А. Соколов
В одном из первых выпусков нашего журнала был опубликован материал об интересной радиоуправляемой модели класса «хобби». В статье как-то вскользь упоминался более чем популярный отечественный двигатель «Радуга-7». Цитируем автора:
«На предлагаемой вашему вниманию модели был установлен двигатель «Радуга-7» (да простят нас асы радиопилотажа за столь неприличный выбор). Правда, «Радуга» перед использованием про-шпа цикл модификаций. Основная работа проводилась на предмет
Борьбы с жуткой вибрацией мотора, а также дорабатывался управляемый карбюратор. Надо отметить, что нам удалось победить! И, кроме удовлетворения от победы над неудачной конструкцией двигателя, эта работа принесла и еще один плюс. Ведь как приятно на вопрос коллеги, петающего с мотором OS или ST, было отвечать, что у тебя на модепи так хорошо пилит не какая-то последняя новинка западного двигателест-роения, а «дремучая Радуга»!... Прибавьте к этому, что «Радугу» не жалко «размазать» по асфаль-ту взлетной полосы, и вы, возможно, в конце концов согласитесь с нашим выбором (особенно если вам приведется увидеть и услышать такой доработанный мотор в действии). »...
До сих пор в редакцию время от времени приходят письма с просьбами рассказать о том, как добиться от «Радуги-7» таких результатов. Сегодня предоставляем вам возможность узнать, что и как. Заметьте, что материап по двигателю является логическим продолжение статьи о радиоуправ-лемом самолете «Ленивый-2».
НОВЫЕ РЕЖИМЫ«РАДУГИ-7»
О том, как вдохнуть новые силы во все еще популярный мотор отечественного производства
«Радуга-7», как и практически все отечественные двигатели прошедшей «исторической» эпохи, имели выраженную нестабильность качества исполнения. Правда, из-за сравнительно большого рабочего объема откровенно безнадежных образцов было немного, и в дело сейчас может пойти чуть ли не каждая «Радуга». Но все равно, прежде чем браться за доработку мотора, полезно внимательно посмотреть, стоит ли вообще данная «овчинка выделки». Что подлежит предварительному контролю? Конечно, в первую очередь проверяется состояние цилиндро-поршневой пары.Полностью разберите двигатель и, главное, извлеките поршень с шатуном и гильзу цилиндра. Теперь (не собирая мотор!) проверьте взаимную подгонку пары при движении поршня выше окон гильзы. Если поршень не проваливается до верхней кромки цилиндра, а идет в указанной зоне плавно и хотя бы с небольшим усилием — все в порядке. В крайнем случае, будет достаточно, чтобы поршень немного «цеплял» в зоне, близкой к верхней мертвой точке. На то, что, поршень может активно тормозиться в районе окон или нижней части гильзы (а так бывает на большинстве моторов поздних серий) сейчас не обращаем никакого внимания.
Отметьте для себя, что контроль пары следует вести при поршневом пальце, направленном вдоль оси коленвала, то есть параллельном «плоскости» выхлопного окна гильзы. При повороте поршня в иное положение он может начать подтираться в контрольной зоне (значит, пара имеет эллипсность). Если все так, как описано, — пара вполне работоспособна, несмотря на искаженную геометрию. А вот если при повороте поршня он начнет проваливаться в гильзу, пару придется заменять.
Если пара не удовлетворяет указанным требованиям, дальнейшие действия по доработке бессмысленны. Попытайтесь найти другой мотор. Другой вариант— если в вашем распоряжении есть несколько двигателей, поменяйте только поршень или гильзу. В процессе такого селективного отбора неплохо было бы подыскать гильзу с минимальной фаской между зеркалом цилиндра и верхним торцом ее буртика.
Цилиндро-поршневая пара.
Работа над поршнем начинается с выполнения на рабочей поверхности двух маслоудерживающих кольцевых канавок. Первая протачивается на расстоянии около 3 мм от донышка поршня, вторая— на 1,5 мм ниже (то есть в 4,5 мм от донышка). Ширина каждой канавки равна примерно 0,5 мм, а глубина 0,2-0,3 мм при произвольном профиле самой канавки (треугольная, полукруглая или прямоугольная, — неважно). Канавки можно проточить на токарном станке, с применением оправок. На предложенном же вашему вниманию двигателе канавки прорезаны вручную, с помощью ножовочного полотна толщиной 0,5 мм. При этом поршень донышком плотно вставлялся с бумажной «оберткой» внутрь отбракованной гильзы на такую глубину, чтобы кромка гильзы являлась боковым упором для полотна. Глубина канавки определялась «строго на глаз». При аккуратной работе чуть затупленным полотном качество канавок ничуть не хуже, чем при станочном методе.
Кстати, заметьте, что данная операция, как и все остальные, выполнялись вручную, без использования станков. Это конечно, не достижение и не подвиг, однако, кого-то такой факт может заинтересовать. А тот, кто располагает доступом к станкам и боится, что не справится с ручной доработкой, может без проблем перейти к станочным методам.
Следующий этап — снятие конусной фаски с рабочей зоны поршня около его донышка (на серийном поршне от «Радуги» она отсутствует). Хороший эффект обеспечивает фаска высотой от 0,5 до 0,8 мм и с углом наклона 3° (примерно). Наличие фаски и двух канавок резко улучшает условия сохранения масляной пленки на трущихся поверхностях. А это заметно увеличивает ресурс пары (немаловажно даже с точки зрения оправданности трудозатрат на доработку мотора). Кроме того, улучшается запуск холодного и горячего двигателя, и его работа на всех режимах, включая переходные.
Доработка поршня заканчивается его облегчением—удалением большей части сравнительно толстой и увесистой поршневой юбки. От нее должен остаться лишь участок, закрывающий выхлопное окно при верхнем положении поршня (смотри фотографию). Чтобы разметка разреза получилась абсолютно точной, рекомендуем насухо собрать двигатель, поворачивая гильзу до совмещения с соответствующими окнами картера. Затем поворачивают коленчатый вал, переводя поршень в верхнюю мертвую точку. В выхлопном окне будет видна юбка поршня. На ней толстой иглой (без нажима!) прочерчивают боковые контуры окна. Вновь разобрав двигатель и вынув поршень, прибавляют к полученной разметке по 1,0-1,2 мм на сторону (такого перекрытия по бокам выхлопного окна вполне достаточно). Осталось срезать напильниками и надфилями ненужную часть поршневой юбки. Высота обрезки — вплоть до уступа, оставшегося внутри поршня при заводской расточке (это практически до уровня бобышек под палец). В связи с тем, что материал на поршнях довольно мягкий и «сыпучий», рекомендуем внизу оставшейся юбки и на переходе ее к рабочей части задать радиусы переходов, равные примерно 2 мм. По той же причине срезать юбку лучше вручную, сначала вновь плотно посадив поршень (его рабочую часть) в ненужную гильзу.
«Крутые» мотористы здесь могут заметить, что в результате поршень окажется сильно несбалансированным вдоль вертикальной плоскости симметрии. Бесспорно, это так. Но на режимах, не превышающих 14000 об/мин, этот дисбаланс никак не проявляется, что и подтвердила длительная эксплуатация доработанного мотора. Единственное, — через какое-то время при очередной чистке было замечено, что один из нижних углов оставленного участка юбки легко касается зеркала цилиндра. Достаточно было один раз пройтись по этой зоне «нулевой» шкуркой, чтобы вертикальных штрихов на юбке больше не появлялось никогда. Причина неожиданного эффекта кроется в неровно выполненной растирке нижней части цилиндра, либо в том, что из-за качества поршневого чугуна его юбку со временем повело. Но это уж как повезет. А в общем срез юбки дает тройной положительный эффект. Во-первых, чувствительно облегчается массивный поршень. Во-вторых, явно снижается площадь его жидкостного трения по гильзе. И в третьих, улучшаются условия продувки цилиндра (теперь в нижней мертвой точке юбка поршня больше не загораживает перепускные каналы).
Нужно заметить, что (по непроверенным слухам) на некоторых серийных «Радугах» поршень имел на всей высоте одинаковый внешний диаметр, проточенное занижение диаметра юбки отсутствовало. Если вам достался именно такой образец двигателя, прежде чем начать доработку поршня, вам придется на станке с применением оправок занизить юбку примерно на 0,03-0,04 мм на сторону по внешнему диаметру. Эта проточка не должна доходить до отверстия под палец на 1,0 мм по высоте поршня.