ПРЕДИСЛОВИЕ Теоретической основой для большинства книг по парусному спорту являются аэродинамика и гидродинамика. Здесь упомянем об этом коротко и упрощённо. Поскольку для правильного и уверенного управления парусами вовсе не обязательно иметь глубокие научные знания. Лучшими советниками в этом деле являются наблюдательность, практический опыт и здравый смысл. Уверен, что каждый сложившийся яхтсмен впервые сев за руль шлюпки сразу поймёт насколько она опаснее и сложнее в управлении, чем современные яхты. И, тем не менее, хотелось бы очень надеяться, что этот вид спорта не исчезнет и конструкции созданные нашими предками сотни лет назад будут всегда востребованы. Материал, изложенный в этом пособии, составлен в результате нескольких практических занятий с командой девочек, личного опыта автора участия в соревнованиях по парусному спорту и работы со специальной литературой. Предпосылками являются наблюдения за соревнованиями по парусным гонкам между командами морских многоборцев, а главное знакомство с работой тренера Наумовой Евгении Михайловны. Для неё и пишу. Может быть полезно молодым спортсменам. Согласитесь, что в совершенстве знать и уметь научить добиваться высоких результатов в пяти видах спорта не простая задача для тренера. Можно отметить, что тренеру приходится работать с командой, в которой каждый спортсмен несёт ответственность не только за личный результат, но и всего коллектива. По этому, для достижения командного успеха наиболее важными являются взаимоотношения между её членами. На создание такого коллектива и направлена вся трудовая деятельность тренера Наумовой Е.М. Приятно наблюдать, когда на зелёной лужайке берега спортивной базы работают над собой 20- 25 девочек от 7 до 15 лет. Смотришь на это и понимаешь, что здесь не только выращивают спортсменов, а воспитывают порядочных людей, готовят их к дальнейшей жизни в нашем обществе. В морском многоборье парусные гонки, являясь техническим видом спорта, занимают четвёртое место (со слов Наумовой ЕМ) по максимальному количеству возможных очков. Часто команды приходят к этому этапу соревнований с небольшой разницей сумм набранных очков. И успешное выступление в парусных гонках может обеспечить победу в общем зачёте или значительно улучшить результат. В парусных соревнованиях, в отличие от других видов, более задействован мозговой потенциал, заключающийся в умении наблюдать, анализировать и принимать решения. Здесь состязаются амбиции, мышление, тактика. Данное пособие не является подробным и полным источником информации. В нём приводится минимальный и достаточный для начальной подготовки материал с целью научить команду хождению под парусом на шлюпке и сознательно участвовать в соревнованиях. Будем надеяться, что по мере накопления опыта автором и командой объём пособия будет расти. Хочется верить, что, ознакомившись с изложенным здесь материалом, у команды и тренера появятся вопросы, ответы на которые они будут искать в специальной литературе по парусной тематике, на тренировках, соревнованиях и в клубных дискуссиях. Если эта книжечка окажется у опытных яхтсменов, прошу не брать в голову, она написана большим чайником для маленьких любознательных чайников. Самчик Ю.
Оглавление Технические характеристики ЯЛ—6. стр.2. Паруса стр.4. Аэродинамика стр.6. Направление ветра относительно шлюпки стр.11. Влияние крена и дифферента стр.12. Удифферентовка шлюпки стр.14. Поворот оверштаг стр.14. Поворот оверштаг в слабый ветер стр.16. Полуповороты стр.20. Поворот через фордевинд стр.21. Методика обучения поворотам оверштаг и фордевинд стр.23. Управление шлюпкой под парусами без руля стр.30. Управление шлюпкой при шквалах стр.31. Циркуляция и поворотливость стр.33. Движение задним ходом стр.35. Полные курсы стр.38. Техника огибания знаков стр.41. Тактическая борьба при огибании знаков стр.44. Колдунчики стр.45. Лавировка стр.46. Понятие захода и отхода ветра стр.49. Лавировка на гоночной дистанции стр.51. Старт стр.55. Постановка парусов бабочкой стр.57. Методика оценки контурной формы прусов стр.60. Расчёт расстояния между бензельными углами парусов стр.63. Учебные планы стр.67.
Технические характеристики ЯЛ6 Длина наибольшая 6,1м Ширина наибольшая 1,85м Высота на миделе 0,91м Масса со снабжением и запасами 940кг Водоизмещение полное 1,92т Осадка при полном водоизмещении 0,5м Пассажировмещаемость При гребле 13 чел Под парусом 8чел Мореходность Волнение до 4 баллов Ветер до 5 баллов (8—10,7м/c)
ПАРУСА Шлюпка – это гребно-парусное плавсредство. Хотя в большинстве случаев для шлюпки вёсельная тяга является основной, нас интересуют паруса. Шестивёсельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут – мачта и реёк, паруса – кливер и фок, стоячий такелаж – снасти для поддержания рангоута (ванты, бакштаги), бегучий такелаж – снасти для подъёма и управления парусами (фал, шкоты, галсы). На ЯЛ-6 используются паруса в форме неправильных четырёх угольников, кливер площадью 5,8 кв. м и фок площадью 14,6 кв. м. Для обеспечения однозначности понимания, о чём идёт речь в парусном деле существует своя терминология. В этой связи свои наименования получили все четыре кромки парусных полотнищ и каждый угол обоих парусов. Кромка парусного полотнища называется шкаториной. Полное название кромки указывает на название паруса и положение данной кромки относительно носа или кормы и относительно верха или низа (рис.1). 
Название углов парусов определяется не только названием паруса и положением угла, но и часто названием элемента такелажа, крепящегося к этому углу и элементом рангоута, к которому крепится угол (рис.2).
АЭРОДИНАМИКА Попробуем разобраться почему шлюпка может двигаться против ветра. Прямо против ветра не может, но может идти вперёд под углом 40 – 50 градусов к ветру. Поднесите полоску бумаги к своей нижней губе и подуйте. Разница скоростей воздуха с двух сторон бумаги создаст перепад давления, и бумага поднимется вверх. Рис. 1. 
То же самое происходит, когда поток воздуха обтекает парус (или крыло самолёта). Форма паруса вынуждает поток воздуха проходить по подветренной стороне более длинный путь, чем по наветренной. Рис.2. Скорость потока на подветренной стороне паруса увеличивается, из-за чего давление с этой стороны падает (согласно закону Бернулли, увеличение скорости потока жидкости или газа приводит к уменьшению давления в потоке). Фактически парусная яхта движется за счёт «всасывания» парусов в область низкого давления на подветренной стороне. 
Результирующая аэродинамическая сила паруса образуется двумя основными составляющими: подъёмной силой и силой сопротивления. Рис.3. Подъёмная сила действует под прямым углом к ветру, а сила сопротивления – по ветру. С увеличением скорости ветра обе силы увеличиваются, но сила сопротивления растёт быстрее. Как следствие, для разных скоростей ветра есть различные формы парусов, имеющие оптимальные соотношения подъёмной силы к силе сопротивления. 
Например, при движении против ветра (бейдевинд) требуется максимальная подъёмная сила при минимальном сопротивлении. Однако, при ветре с кормы (бакштаг, фордевинд) сила сопротивления работает в нужном направлении и вносит свой вклад в скорость лодки. На рис. 4 результирующая аэродинамическая сила паруса разложена на два компонента: силу тяги, действующую по направлению движения, и кренящую силу, направленную поперёк курса яхты. Кренящая сила вызывает крен и стремиться двигать лодку боком (дрейф). В некоторых источниках её называют силой дрейфа. 
Чтобы устойчиво двигаться против ветра, требуется добиваться максимальной силы тяги, не допуская превышения кренящей силы определённых пределов. Эффективно работающий киль – основной фактор, определяющий способность лодки идти под углом к ветру. Рассмотрим, как правильно поставить паруса относительно направления ветра. Изначально поток воздуха должен быть почти параллелен передней кромке паруса, имея небольшой угол наклона к ней. При слишком большом угле наклона поток на подветренной стороне отрывается от паруса и в потоке возникают большие завихрения. Рис.5. Если точка отрыва переместится слишком далеко вперёд, то парус полностью утратит подъёмную силу – затормозится. Турбулентность воздуха уменьшит подъёмную силу и увеличит кренящую. Шлюпка быстро потеряет скорость. Такая ситуация возникает когда перебраны шкоты. Если шлюпка направлена слишком круто к ветру (очень маленький угол наклона), парус прогнётся внутрь и может начать колебаться в области передней шкаторины - заполощет. Тоже будет если шкоты не добраны. 
Если рулевой определился с курсом, то для правильной установки паруса, нужно ослабить шкот до начала заполаскивания, затем выбирать его снова до момента прекращения заполаскивания. Определить, что паруса заторможены (шкоты перебраны), сложно, поскольку внешний вид парусов при торможении не меняется. Перебранные паруса - распространённая ошибка у новичков. Можно утверждать, что паруса работают наиболее эффективно, когда они находятся на грани заполаскивания. Тренеру необходимо постоянно напоминать об этом начинающим рулевым. Понятие вымпельного ветра. На рис.6 показано, как любая сила может быть представлена двумя составляющими по правилу параллелограмма. И наоборот: две силы могут быть объединены в результирующую силу. Соблюдая правило параллелограмма, вы можете разложить силу или скорость на составляющие в любой проекции и посмотреть, как данная сила действует в различных направлениях. Этот принцип действителен и для скоростей ветра. 
Если вы идёте в полный штиль на вёслах со скоростью 2 м/с, то ощущаете на лице ветер 2 м/с. Этот курсовой ветер равен скорости шлюпки, но направлен в противоположную движению сторону. Реальный ветер, который называют истинным ветром, в этом примере равен 0 (у нас штиль). Сумма векторов курсового ветра и истинного ветра это и есть вымпельный ветер. Зная направления и скорости истинного и курсового ветров можно по правилу параллелограмма определить направление и скорость вымпельного ветра. Отложите из одной точки векторы истинного и курсового ветров и проведите через вершины векторов параллели (масштаб: 3 см.= 1 м/с, примем скорость истинного ветра 5 м/с, и курсового 5 м/с). Вымпельный ветер будет диагональю в построенном параллелограмме. Рис. 7. 
Обратите внимание, что скорость вымпельного ветра больше чем истинного и скорость шлюпки влияет на направление вымпельного ветра, отклоняя его ближе к носу относительно истинного ветра. Следует отметить, что когда шлюпка идёт по ветру, курсовой ветер направлен противоположно относительно направления истинного ветра. Поэтому вымпельный ветер имеет меньшую скорость, чем истинный. За счёт этого на борту идущей по ветру шлюпки истинный ветер оценивается как более слабый. Это объясняет, почему вам комфортно на борту при попутном ветре, а экипаж шлюпки, идущей в то же время, в том же месте, но против ветра, мёрзнет. Взято из книги Ивара Дедекама «Настройка парусов и такелажа», Великая река, Москва, 2007г.
Направления ветра относительно шлюпки Любое решение на манёвр шлюпки рулевой принимает с учётом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) – шлюпка идёт правым галсом; если ветер дует в левы борт (паруса на правом борту) – шлюпка идёт левым галсом. Рис.1. 
Рис.1. Галсы шлюпки: а – левый; б – правый. Различают следующие направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки. Рис.2. Ветер, дующий прямо или почти прямо в нос шлюпки (от10 градусов правого борта до 10 градусов левого борта) называется противным, или лобовым. Ветер, дующий в пределах от 10 до 80 градусов к диаметральной плоскости (от носа шлюпки) называется бейдевинд. Бейдевинд считается крутым, если угол ветра составляет 10 - 60 градусов, и полным, если угол > 60 градусов. Ветер, дующий прямо или почти прямо в борт шлюпки (от 80 до 100 градусов), называется галфвинд. Ветер, дующий под углом от 100 до 170 градусов к диаметральной плоскости, называется бакштаг. Бакштаг считается полным, если угол ветра > 150 градусов. Ветер, дующий прямо или почти прямо в корму (от 170 градусов правого борта до 170 градусов левого борта), называется фордевинд. Полные наименования направления ветра включают наименование галса, например (галфвинд, бакштаг) левого (правого) галса. Написано Хомяковым И.И. 
Рис.2. Направления ветра относительно диаметральной плоскости шлюпки.
Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой В разделе «Аэродинамика» мы рассматривали как образуется результирующая аэродинамическая сила. Для простоты принято, что эта результирующая сила направлена по определённой прямой. Эта прямая пересекает парус в определённой точке – центре давления, или как принято называть среди яхтсменов центре парусности ( Ц.П.). В большинстве опубликованных на эту тему материалов Ц.П. трактуется как постоянная точка, расположенная в геометрическом центре площади парусов. Таким же образом и силы сопротивления, возникающие в результате обтекания корпуса потоками воды, приложены в центрах лобового (ЦЛС) и бокового (ЦБС) сопротивления. Для обеспечения устойчивого прямолинейного движения шлюпки необходимо, чтобы силы направленные навстречу друг другу находились в одной вертикальной плоскости. Например, сила тяги Т и сила бокового сопротивления R, или сила дрейфа Д и сила бокового сопротивления R1. В силу конструктивных особенностей корпусов лодок и парусов допускается, что эти силы находятся примерно в одной вертикальной плоскости, когда лодка стоит на ровном киле, что не влечёт больших ошибок при конструировании и расчётах. Рис.1,а. Рис.2,а. В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент. При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К, которое значительно больше, чем при движении шлюпки на ровном киле, образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. Рис. 1,б. С увеличением крена за счёт увеличения плеча К этот момент возрастает и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер). Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. 
Рис.1. Влияние крена на управляемость шлюпки: а – крен отсутствует; б – крен на правый борт. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов. Следовательно, для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать её крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. Рис. 2,а. 
Рис.2. Влияние дифферента на управляемость шлюпки: а – дифферент отсутствует; б – дифферент на корму; в – дифферент на нос. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего под действием силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. Рис.2. б. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. привестись. Рис.2, в. Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается так же под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается). Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта. Написано капитаном первого ранга Хомяковым И.И. Удифферентовка шлюпки Для выявления и устранения вредного дифферента необходимо лечь в галфвинд или полный бейдевинд, выбрать нормально все шкоты, поставить руль точно в диаметральную плоскость и отпустить румпель. Если при этом шлюпка начнёт сильно приводиться, пересадкой гребцов облегчают нос, если будет уваливаться – облегчают корму. Шлюпка считается правильно удифферентованной для хождения в бейдевинд и галфвинд, если она при положении «руль прямо» едва заметно приводится. В этом случае она будет лучше выполнять поворот оверштаг. При следовании полным ветром необходимо создать дифферент на корму. Облегчённый нос будет легче всходить на волну, перестанет зарываться. Шлюпка с загруженной кормой лучше слушается руля. Хомяков И.И. Следует отметить, что в Рыбинске соревнования проходят на спокойной воде, волнение практически отсутствует. Поэтому создавать кормовой дифферент нет необходимости. Что касается рекомендации по управляемости, так это надо делать при выполнении манёвра, а не тогда когда шлюпка идёт на галсе. Рекомендую запомнить, что лодка развивает максимальную скорость на ровном киле. Просто не всегда команды могут обеспечить это и лодки идут с креном. Бывают ситуации, когда команды специально закренивают лодки под ветер и даже на ветер, но об этом позже. На чемпионате России наблюдал, как шлюпки резво шли в бейдевинд правым галсом. Впереди команда из Нижнего, откренивали, и лодка шла на ровном киле. За ними в шести корпусах Рыбинцы с креном на левый борт. Не удержался и крикнул им, показалось, что услышали. Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой легче всего понять, когда они ходят без рулей. Когда смотришь, как чётко выполняются команды и лодка послушно реагирует, получаешь большое удовольствие. Кабы моя воля обязательно проводил бы такую гонку. Раньше они были. ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ Поворотом шлюпки под парусами называется изменение направления её движения, обязательно связанное с переменой галса. Изменение курса не связанное с переменой галса, называется полуповоротом. При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Поворот безопасен, требует мало места и времени, но выполняется на хорошей скорости. Вот почему, если шлюпка шла в крутой бейдевинд, перед поворотом оверштаг она спускается до полного бейдевинда. Поворот на шлюпке ЯЛ – 6 показан на рис. 1. Рулевой шлюпки, убедившись, что повороту ничто не мешает, подаёт команду «К повороту». Гребцы, сидящие на шкотах, отвечают: «Есть к повороту», усиливают внимание и ждут следующую команду. Когда шлюпка наберёт скорость, рулевой поддат команду «Поворот оверштаг» (1), а затем – «Фок стянуть» и медленно кладёт руль в сторону поворота (2). Гребец, сидящий на фокашкоте, подбирает его по мере надобности. Если быстро стягивать фок и перекладывать руль в начале поворота, шлюпка потеряет ход. Когда нос шлюпки пойдёт на ветер, подаётся команда «Кливер раздёрнуть» (3). Гребцы раздёргивают кливершкоты. Когда нос шлюпки будет подходить к линии ветра, руль резко кладётся на борт (4). Как только нос шлюпки придёт на линию ветра, рулевой командует: «Кливер на левую (правую)» (5). Кливер шкотом выбирается в сторону, на которой находился до поворота. Если в ходе поворота шлюпка встанет против ветра и не увалится на новый галс, подаётся команда «Вынести кливер». Вперёдсмотрящий рукой выносит кливер на ветер. (Если шлюпка получила задний ход, одновременно с этой командой руль перекладывается на противоположный борт.) Когда кливер наполнится ветром (заберёт), вперёдсмотрящий докладывает: «Кливер забрал», после чего следует команда «Фок раздёрнуть» (6). Когда шлюпка достаточно увалится, рулевой командует: «Шкоты на правую (левую)» (7) – и ставит руль прямо. Гребцы выбирают фока и кливершкоты на соответствующий борт и быстро пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Поворот считается оконченным (8). Если поворот с первого раза не удался, нужно лечь на прежний галс, набрать скорость и повторить маневр. При волнении моря поворот оверштаг следует делать сразу же после прохода большой волны. В тех случаях, когда поворот оверштаг не получается, создают дифферент на нос, пересаживая двух или трёх гребцов в нос шлюпки, и повторяют поворот. Когда кливер заберёт, гребцы возвращаются на свои места. Написано капитаном 1 ранга Хомяковым ИИ. При озвучивании команд «Кливер раздёрнуть», «Фок раздёрнуть» гребцы, сидящие на шкотах, должны быстро вынуть шкоты из обушков и дать им свободу, чтобы они не мешали парусам встать по линии ветра (см. позиции 3, 4, 5, 6). При этом кливер не будет препятствовать приведению шлюпки на начальной стадии поворота, а фок не будет препятствовать уваливанию шлюпки на завершающей фазе поворота. При повороте оверштаг, так же как и при выполнении других манёвров, чрезвычайно важна своевременность выполнения каких либо действий, зависящая от положения шлюпки относительно направления ветра. К таким действиям относится перекладка руля, работа со шкотами, вынос кливера и при необходимости создание гребцами крена и дифферента. Рулевой шлюпки должен постоянно оценивать скорость шлюпки, Угол между её диаметральной плоскостью и направлением ветра, наличие помех. Например, если в начале поворота резко переложить руль, то шлюпка потеряет ход (см. текст), если преждевременно вынести кливер на ветер, то одновременно произойдёт потеря скорости. Если во время не раздёрнуть шкоты, и не дать парусам свободу, они будут противодействовать повороту (см. текст). Если перед поворотом не разогнать шлюпку, то маневр затянется и возможна потеря высоты и т.д. 
Рис.1. Поворот оверштаг Поворот оверштаг в слабый ветер Выполнить поворот оверштаг в слабый ветер на лодке с длинным килём без значительных потерь сложно. Необходимо специально тренироваться, используя влияние крена и дифферента, применяемых при управлении шлюпкой под парусами без руля. При движении в слабый ветер рекомендуется создать не большой подветренный крен. Достаточный для того, чтобы паруса сохраняли оптимальную форму за счёт своего веса. При выполнении поворота оверштаг после команды «Поворот оверштаг» подаётся команда «Крен под ветер», и сразу после создания крена – «Кливер раздёрнуть», «Фок стянуть». Что даёт крен? Первое, он увеличивает плечо вращательного момента вокруг вертикальной оси (см. раздел «влияние крена и дифферента на управление шлюпкой»), и второе, увеличивает волновое сопротивление на подветренной скуле, которая больше погружается в воду и создаёт волну, толкающую нос на ветер. Шлюпка приводится. Далее все команды как при повороте оверштаг. Если этого не достаточно, то создают дополнительный носовой дифферент, подав команду «Двое в нос», свободные от шкотов гребцы перебегают в нос. При этом шлюпка приводится быстрее. Как только нос шлюпки пересечёт линию ветра, подаётся команда «По местам». Гребцы садятся на свои штатные места, крен и дифферент выравниваются. Поворот продолжается. Если при выполнении штатных команд шлюпка плохо уваливается можно создать небольшой дифферент на корму. При выполнении поворота, как и при выполнении других маневров важна своевременность и дозировка действий. Это достигается тренировкой. Если шлюпка повернула, но при этом потеряла ход, возникает момент, когда продолжается уваливание и появляется большой дрейф. Кроме команды «Кливер раздёрнуть» можно рекомендовать следующее. Поняв, что шлюпка на новом галсе, но хода нет, быстро, но плавно закренить шлюпку под ветер и, сразу же, как только паруса примут рабочую форму, рывком поставить её на ровный киль, резко выбрав при этом фокашкот. Под действием давления на парус вымпельного ветра, искусственно созданного качкой, шлюпка получит некоторое ускорение вперёд. При этом на киль шлюпки в момент выравнивания крена действует дополнительная гидродинамическая (подъёмная) сила, препятствующая дрейфу. Киль в данном случае работает как рычаг. Впервые, я увидел такой поворот в исполнении нашего Рыбинского яхтсмена Андрея Виноградова на швертботе «Луч». Он не торопился в конце поворота переходить на наветренный борт, и на новом галсе швертбот был закренен под ветер. Затем он резко выходил на наветренный борт и выбирал шкот. Лёгкий швертбот совершал хорошо видимое ускорение вперёд. Такие же многократно выполняемые раскачивания корпусом называются «рокинг» и запрещены правилами. А многократно выполняемые потравливания с последующими резкими выбираниями парусов называются «пампинг» и тоже запрещены правилами. На начальной стадии отработки приёмов выполнения такого поворота необходимо совершать за тренировку максимальное их количество без привязки к огибанию буйков. В исходную позицию шлюпку, для экономии времени, буксировать тренерским катером или идти на вёслах. Далее усложнить задачу за счёт огибания буйков. Повороты оверштаг в сильный ветер и при волнении, как правило, выполняются с выносом кливера на ветер и задним ходом. Как было написано в предисловии, мы будем по мере приобретения опыта увеличивать объём пособия. 5 июня 2011г. проходила совместная тренировка девочек, мальчиков и мастеров. Ветер был умеренный с лёгкими порывами и затуханиями. Девочки шли с парусом № 8. Стоял он очень плохо, т.к. заранее не дали его обмерять и опробовать. По моему, этот парус полный и для девочек тяжеловат, на слабый ветер годится. Ходили плохо. При порывах рулевая опаздывала с приведением. Откренивали тоже с опозданием и, далее как учили, что при шквалах надо травить паруса, травили, но в тот момент, когда порыв уже кончился. Со страха и от отсутствия опыта травили слишком много. Рулевая ещё не чувствует ветер. Мешало стоящее в яле гребное оборудование. На тренировке присутствовал Сергей Иванович Цветков, каждое слово которого нужно ловить и запоминать. Затем во время домашнего анализа можно, что - то понять и о чём - то догадаться. Во время поворота Сергей Иванович подсказывал парням, что переводить кливер с наветра на штатную сторону нового галса нужно не просто раздяргивая кливершкот, а более плавно, сохраняя ветер в кливере. Полностью с ним согласен. Сам бы не скоро допёр, а теперь попытаюсь объяснить, что это даёт. Во - первых, можно сократить время пребывания кливера на ветре (меньше тормозит шлюпку), во вторых перешедший таким образом на подветренный борт кливер сразу же создаёт воздушный поток обтекающий фок, и он начинает более эффективно тянуть. Поворот происходит быстрее и с меньшим дрейфом. Ещё Сергей Иванович рекомендовал мастерам во время поворота оверштаг закренивать шлюпку на ветер (имеется в виду старый галс) с последующим выравниванием крена, но парни не спешили это делать и выполняли это чуть позже. Я с ними согласен. Дело в том, что он стоял на берегу, а если бы он был в шлюпке, он сделал бы это во время, не сомневаюсь в этом. Этот маневр описан немного выше, но для слабого ветра. Сергей Иванович прав, этот маневр можно применять и в более сильный ветер. Закренивание полезно тем, что паруса за счёт своего веса быстрее примут рабочую форму. Крен уменьшит дрейф и излишнее уваливание. Но вот момент закренивания и величину крена нужно уточнить. Начинать кренить шлюпку нужно после того, как нос пройдёт левентик или даже в левентике. Как только кливер забрал переводить кливершкот на левую (правую) не резко обезветрив его, а в месте с ветром (плавнее) и в момент переноса кливера кренить шлюпку под новый ветер. В этот же момент можно резко толкнуть корму на ветер рулём, всё равно хода вперёд ещё нет. Затем, перебежав на другой борт, резко ставить шлюпку на ровный киль, как написано выше. Первенство России 24 июня 2011г. Ветер слабый, лучше сказать лёгкий т.к. шлюпки имели хороший ход и легко управлялись. Команда выполняла поворот оверштаг хорошо. Даже придраться не к чему. Недостаток паруса (тяжёлая ткань) девочки своей работой при повороте оверштаг превратили в преимущество. Во время закренивания на ветер (относительно старого галса на новом это уже под ветер) после прохождения левентика парус за счёт своего веса быстро перелетал на другой борт и принимал рабочую форму. Поворот происходил быстро, дрейфа не наблюдал. О закренивании следует сказать отдельно. Чётко по команде ставили обе руки на планширь и всем телом давили на борт. Считаю такой метод закренивания опасным. В более сильный ветер и при волнении можно не рассчитать и зачерпнуть бортом воду т.к. увидев, что вода близко, пытаясь быстро отскочить, они ещё сильнее надавят на борт обеими руками. Этого будет достаточно, чтобы принять воду на борт. Предлагаю следующий приём закренивания. Гребцы располагаются на рыбинах лицом к носу шлюпки. Затем по команде, например «Крен» оставляя одну ногу на рыбинах, другую ставят, на закрениваемый борт выше ватерлинии (точное место определяется на тренировках). И сразу же по команде, например «Раз» отталкиваясь от рыбины переносят вес тела на ногу стоящую на борту, при этом фиксируя тело одноимённой рукой взявшись за планширь. Крен создан. Такой приём позволяет более точно создавать и фиксировать крен, и легко и быстро вернуть шлюпку на ровный киль, оттолкнувшись опорной ногой от борта. Ещё раз об этом. Действия, описанные выше, являются элементами так называемого поворота перекатом, техника которого была разработана на Темзе гонщиками на швертботах. Её применяли при слабом ветре, учитывая потери скорости при повороте. В таких условиях, когда руль поставлен на ветер, лодка приводится (начало поворота на новый галс), вымпельный ветер из-за маха, созданного креном на ветер, усиливается за счёт увеличения давления воздуха на наклоняющийся парус. Это кратковременное усиление вымпельного ветра, в какой то степени поможет лодке продвинуться вперёд на несколько сантиметров. И в этот момент нос пересекает положение левентик, лодка ложится на новый галс. Это первая фаза поворота перекатом. Далее лодка находится на новом галсе с креном, который теперь уже является подветренным. И начинается вторая фаза поворота перекатом. А именно, рулевой резко ставит лодку на ровный киль (совершает второй мах парусом) переходя с подветренного борта на наветренный одновременно выбирая шкот, который был потравлен после первого маха. Вымпельный ветер вновь усиливается, и лодка получает ещё небольшое ускорение вперёд. Таким образом, швертбот как бы перекатывается с одного галса на другой. Если поворотов много, выигрыш от правильной работы может быть значительным. Вот так поворачивал Андрей Виноградов, о котором сказано выше. Теперь следует сказать, что шлюпка – судно с длинным килём, ни в какое сравнение не идёт с юрким швертботом. На чемпионате России в 2010г. наблюдал как Рыбинская мужская команда, лидируя в гонке, подходила к знаку курсом бейдевинд, и нужно было сделать поворот оверштаг. Ветер был слабый. Положив руль на приведение, они сделали крен на ветер, и шлюпка встала. Затем дала задний ход. Поставить быстро на новый галс не сумели (не обучены работать на заднем ходу). В результате пропустили две лодки вперёд. А команда из г. Новороссийска, где опытный рулевой, в начале поворота сделала крен под ветер (лодка быстро приводилась) и когда нос прошёл левентик, но паруса ещё не перелетели на другой борт (под ветер) сделали крен на новый подветренный борт. Паруса, подгоняемые ветром и собственным весом, перешли на штатное место - подветренный борт, и тут же шлюпку поставили на ровный киль. Таким образом, мы видим, что при совершении поворота оверштаг переката с галса на галс не было. Шлюпка совершает крен и открен несколько позже, когда нос уже прошёл левентик. При крене положительным является то, что паруса быстро перелетают на противоположный борт. При постановке на ровный киль, мы получаем ускорение за счёт усиления вымпельного ветра по причине увеличения давления воздуха на парус при махе, и остановку дрейфа за счёт работы киля как рычага. Когда швертбот делает правильно поворот перекатом, то не вооружённым глазом видно короткое ускорение вперёд. На шлюпке этого не увидишь. На сколько, правильно, шлюпка выполнила поворот можно оценить, наблюдая, как быстро и с каким дрейфом это сделано. Для чего я так долго пишу об этом? В надежде на то, что найдутся молодые гонщики, которым это будет интересно, и они захотят проверить и поспорить. Если найдётся рулевой, который выполнит на шлюпке классический поворот перекатом я съем эту статью, и буду рад. А пока запомним, что крен на ветер вяло приводящейся шлюпки приведёт к потере скорости, остановке и как следствие заднему ходу. Рулевому при выполнении данного манёвра необходимо научиться точно определять момент подачи команд и правильно действовать рулём. Снова об этом. Что значит правильно работать рулём? Прежде всего, это точное определение момента начала перекладки руля, дозирование угла перекладки и скорость перекладки. Назовём их параметрами. Эти параметры меняются в зависимости от характера и момента манёвра. Даже талантливому рулевому для освоения и поддержания навыков требуется тренировочная работа. Например, команда выполняет поворот оверштаг с элементами поворота перекатом. Рулевой шлюпки знает, что в конце поворота для набора скорости необходимо слегка увалиться. В какой момент положить руль на уваливание? Напрашивается ответ, что в момент получения ускорения (мах парусом) руль должен лежать на уваливание. На сколько, переложить руль определяется на тренировках. Здесь главное не переложить много, чтобы не тормозить. Теперь о получении ускорения. Чтобы оно было фок и кливер во время маха должны работать. Представьте себе, что вы резко ставите лодку на ровный киль, а паруса болтаются по ветру, т.е. не создают тяги. Эффективность действий низкая, т.к. получаем положительный эффект только от работы киля, остановим дрейф. Для достижения максимального эффекта паруса должны быть правильно поставлены в начале маха на ветер. Про кливер написано выше, что он должен переходить на левую (правую) в момент крена под ветер на новом галсе обязательно с ветром, т.е. не трепыхаться. Тогда при махе на ветер он сразу начнёт работать. То же самое можно сказать и о фоке. В момент крена под ветер на новом галсе он перелетает с борта на борт. И вот уже в этот момент необходимо дать ему столько свободы, чтобы он не остался без ветра и не был перебран. А в момент постановки на ровный киль выбирать фокашкот. Действуя таким образом, мы получим ускорение лодки за счёт увеличения скорости вымпельного ветра, в результате наращивания давления воздуха на паруса при махе. Сделать это совсем не просто. Гребцы должны чётко по команде рулевого закренить и откренить лодку. Шкотовые в это же время должны обеспечить правильный переход парусов на противоположный борт и одновременно с открениванием выбирать фок. Рулевой кроме своевременной и чёткой подачи команд должен вовремя и на нужный угол поставить руль на уваливание, чтобы при получении ускорения корма слегка выкатилась на ветер и шлюпка получила набор скорости с небольшим уваливанием. Синхронности можно добиться только тренировками. Всё здесь зависит от личных качеств рулевого и количества тренировочного времен