кормы и относительно верха или низа (рис.1). 
Название углов парусов определяется не только названием паруса и положением угла, но и часто названием элемента такелажа, крепящегося к этому углу и элементом рангоута, к которому крепится угол (рис.2).
|
|
АЭРОДИНАМИКА Попробуем разобраться почему шлюпка может двигаться против ветра. Прямо против ветра не может, но может идти вперёд под углом 40 – 50 градусов к ветру. Поднесите полоску бумаги к своей нижней губе и подуйте. Разница скоростей воздуха с двух сторон бумаги создаст перепад давления, и бумага поднимется вверх. Рис. 1. 
То же самое происходит, когда поток воздуха обтекает парус (или крыло самолёта). Форма паруса вынуждает поток воздуха проходить по подветренной стороне более длинный путь, чем по наветренной. Рис.2. Скорость потока на подветренной стороне паруса увеличивается, из-за чего давление с этой стороны падает (согласно закону Бернулли, увеличение скорости потока жидкости или газа приводит к уменьшению давления в потоке). Фактически парусная яхта движется за счёт «всасывания» парусов в область низкого давления на подветренной стороне. 
Результирующая аэродинамическая сила паруса образуется двумя основными составляющими: подъёмной силой и силой сопротивления. Рис.3. Подъёмная сила действует под прямым углом к ветру, а сила сопротивления – по ветру. С увеличением скорости ветра обе силы увеличиваются, но сила сопротивления растёт быстрее. Как следствие, для разных скоростей ветра есть различные формы парусов, имеющие оптимальные соотношения подъёмной силы к силе сопротивления. 
Например, при движении против ветра (бейдевинд) требуется максимальная подъёмная сила при минимальном сопротивлении. Однако, при ветре с кормы (бакштаг, фордевинд) сила сопротивления работает в нужном направлении и вносит свой вклад в скорость лодки. На рис. 4 результирующая аэродинамическая сила паруса разложена на два компонента: силу тяги, действующую по направлению движения, и кренящую силу, направленную поперёк курса яхты. Кренящая сила вызывает крен и стремиться двигать лодку боком (дрейф). В некоторых источниках её называют силой дрейфа. 
Чтобы устойчиво двигаться против ветра, требуется добиваться максимальной силы тяги, не допуская превышения кренящей силы определённых пределов. Эффективно работающий киль – основной фактор, определяющий способность лодки идти под углом к ветру. Рассмотрим, как правильно поставить паруса относительно направления ветра. Изначально поток воздуха должен быть почти параллелен передней кромке паруса, имея небольшой угол наклона к ней. При слишком большом угле наклона поток на подветренной стороне отрывается от паруса и в потоке возникают большие завихрения. Рис.5. Если точка отрыва переместится слишком далеко вперёд, то парус полностью утратит подъёмную силу – затормозится. Турбулентность воздуха уменьшит подъёмную силу и увеличит кренящую. Шлюпка быстро потеряет скорость. Такая ситуация возникает когда перебраны шкоты. Если шлюпка направлена слишком круто к ветру (очень маленький угол наклона), парус прогнётся внутрь и может начать колебаться в области передней шкаторины - заполощет. Тоже будет если шкоты не добраны. 
Если рулевой определился с курсом, то для правильной установки паруса, нужно ослабить шкот до начала заполаскивания, затем выбирать его снова до момента прекращения заполаскивания. Определить, что паруса заторможены (шкоты перебраны), сложно, поскольку внешний вид парусов при торможении не меняется. Перебранные паруса - распространённая ошибка у новичков. Можно утверждать, что паруса работают наиболее эффективно, когда они находятся на грани заполаскивания. Тренеру необходимо постоянно напоминать об этом начинающим рулевым. Понятие вымпельного ветра. На рис.6 показано, как любая сила может быть представлена двумя составляющими по правилу параллелограмма. И наоборот: две силы могут быть объединены в результирующую силу. Соблюдая правило параллелограмма, вы можете разложить силу или скорость на составляющие в любой проекции и посмотреть, как данная сила действует в различных направлениях. Этот принцип действителен и для скоростей ветра. 
Если вы идёте в полный штиль на вёслах со скоростью 2 м/с, то ощущаете на лице ветер 2 м/с. Этот курсовой ветер равен скорости шлюпки, но направлен в противоположную движению сторону. Реальный ветер, который называют истинным ветром, в этом примере равен 0 (у нас штиль). Сумма векторов курсового ветра и истинного ветра это и есть вымпельный ветер. Зная направления и скорости истинного и курсового ветров можно по правилу параллелограмма определить направление и скорость вымпельного ветра. Отложите из одной точки векторы истинного и курсового ветров и проведите через вершины векторов параллели (масштаб: 3 см.= 1 м/с, примем скорость истинного ветра 5 м/с, и курсового 5 м/с). Вымпельный ветер будет диагональю в построенном параллелограмме. Рис. 7. 
Обратите внимание, что скорость вымпельного ветра больше чем истинного и скорость шлюпки влияет на направление вымпельного ветра, отклоняя его ближе к носу относительно истинного ветра. Следует отметить, что когда шлюпка идёт по ветру, курсовой ветер направлен противоположно относительно направления истинного ветра. Поэтому вымпельный ветер имеет меньшую скорость, чем истинный. За счёт этого на борту идущей по ветру шлюпки истинный ветер оценивается как более слабый. Это объясняет, почему вам комфортно на борту при попутном ветре, а экипаж шлюпки, идущей в то же время, в том же месте, но против ветра, мёрзнет. Взято из книги Ивара Дедекама «Настройка парусов и такелажа», Великая река, Москва, 2007г.
Направления ветра относительно шлюпки Любое решение на манёвр шлюпки рулевой принимает с учётом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) – шлюпка идёт правым галсом; если ветер дует в левы борт (паруса на правом борту) – шлюпка идёт левым галсом. Рис.1. 
Рис.1. Галсы шлюпки: а – левый; б – правый. Различают следующие направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки. Рис.2. Ветер, дующий прямо или почти прямо в нос шлюпки (от10 градусов правого борта до 10 градусов левого борта) называется противным, или лобовым. Ветер, дующий в пределах от 10 до 80 градусов к диаметральной плоскости (от носа шлюпки) называется бейдевинд. Бейдевинд считается крутым, если угол ветра составляет 10 - 60 градусов, и полным, если угол > 60 градусов. Ветер, дующий прямо или почти прямо в борт шлюпки (от 80 до 100 градусов), называется галфвинд. Ветер, дующий под углом от 100 до 170 градусов к диаметральной плоскости, называется бакштаг. Бакштаг считается полным, если угол ветра > 150 градусов. Ветер, дующий прямо или почти прямо в корму (от 170 градусов правого борта до 170 градусов левого борта), называется фордевинд. Полные наименования направления ветра включают наименование галса, например (галфвинд, бакштаг) левого (правого) галса. Написано Хомяковым И.И. 
Рис.2. Направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки.