Сложно назвать какие-либо иные инженерные сооружения столь тесно связанные со всеми областями жизни и деятельности человека, нежели мосты. Связанные с переправой через крупные водоемы задачи вставали перед человечеством уже на заре его существования. Пока не было необходимости постоянного сообщения или форсирования больших водоемов, мосты представляли собой относительно простые сооружения. По мере же развития цивилизации и совершенствования технологий усложнялась и конструкция мостов. Особенно больших успехов в искусстве возведения переправ достигли в античном Риме, когда началось активное строительство таких поражающих своим масштабом инженерной мысли сооружений, как акведуки. Переброшенные через реки, горные ущелья и долины рек, по своей протяженности они нередко достигали нескольких десятков, а то и сотен километров[1].
Кроме постоянных мостов уже в эпоху античности в военном деле применялись и разборные переносные мосты, использовавшиеся для форсирования водных преград войсками. Ярким примером инженерного мастерства римлян является деревянный 400-метровый мост на сваях через реку Рейн, сооруженный всего за 10 дней по приказу Юлия Цезаря для переброски войск.
В истории Вятского края также имеются любопытные эпизоды, связанные со строительством и наведением мостовых переправ через реку Вятку в разное время и при этом не получивших должного освещения в исторических исследованиях, статьях и монографиях. Поэтому на этом предмете мы и остановимся особо.
Самый первый мост через реку Вятку, построенный для надобностей горожан и свидетельства о котором сохранились в документах, был возведен в августе 1798 г. История его сооружения такова.
К концу XVIII в. Вятка уже была достаточно крупным для того времени губернским городом с населением около 4 тыс. чел. Расположение города на берегу крупной реки имело важное преимущество. Эта водная артерия использовалась в качестве пути торгового сообщения как с уездными городами Вятской губернии, так и с другими губерниями Российской империи. С другой стороны, данная водная преграда существенно ограничивала развитие города, затрудняя сообщение с населенными пунктами, расположенными в заречной части. В ярмарочные дни, когда в губернский город съезжалось большое количество жителей окрестных деревень, приезжающим нередко по нескольку часов приходилось ожидать своей очереди для переправы на другой берег. Удобные для выгона скота луга также располагались в заречной части, но переправа животных на имевшемся пароме была делом долгим и хлопотным.
Назревший вопрос о постоянной мостовой переправе был поднят 11 марта 1798 г. на одном из заседаний Вятской городской думы вятским купеческим и мещанским обществом. На заседании было приговорено «для всеобщей всех граждан удобности чрез оную реку Вятку в пристойном месте не занимая почтовый тракт, где ходит перевоз, построить деревянный на паузках[2] для летних времен мост, наметной тесом»[3]. Оговаривалось, что для пропуска судов и лесосплава надлежало устроить на мосту разводной участок на паузках и канатах[4].
Данный приговор Вятской городской думы был представлен вятскому губернатору С.Н. Зиновьеву и уже 16 марта 1798 г. проект был одобрен, поскольку «устроение сего моста служить будет для пользы и выгоды всего живущего в здешнем городе общества». Предусматривалось, что сооружение и содержание моста возьмет на себя купеческое и мещанское общество г. Вятки, а губернский архитектор Ф.М. Росляков составит чертеж моста и смету на материалы, необходимые для его строительства[5].
К 2 августа 1798 г. мост был построен. Техническое освидетельствование его было поручено вятским губернатором архитектору Ф.М. Рослякову. В соответствии с губернаторским предписанием мост должен был обладать таким запасом прочности, чтобы по нему можно было безопасно проезжать на повозках и прогонять по нему скот[6].
На следующий день Ф.М. Росляков провел надлежащий осмотр. В целом, мост отвечал требованиям, однако архитектор предложил забить сваи более часто и большей толщины, плотовые секции моста связать по всей длине канатами по обеим сторонам, «дабы плоты не могло водою разорвать». Росляков указывал, что на разводной секции, располагавшейся на судах-паузках, «переводы положены весьма тонки, кои не могут от большой тягости устоять» и предлагал «положить переводы толстые как между судов, так и через суда», под каждый перевод вбить по две сваи, по бокам судов – также вбить по две сваи. После выполнения данных указаний, по словам архитектора, «опасности никакой не будет в провозе тяжестей и прогоне скота»[7].
Недостатки, по всей видимости, были вскорости устранены, и мост далее успешно использовался по назначению. Первыми содержателями моста стали мещанин Петр Сифков и крестьянин Сергей Лебедев[8]. В их функции входило наблюдать за исправностью моста, собирать его весной и разбирать на зиму. Оплата за пользование мостом была утверждена следующая: с пешеходов – полкопейки, с проезжающих без груза – две копейки, с возами – трех копеек, с повозками и возами – по 5 копеек[9]. В дальнейшем, во избежание разного рода злоупотреблений, на обоих концах моста были прикреплены таблички с указанием стоимости проезда[10].
Обычно в октябре мост демонтировали, чтобы при ледоставе его не могло повредить плывущим по реке льдом и унести водой весной. Плоты, из которых состоял мост, сплавляли и размещали в подходящих для этого местах по берегам реки[11]. Ежегодно летом, после окончания половодья на Вятке, мост вновь собирали из секций, если находился подрядчик.
Случалось, когда, несмотря на все предосторожности, во время половодья секции моста уносило течением. В связи с этим снова возникала необходимость в сооружении новой переправы. Один из таких случаев произошел, очевидно, весной 1806 г.
Весной 1806 г. городское общество г. Вятки при содействии губернатора В.И. Болгарского направило прошение пермскому и вятскому генерал-губернатору Карлу Модераху об устроении моста, ввиду того, что «перевоз по оной весьма недостаточен удовлетворять собою все надобности как городских жителей, так и поселян»[12].
3 июля 1806 г. генерал-губернатором было направлено разрешение на устроение моста в соответствии с рескриптом за подписью императора Александра I.
Составление проекта вновь возводимой переправы было поручено Вятским губернским правлением архитектору М.П. Кисельникову. По составленному им проекту[13], состоять мост должен был из 32-х плотовых секций, закрепленных на якорях, каждая из которых была около 4 саженей[14], полная длина моста должна была составлять 130 саженей[15], ширина – 5 саженей[16].
Проект был представлен на рассмотрение К. Модераха 25 июля 1807 г. и получил его одобрение с припиской: «Окончательную постройку того моста…оставить до будущей [1]808 года весны; между тем же приказать кому следует иметь неослабный надзор, дабы как плашкоты[17], так и прочие припасы заготовлены были в течение ныне текущего года, дабы с открытием реки будущего лета означенный мост можно было непременно пустить в действие»[18].
Мост подрядился строить вятский мещанин Петр Федорович Хохряков[19], причем надзор за подготовкой плашкоутов и стройматериалов для возводимого моста был поручен городской полиции и губернскому архитектору. Оговаривалось, что за упущения с чьей-либо стороны последует взыскание по всей строгости закона[20].
П.Н. Хохряков, в свою очередь, подрядил на доставку необходимых материалов и строительство паузок и плотов 10 крестьян из Вятского и Слободского уездов[21]. Хотя за строительством наблюдала городская полиция и «настоятельно понуждала»[22] строителей, мост в 1808 г. построен так и не был. П.Н. Хохряков перед городской думой оправдывался тем, что подрядчики не выполнили взятые на себя обязательства, не поставив оговоренное количество стройматериалов[23]. Губернскому же архитектору М.П. Кисельникову за то, что он «не имел должного наблюдения» за строительством был объявлен выговор. Кроме того, было предписано, чтобы мост был построен хотя бы к лету 1809 г.[24], что и было в конечном счете сделано.
По всем уездным городам Вятской губернии был разослано указание об опубликовании новой таксы за проезд по мосту «с пешего – по одной деньге, следующего в телеге, либо в дрожках на одной лошади – по одной копейке, в повозке на двух или трех лошадях – по две копейки, в коляске или карете парой [лошадей] – по четыре, в четверкой [лошадей] – по пяти копеек»[25]. Собранные за проезд по мосту деньги после компенсации затраченных на его постройку издержек предполагалось направлять в городскую казну[26].
В 1821-1826 гг. подрядчиком на постройку моста был казанский мещанин Петр Иванович Волков. 23 июня 1821 г. он направил прошение в Вятское губернское правления на устройство «самолета[27]», управляемого одним человеком, «для переправы проезжающих без всякого замедления в дневное и ночное время, вперед и обратно» на время половодья. Судя по всему, указанный «самолет» был связан канатом с якорем, закинутым на середине реки. Очевидно, благодаря этому управляться с ним хватало одного человека, который крутил ворот.
После же спада высокой воды Волков предложил дополнительно соорудить и наплавной мост. Городскими властями было установлено, что течение реки позволяет установку моста и мешать для сплава леса и судоходства он не будет, о чем и было доложено в губернское правление. Разрешение было получено, и берега Вятки были связаны паромом-«самолетом». Мост в том году простроить так и не удалось; он был выстроен на следующий год, и на его строительство было выделено 200 рублей. Устроитель его выговорил у губернского правления право получать от проходящих и проезжающих по мосту добровольную «дачу», т.е. плату.
В 1823 г. городская дума и вовсе постановила, чтобы был установлен лишь самый необременительный денежный сбор, особенно для крестьян, привозящих свои товары на продажу в город.
К приезду в Вятку цесаревича и будущего императора Александра Павловича, состоявшемуся в октябре 1824 г., вновь был устроен мост на сваях, однако той же осенью он был снесен рекой[28].
В 1826 г. Волкову вообще не было дано позволения собирать деньги за переправу, однако он продолжил это делать. Реакция властей последовала незамедлительно. При освидетельствовании технического состояния моста и «самолета» 26 мая 1826 г. данные переправы были признаны небезопасными и по этой причине запрещены к использованию[29], а с Волкова потребовали вернуть деньги, данные ему на их устройство.
Любопытно объяснение П.И. Волкова, направленное им в Вятскую городскую полицию:
«…Сего года [1826] апреля 9-го числа прошение с позволением оного [Вятского губернского] правления чрез реку Вятку построен поплавной мост и самолет с надлежащими к нему пристройками и минувшего мая в 26 числе было от меня объявлено для освидетельствования оного в прочности. Как г[осподину] городничему, так и градскому голове, коими в 30-е число того же мая и был свидетельствован. Но по освидетельствовании ими оказался якобы неспособным, почему г[осподином] городничим со взятием от меня подписки действовать самолетом было воспрещено, о разрешении которого многократно просил градского голову, но от него и поныне такового не последовало. Во время же опрокинувшейся в 20-е число минувшего июня на реке Вятке лодки с людьми, того же числа…со словесного приказания г[осподина] городничего имел действие [паромом-самолетом] до 7-го числа июля, а с того числа им, г[осподином] городничим, мне был перевоз с подпискою же воспрещен, по каковому воспрещению я уже по необходимости намеревался уничтожить, приступил уже было к сломке, но со словесного его превосходительства г[осподина] Вятского гражданского губернатора…того же июля 16-го разрешения единственно из сожаления ко мне и уважения потерянного мною в устройке мосту и самолета убытка, из добровольной только дачи от нуждающихся в перевозке, начал действовать оным, который, хотя и поныне существует, но я не токмо чтоб имел от оного какую-либо себе пользу, но даже не мог выручить и употребленных на устройство моста и самолета денег; впрочем, если бы с самого времени устройства и пущения в действие сказанного самолета не было…воспрещения и остановки, то конечно бы я мог требуемые с меня [Вятской городской] думою деньги взнести» [30].
Объяснением этим вятские городские власти удовлетворились: тяжба закончилась прощением всех недоимок устроителю моста[31].
С 1826 по 1841 г. в Вятке существовал один только перевоз. Однако в 1841 г. вятский губернатор А.Н. Мордвинов предложил вновь устроить наплавной мост для выгоды и удобства, как собственно жителей г. Вятки, так и живущих по другую сторону реки поселян[32].
Поскольку денег на строительство в казне города не имелось, губернатор предложил винным откупщикам построить для сообщения по Пермскому тракту мост, длиной 250 саженей[33] на плашкоутах и плотах, чтобы осенью его возможно было разобрать, а весной снова наладить после спада половодья. 4 тыс. строевых деревьев, необходимых для сооружения моста позаимствовали из отпущенных на постройку Александро-Невского собора запасов древесины. В денежном же эквиваленте стоимость моста составила 15 тыс. руб.[34]
Содержателями моста были в 1841-1842 гг. мещане Банников и Счастливцев. В следующем году по предписанию вятского губернатора от 18 июля 1842 г. мост был передан на содержание Вятской городской думе. В 1843 г. мост содержал мещанин Василий Хохряков. Очевидно, мост в эти годы только собирался и разбирался, без ремонта и замены несущих частей, поскольку в 1844 г. городская дума довела до сведения губернатора, что мост стал ненадежен. Несмотря на это, мост снова был передан на содержание мещанину Счастливцеву. Всего же за три года доход с моста составил 2205 руб. 85 коп.[35]
Однако уже весной 1845 г., очевидно во время весеннего половодья, значительную часть секций моста снесло течением и летом навести его вновь не было никакой возможности. Ситуацию эту взял под свой контроль сам тогдашний вятский губернатор А.И. Середа, поручив городской думе разобраться в причинах, повлекших повреждение моста и составить заключение относительно его восстановления моста в прежнем виде. Если же это оказывалось невозможным по каким-либо причинам, то дума должна была представить губернатору сведения о затраченных на строительство материалах и денежных средствах, что ей и было сделано[36].
11 марта 1846 г. Вятское губернского правление рассмотрело обстоятельства этого дела, следствием чего стал вывод, что хотя мост городу необходим, но из-за полной непригодности оставшихся от старого моста материалов, целесообразнее его не восстанавливать, а вновь устроить паромную переправу[37].
26 октября 1865 г. Вятская городская дума вновь подняла вопрос перед Вятской уездной и губернской земскими управами о выделении денег на постройку в г. Вятке постоянного или хотя бы временного моста. Были изложены удобства и экономические выгоды, проистекающие из наличия постоянной переправы, связывающей Вятку с заречной частью. Переписка длилась несколько лет, пока, наконец, Вятская губернская земская управа категорично не заявила, что «…хотя [земское] собрание и признало возможность и пользу постройки моста чрез реку Вятку в губернском городе…но в силу требующегося на эти сооружения значительного расхода нашло основательнее выждать, чем кончится вопрос о постройке железной дороги в Вятской губернии, так как с осуществлением ее она, вероятно, коснется города Вятки и тогда не будет надобности в сооружении особого моста, кроме моста для рельсового пути…По всем этим соображениям и в ввиду уже значительно увеличившихся денежных…расходов…собрание не нашло возможным ассигновать в 1869 г. на постройку моста…особой суммы и вопрос по этим дорожным сооружениям оставлен открытым…» [38].
[1] Самый протяженный римский акведук был возведен в г. Карфагене во II в. до н.э.; его длина составляла 141 км.
[2] Паузок - речное мелководное плоскодонное судно, небольшой дощаник.
[3] ЦГАКО. Ф. 582. Оп. 2з. Д. 97. Л. 1 об.
[4] Там же. Л. 1 об.
[5] Там же. Л. 5-5об.
[6] Там же. Л. 8-8 об.
[7] Там же. Л. 15, 15 об.
[8] Там же. Л. 21. См также: Ф. 582. Оп. 2к. Д. 191. Л. 1-2; Ф. 583. Оп. 25. Д. 1406. Л. 1.
[9] Там же. Л. 31-31 об.
[10] Ф. 583. Оп. 26. Д. 1160. Л. 122.
[11] Там же. Л. 25-26.
[12] Ф. 583. Оп. 26. Д. 1160. Л. 1.
[13] Там же. Л. 31а.
[14] Приблизительно 8,5 м.
[15] Приблизительно 278 м.
[16] Приблизительно 10,5 м.
[17] Плашкот (плашкоут, флашкоут) - плоскодонное несамоходное беспалубное судно для перевозки грузов, для устройства плавучей пристани и т. п.
[18] Ф. 583. Оп. 26. Д. 1160. Л. 55.
[19] Там же. Л. 73.
[20] Там же. Л. 57.
[21] Там же. Л. 79-80.
[22] Там же. Л. 103.
[23] Там же. Л. 99.
[24] Там же. Л. 114 об.
[25] Там же. Л. 128.
[26] Ф. 582. Оп. 5. Д. 38. Л. 8 об.
[27] Т.е. парома.
[28] Ф. 582. Оп. 50. Д. 16. Л. 62.
[29] Ф. 630. Оп. 8. Д. 164. Л. 20-20 об.
[30] Там же.
[31] Там же. Л. 19.
[32] Ф. 582. Оп. 50. Д. 16. Л. 25.
[33] Приблизительно 533 м.
[34] Ф. 582. Оп. 50. Д. 16. Л. 27.
[35] Там же. Л. 31.
[36] Там же. Л. 23-24 об.
[37] Там же. Л. 74.
[38] Ф. 630. Оп. 8. Д. 746. Л. 28-29.