«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:
а) организация обращения соединенных поездов;
б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;
в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;
г) открытие временных постов;
д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;
е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;
ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;
з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;
и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;
к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;
л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;
м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».
Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.
Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:
- на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;
- на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.
Окончанием «окна» считается:
- на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
- на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;
- на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.
Предварительно определимся с поправочными коэффициентами, учитывающих сколько пар поездов проходит через участок в сутки, которые будут необходимы в дальнейших расчетах:
Необходимая продолжительность «окна»:
Т0 = Тp + kml + Т0
где Тp - время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин;
l - протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки, мин.;
m - норма машинного времени на укладку олного звена, мин;
Т0 - время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена, мин.;
к - коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути к2 = 1,21.
ПЕРВОЕ СЛАГАЕМОЕ:
Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно».
Тр=t1+t2+t3+t4,
где t1 = 14 мин - время на оформление закрытия перегона для движения поездов на пробег путеразборочного поезда к месту работы и на снятие напряжения в контактной сети;
t2 - интервал времени между разбалчиванием (в темпе работы балластера) и разработкой пути, или время на разрезку рельсовых плетей на участке lнрп, вмещающем разборочный поезд с запасом 50 м., мин;
t2 = lнрп* tpn*k2
где tpn - темп разрезки рельсовых плетей на звенья длиной 25 м, обеспечивающий темп работ путеразборочного поезда 1,9 мин. на 25 м пути (tpn = 0,076 ч.);
lнрп - протяженность участка:
lнрп = 25 + lpn + 50,
где 25 - длина первого звена разбираемого участка (путеразборочный поезд должен зайти на разбираемый участок так, чтобы первое звено, подлежащее загрузке, оставалось за ним свободным);
50 м. - расстояние, которое должно соблюдаться по условиям ТБ;
lpn - длина разборочного поезда
lpn = lyk + (in3 + 2)*ln + 50
где lyk - длина укладочного крана, УК-25/21 - 43,9 м;
i - количество платформ, на которых размещается один пакет звеньев - 2 платформы;
n3 - количество пакетов звеньев;
Количество звеньев зависит от рода тяги поездов, вида шпал и конструкции укладочного крана. При электротяге, железобетонных шпалах и кране УК-25/21 в одном пакете помещают nn = 4 - 5 звеньев.
n3 = lфр / 25nn = 1350/25*5 = 10,8 = 11 пакетов.
2 - количество моторных платформ в разборочном поезде;
ln - длина платформы МДП - 16,2 м;
50 - длина турного вагона с локомотивом.
Тогда
lpn = 43,9 + (2*11 + 2)*16,2 + 50 = 482,7 м
lнрп = 25 + 482,7 + 50= 557,7 м.
окончательно:
t2 = 557,7* 0,076*1,21 = 51,3 мин.
t3 - интервал времени между началом работы разборочного поезда и началом работы щебнеочистительной машины БМС:
t3 = 2*Т3k2 + tn
где 2*Т3k2 - время, затрачиваемое на разборку 2-х звеньев путеразборочным поездом;
Техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными - 2,2 мин).
2*Т3k2 = 2*2,2*1,21 = 5,324 мин.
tn - время, затрачиваемое БМС для заезда на участок пути, где были расположены снятые звенья - 16 мин;
окончательно: t3 = 5,324 + 16 = 21,324 мин.
t4 - интервал времени между началом работы машины БМС и путеукладочным поездом:
t4 = 2*Т3k2 = 5,324 мин
Тр= 14 + 51,3 + 21,324 + 5,324 = 91,95 мин. 92 мин = 1 час 32 мин.
ВТОРОЕ СЛАГАЕМОЕ: kml
Оно представляет собой время, необходимое на укладку новой рельсошпальной решетки. Это время зависит от типа применяемого укладочного крана, типа ВСП и протяженности фронта работ (в 1 окно - 1350/2 = 675 м), выраженного в количестве звеньев в пути
l = lфр/25 = 1350/25 = 54 звена.
При погрузке пакета без лыж с переворотом нижнего звена количество звеньев в одном пакете nn может быть принято (при железобетонных шпалах) при рельсах Р-50 - 5 звеньев и при рельсах Р65 - 4 звена
Kml = 1,21*2,2*54 = 143,75 мин
ТРЕТЬЕ СЛАГАЕМОЕ:
Время на приведение пути в исправное состояние tc складывается из следующих затрат времени:
Ї на укладку рельсовых рубок, 10 мин.;
Ї на осаживание путеукладочного поезда, сболчивание стыков, рихтовку пути, 5 мин.;
Ї на выгрузку щебня из хоппер-дозаторов и выправку пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3-3000 на участке, который занят путевыми машинами после укладки последнего звена.
tc = 10 + 5 + t6
так как выправка пути машиной ВПО и выгрузка щебня выполняется в одном темпе, а фронт выгрузки щебня меньше, чем фронт выправки пути, то учитывается только время, которое необходимо затратить на выправку пути:
t6 = LB*mB*k2
где mB - норма машинного времени на выправку пути: 1,336 ч/км;
k2 - коэффициент, учитывающий увеличение времени выполнения операций в связи с простоями во время прохождения поездов по соседнему пути, при 55 парах поездов в сутки: 1,21;
LB - протяженность участка, где до открытия перегона нужно произвести выправку со сплошной подбивкой шпал.
LB = Lyn + Lb + Lвпо + (25*2) + 100
где Lyn - длина укладочного поезда lpn = 482,7 м;
Lb - длина балластного поезда;
Lвпо длина машины ВПО-3-3000 - 100 м;
25 м - расстояние между указанными поездами, обеспечивающая безопасность работ;
100 м. - расстояние от места начала производства работ до укладочного поезда, размещенного полностью на вновь уложенный путь. Момент начала работы балластного поезда.
Длина балластного поезда, составленного из хоппер дозаторов ЦНИИ-ДВ3М и локомотива:
Lb = Lлок + * Lкд
где - количество щебня, подлежащего выгрузке на участке фронта работ:
= 600*lфр*10-3 = 600*675*0,001 = 405 м3
где 600 - объем выгруженного на 1 км пути вновь уложенного пути, м3:
- емкость кузова хоппер-дозатора: 33,4 м3;
Lкд - длина одного хоппер-дозатора - 10,9 м;
Lлок - длина локомотива ТЭ-3 - 34 м;
Lb = 34 + * 10,9 = 166,17 м
LB = 482,7 + 166,17 + 100 + (25*2) + 100 = 898,87 м 900 м
Окончательно
t6 = 0,89887*1,336*1,21 = 1,453 часа = 87,2 мин.
tс = 10 + 5 + 87,2 = 102,2 мин
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ОКНА:
Т0 = Тp + kml + Т0 = 92 + 143,75 + 102,2 = 337,95 мин 338 мин = 5,633 часа.
Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для капитальных ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.