Вёсельный флот
Скрип уключин.
Плеск волн.
Запах моря.
На коже оседает соленая водяная пыль. Ветер, в броске одолев высокий борт, щелкает бичом. Раз, два, три. Нет, это уже не ветер. Это кларнет. Пронзительные, резкие вскрики через равные промежутки времени. Кларнет задает ритм, и надо успевать, ворочать тяжелое весло, налегая всем телом, сгибаясь, а затем откидываясь назад, — и еще раз, и еще, снова и снова.
Загрубевшие ладони привычно сжимают отполированное ими же дерево. Надо плыть. Всем надо плыть — неважно, куда, неважно, зачем. Плыть. Галера должна двигаться. Капитан Тумидус лучше нас знает, куда и зачем. Наше дело — работать веслами, не сбиваясь с ритма, придавая кораблю разгон. «Этна» отходит от причала, рулевой правит в открытое море, ветер бьет в лицо. Пахнет смолой, йодом и солью. Где-то вдалеке, скрытое бортом, сияет голубое солнце.
Г.Л. Олди, «Ойкумена»
В древности было известно два движителя для кораблей: мускульная сила человека, держащего в руках весло, — и ветер, надувающий парус. Опыты парореактивного двигателя Герона Александрийского получили на тот момент развитие немногим большее, чем беличье колесо имени капитана Врунгеля; а потому приходилось обходиться этими двумя, в том числе и для войны на море.
Весельные корабли оставались «в строю» невероятно долго: последнее крупное сражение весельного флота отделяет от появления нового двигателя всего лишь сто лет! А в некоторых военных флотах они честно дослужили до середины XIX века и были отправлены в отставку лично господином Пароходом. А в качестве спасательных средств (и развлекательных, конечно) кое-где живы и до сих пор.
Бумажный кораблик
Мы не так уж много знаем о том, как были устроены античные корабли, в основном приходится опираться на рисунки, которые не могли похвастаться точностью, соблюдением масштабов и так далее. А уж внутреннее устройство римской триремы до сих пор полнейшая загадка, и об этом ведутся бурные дискуссии.
|
|
Но вот что бросается в глаза при изучении этих рисунков: практически все древнейшие корабли по своим обводам очень напоминают египетское папирусное судно.
Папирус послужил Египту не только для изготовления бумаги, создавшей цивилизацию; из него (а также из родственных видов тростника и камыша) можно делать отличные плавсредства. Он хоть и намокает со временем, но надежно хранит плавучесть. Такие лодки до начала ХХ века делали индейцы Южной Америки и Мексики; по сей день они строятся в Африке, на озере Чад, и в Южной Америке, на озере Титикака. Именно там нашел мастеров Тур Хейердал.
«Ра-II» — папирусный корабль, воссозданный Туром Хейердалом.
Он предположил (и не без оснований), что цивилизации инков и майя как-то связаны с египетской, а для этого необходима возможность пересечь океан. Идея плавать через Атлантику на папирусном судне могла показаться бредовой, но не для знаменитого норвежца, который уже обосновывал предыдущую этнографическую гипотезу при помощи плавания через Тихий океан от Америки до Полинезии на бальзовом плоту «Кон-Тики» (сейчас миграция индейцев в Полинезию — практически общепринятая теория). Так было воспроизведено — по рисункам и при помощи опыта мастеров с берегов Чада — египетское судно, получившее имя «Ра ».
|
|
Сравнивая египетскую лодку с изображениями кораблей других народов, мы зачастую находим характерные выпуклые борта и, уж конечно, задранный к небу хвост — для папирусного судна это важнейший элемент конструкции, не позволяющий ему разваливаться и превращаться в бесформенную кучу тростника. Первый «Ра» был построен без загнутого хвоста и тихо развалился; но Хейердал пригласил специалистов уже из Боливии, закрутил хвост новому судну — и «Ра-II» благополучно достиг цели. Так что теперь всякий желающий может полюбоваться в норвежском музее на действующую модель папирусного корабля.
Деревянному судну «хвост трубой», строго говоря, ни к чему, но традиции в те времена жили долго и умирали трудно. Наши предки так плавали — и мы будем.
Это интересно: очень вероятно, что сам переход от тростника к доскам произошел не из-за преимуществ дерева как материала, а просто потому, что... нужный тростник рос далеко не везде. Так, например, южноамериканским индейцам порой приходится пройти не один десяток километров по горному склону, чтобы добраться до крошечного озерца, поросшего камышом...
Финикийское судно.
Остались в наследство от папируса и способы крепления корабельных досок. Парусник времен Колумба строится начиная с киля и ребер-шпангоутов; на этот костяк крепят борта. А вот трирема времен Фемистокла или Сципиона начинает собираться с бортов, которые увязаны в единую конструкцию веревками — точь-в-точь как папирусный кораблик фараона. Возможно, потом внутрь вставят шпангоуты, дабы корпус стал пожестче, но держат судно вместе веревки, а не что-либо иное. Так многие столетия были устроены корабли греков, финикийцев, римлян, карфагенян...
|
|
Надежной эта конструкция, впрочем, не казалась: известны слова мудреца Анахарсиса, что корабельщики находятся на четыре пальца от смерти (толщина доски), а также его ответ на вопрос, кого на свете больше — мертвых или живых: «А куда отнести тех, кто плывет по морю?». Зато античный корабль мог разбиться, но не мог утонуть: даже полностью развалившись, он сохранял положительную плавучесть.
Это интересно: именно из-за этого замечательного качества у нас нет ни одного настоящего образца триремы или другого корабля тех лет. Остатки старинных судов порой удается поднять со дна морского, где песок консервирует их на многие века... а триремы туда не попадали!
У античных кораблей есть и весла, и парус, однако весла все же «главнее». Причин тут две: во-первых, многослойное, многомачтовое парусное вооружение еще не умеют строить, а одинокий парус дает не слишком большое усилие; а во-вторых и в-главных, маневрировать под парусом еще не научились. Для этого нужен глубокий киль: килевое судно, закрепляя направление своего движения, может идти под парусом даже в бейдевинд (ветер, дующий спереди и сбоку), а античный корабль под большим углом к ветру плывет только на веслах. Стало быть, если хочется попасть куда надо, а не куда дует ветер, без весел не обойтись!
Быстро ли можно ходить на веслах? Крейсерская скорость более поздней галеры — примерно 7-8 узлов (то есть около 13-15 километров в час). Для античных времен очень неплохо, но каравелла при удачном ветре может бегать раза в полтора-два быстрее, а для клипера десять узлов — всего лишь «средняя» скорость на длинном перегоне. Впрочем, трирема под парусом развивает в лучшем случае пять узлов.
Однако... пора проститься с Египтом и переселиться в Грецию. Там мы узнаем много всего интересного.
Трирема
Папирусные корабли Египта возили людей и грузы; но большинство средств передвижения рано или поздно приспосабливают для военных действий. Это было неизбежно, поскольку правившие Средиземным морем финикийцы активно занимались пиратством. Им нужно было что-то противопоставлять...
Первые военные корабли греков (и других народов) — униремы и биремы; это типичные папироформные корабли.
Унирему сегодня, возможно, сочли бы лодкой: палубы у нее нет вовсе. Ее приводят в движение двенадцать пар весел по два гребца на каждое — стало быть, гребная команда составляет сорок восемь человек. Бирема обладает палубой, и весла ее расположены в два ряда («уни» означает «один», «би» — «два»).
Тут, между прочим, уже начинается путаница. Ведь за биремой появляются сорокаметровые триремы (это по-латыни, по-гречески — триеры), а там дальше и квадриремы и квинквиремы (они же пентеры), то есть корабли с тремя, четырьмя и пятью рядами весел соответственно? Долгое время так и полагали, но потом убедились, что весла в пять рядов разместить невозможно — люди с ними просто не справятся. Максимум — три.
Сейчас считается, что у кораблей крупнее биремы три ряда весел (кое-кто полагает, что два). А чего же у них четыре и пять? Секций гребцов — они же «гребные палубы»; и некоторые из них расположены последовательно, а не одна над другой. Есть также теория, что речь идет о количестве гребцов на одно весло, но она хуже согласуется с источниками.
С момента появления триремы это — основное средство передвижения по всему Средиземноморью. Все остальное на какое-то время вообще вымирает; потом, когда римляне наведут порядок в «Нашем море» (так скромно они называли Средиземное море, и однажды это сделалось истиной — Рим стал контролировать его практически полностью), появятся более тяжелые суда.
Все весла триеры разом работали только в бою. Нижний ряд расположен настолько низко, что создает проблемы даже при минимальной волне — тогда его закрывают кожаными крышками, а весла убирают. Но даже в таком варианте выдающимися мореходными качествами она похвастаться не может; в шторм триремы стараются вытаскивать на берег.
Парусов у триремы два: большой на мачте и маленький, предшественник кливера, на носу (он называется артемон). Римская трирема была способна убрать мачты полностью.
| 
| |
| «Олимпия» — реконструированная афинская триера. |
Прошу полюбоваться этой конструкцией во всей ее красе: лет двадцать назад в Афинах воссоздали античную триеру «Олимпия». 170 гребцов-добровольцев, до той поры, насколько нам известно, никогда не сидевших на галерных веслах, показали на ней весьма впечатляющую скорость в без малого 11 узлов (18 км/ч)! И очень не исключено, что опытные гребцы справились бы и с 20 км/ч, а может, и с двадцатью пятью.
Такое преимущество перед галерой более поздних времен объясняется тем, что триера мало весит. На ней нет тяжелых пушек и ядер, и их предшественников — катапульт и баллист — тоже нет. Поэтому сидит в воде она не так глубоко и бегает резво...
Команда триремы
Античность изобиловала своеобразными командными схемами, и мореплавание — не исключение. Так, у греческой триеры было... два капитана.
Главным среди них считался триерарх — это фактически владелец корабля, именно на его деньги снаряжалась триера. Разумеется, он был весьма небеден... и по этой же причине не всегда мог похвастаться достаточным мореходным и боевым опытом. На этот случай имелся кибернет — он же кормчий, у которого было больше обязанностей. Зачастую триерарх оказывался просто наблюдателем.
Также триреме полагалось шестеро офицеров: келейст — боцман, то есть командир палубных команд, и при нем два тойхарха, отвечающих то ли за левый и правый борт, то ли за две гребных палубы; прорей — впередсмотрящий; аулет — трубач (да, это тоже офицер, причем очень важный — от него зависит ритм гребцов!); и наупег — человек, отвечающий за состояние и ремонт корабля. Обычно это переводят как «плотник», но, по-моему, такое название слегка принижает его весьма важную роль. В дальних плаваниях нужен еще седьмой офицер, отвечающий за припасы.
Это интересно: то, что тойархов всего два, часть авторов считает доказательством того, что и палуб было только две; их противники думают, что на третьей стоял сам боцман-келейст.
Кроме офицеров в экипаж входило десять моряков — они заведовали парусом, такелажем и исполняли другие квалифицированные работы, то есть были специалистами, а не грубой силой.
А грубая сила — это гребцы (эреты); на триреме греков их было сто семьдесят, римляне часто обходились ста пятьюдесятью. Самое почетное и высокооплачиваемое место — на верхней палубе, там же — самый тяжелый труд (чем выше весло, тем труднее с ним управляться; потому-то трудно себе представить пятирядный корабль).
Внимание — миф: на триремах гребли рабы. Рабы на веслах — это ни в коем случае не античная трирема, а только боевая галера более поздних времен! И причина тому самая простая: галера пользуется в сражении пушками, а для сражений трирем нужна гораздо более высокая скорость и маневренность. А раб, как бы его ни принуждали, все равно старается при первой возможности потрудиться поменьше. И греки, и римляне отлично знали: рабы под плетями никогда не приложат такое усилие, на которое способен свободный человек, осознающий свой долг и опасность морского боя (рабу жизнь может быть и не дорога)!
Еще в команде могли быть солдаты (по-гречески эпибаты), но о них речь пойдет ниже.
Тактика боя
Как сражается трирема без оружия? Главным образом — тараном (он же эмболон). Разогнаться и ударить — либо в борт (желательно не под прямым углом, а под острым, чтобы распороть обшивку и сделать широкую дыру), либо по веслам, ломая эти самые весла и людей, которые за них держатся (разумеется, свои весла надо успеть вовремя поднять).
Поэтому бой трирем совершенно не похож на морские сражения более поздних эпох; все решается в тесном контакте и быстрым маневром. Защищаться от таранных ударов проще всего, как и от ближних атак на суше, строем; поэтому залог победы — точный и согласованный маневр. Команды подаются при помощи труб; очень важно, чтобы команды кораблей успели потренироваться в совместных маневрах и точно знали, чего ждать друг от друга.
В ходу две основных тактики для атаки:
· периплос — окружение: при численном преимуществе самое простое — постараться охватить вражеский строй, чтобы противник вынужден был подставить борта фланговой атаке. Ему противопоставляют полукруглый строй «веером»;
· дейкплос — прорыв: попытка концентрированным броском прорвать вражеский строй, чтобы, пока прорыв продолжается, первые триремы в тылу уже начали обход (образующееся уплотнение вражеского строя мешает обороняющимся провести контрманевр). Это довольно рискованный метод, ведущий к серьезным потерям, и он предполагает перевес над врагом в качестве — в опыте команд и маневренности кораблей.
Как насчет абордажных команд? Они есть, но невелики: в Греции составляют порядка 15-20 бойцов на трирему, среди которых всего-то 4-6 лучников. Лучников так мало потому, что в Греции (и в Риме тоже) стрелять из лука умеют плохо; приходится брать критян или наемников-скифов. Остальные воины нужны на очень маловероятный случай абордажного боя, а брать лишних бойцов — значит перегружать судно, делать его более неуклюжим и, следовательно, вероятным кандидатом в «жертвы Посейдону».
Маловероятен абордаж из-за крайнего неудобства — не забудем, что весла есть не только у противника, но и у нас, и операция «а мы с фрегатом становились борт о борт» чрезвычайно затруднена. Но всякое случается...
Эту ситуацию изменили римляне. У них была в войне с Карфагеном серьезная проблема: карфагеняне — специалисты в морских баталиях, у римлян лучше пехота (свободные карфагеняне охотно шли в моряки, но редко — в сухопутные войска); вот если бы удалось использовать на море преимущество в пехоте!
И уже в Первую Пуническую был изобретен абордажный мостик, известный также как ворон. Это что-то вроде подъемного моста, у которого на передней части клювообразный крюк (потому он и «ворон»): клюв прочно зацепляется за вражеский борт, с одной стороны — не давая быстро отцепиться, с другой — удерживая корабли от столкновения. Конечно, пока идет бой на палубе, оба корабля беззащитны против тарана... но все-таки это был шанс для римлян использовать свое превосходство, и они его не упустили.
Казалось бы, после этого ворон должен стать стандартной экипировкой боевого судна, тем более что он пришелся бы по душе и пиратам — так куда сподручнее грабить корабли. Однако не все прошло гладко: абордажный мостик — штука тяжелая, он меняет центровку корабля, а следовательно, снижает мореходные качества. Маневренность ухудшается, а порой лишний груз в носовой части может даже стать причиной гибели судна. Так что ворон использовался сравнительно редко, и даже его усовершенствованный вариант, гарпаго («гарпун») был далеко не на каждом корабле.
Знаменитые сражения
Перечислять битвы трирем — значит вспомнить все известные морские сражения древнего мира. Поэтому ограничимся самыми интересными.
Битва при Саламине — бой, в котором существенно меньший греческий флот под командованием Фемистокла противостоял персидскому (у персов, впрочем, изрядная часть кораблей и команд была тоже греческой: ведь все восточное побережье Эгейского моря, принадлежавшее персам, населено было греками). Персов было примерно вдвое больше; при помощи ложного отступления грекам удалось навязать бой в узком проливе, где греки могли реализовать преимущество в качестве, а персам было затруднительно их окружить.
Битва при Милах — первое сражение с использованием ворона, а равно и первая победа римлян на море над Карфагеном. Карфагеняне просто не ожидали такого фокуса от противника — и смело приблизились; первые тридцать кораблей были захвачены сразу, а исходно силы были примерно равны. Столкнувшись с непонятной тактикой, Карфаген отступил после первых потерь.
А вот в сражении у Эгатских островов римляне продемонстрировали, что не держатся за одну и ту же тактику. Погода была довольно суровой, и римляне оставили на берегу абордажные команды, сняли вороны (часть историков полагает, что воронов не было с самого начала), а также убрали мачты и вообще все, что способно задержать корабль или подвергнуть его угрозе переворачивания. Римляне действовали только тараном, и тут им здорово помогло преимущество в маневренности и скверная погода. Мы не знаем, объявляли ли в Карфагене, что их победил «адмирал Шторм», дальний родственник «генерала Мороза», но у них были на это примерно такие же основания, как у Наполеона.
Длинный корабль
Возможно, самый знаменитый парусно-весельный корабль раннего средневековья — длинный корабль, чья самая популярная разновидность — драккар. О боевых судах викингов мы уже писали месяц назад в статье, посвященной этому народу, поэтому напомним кратко.
Длинный корабль предназначен не для быстрого таранного боя, а для десанта; викинги вообще предпочитали сражаться в ближнем бою, а драккары служили им в первую очередь для атак на сухопутные поселения. Поэтому маневренность у него весьма посредственная, с триремой не сравнить, а парус — более скоростной движитель, чем весла. Он развивает порядка 10-11 узлов (до 20 км/ч), а весла... скажем так, заметно меньше.
Н. Рерих, «Заморские гости»: варяжский длинный корабль.
Длинный корабль.
Такой регресс по части гребного хода неудивителен: на тот же размер корабля приходится меньше гребцов, и стараются они меньше... Но без весел длинному кораблю не обойтись: нужно маневрировать у берега (а норвежский берег — это узенькие проливчики-фьорды и куча рифов!), нужно уметь плавать по рекам (иначе как грабить города, которые трусливые бюргеры выстроили не у самого моря?)...
Снеккар, малый длинный корабль, в длину имел 17 метров, драккар — около 30-35; это все равно меньше триеры. Тарана ни на том, ни на другом не имеется; бой — это обстрел врага из луков и абордаж. В открытом море викинги вообще старались не вступать в сражение; утонуть — далеко не такая достойная смерть, как от меча, могут, чего доброго, в Вальхаллу не принять! Скандинавы были мастерами дальних морских переходов, но бранной доблестью отличались главным образом на суше.
В парусно-весельном классе длинный корабль, однако, выделяется отличными мореходными качествами: на триере варягам едва ли удалось бы не только открыть Исландию и Америку, но и плавать из своей Скандинавии в Средиземное море. Да и другие гребные суда чувствуют себя в океане крайне неуверенно.
Между прочим, ладья славян — по сути своей снеккар; если поначалу их выдалбливали из цельного ствола, то флот Святослава или Владимира — это типичные длинные корабли. Поскольку ходить на них в океан не предполагалось, на Руси преобладала меньшая разновидность длинного корабля.
Дромон
Между тем в Средиземном море сохранился прямой наследник греко-римской триремы — дромон, основной боевой корабль Византийской империи.
Поздние триремы сделали добавление к основной конструкции — боевую башню для стрелков, позволявшую вести какой-никакой бой на расстоянии; это отнюдь не способствовало остойчивости, но сей факт постепенно научились компенсировать балластом. Лучники, впрочем, не могли считаться на морских просторах достаточно убедительной силой, и на дромонах появляются баллисты, а там и сифонофор.
Сифонофор — это главный залог военно-морской мощи Византии и главный ужас ее врагов: корабельный огнемет, поливающий противника греческим огнем. Метание горшков с этой субстанцией из катапульт — занятие не слишком эффективное, попасть в мелкое и верткое гребное судно тяжело, а вот «брызгалка» обеспечивает завидную точность попадания. Дромоны способны были намертво перекрыть, скажем, Дунай или Босфор — только самоубийцы будут переправляться при угрозе греческого огня.
Помимо того, что сифонофор весьма эффективен, он еще и вселяет панический страх — ведь в то время не знали даже отдаленно сходного оружия. Даже когда дела Византии на суше пошли так себе, сталкиваться с греческим флотом боялись и крестоносцы, и арабы.
Таранная техника при таких условиях была нужна меньше, но все же сохранялась; и поэтому византийцы не перешли на рабский труд гребцов и почти не потеряли в маневренности своих кораблей по сравнению с античным образцом.
Галера
Строго говоря, галерой можно назвать любое парусно-весельное судно, в том числе и трирему, и дромон, и драккар... Но мы сейчас говорим о галере средних веков и Нового времени, не имеющей дополнительного особого названия.
А. Виллаэртс, «Французская галера».
Как и дромон, галера произошла от триремы напрямую и долгое время сохраняла ее пропорции — сорок метров в длину, 150-170 гребцов, таран... Однако постепенно она изменялась, поскольку таран переставал быть главным оружием. Луки, катапульты, абордаж уже не требовали таких выдающихся маневренных качеств, и на галере все чаще гребли рабы, преступники, военнопленные...
Именно на галерах впервые применили на море огнестрельное оружие; морские пушки были намного легче сухопутных (поскольку иначе просто перевернули бы корабль), но довольно быстро оказалось, что в морском бою это самое надежное средство...
Анахроничный парус-«простыню» триремы галера сохранила ненадолго, заменив ее более прогрессивными косыми парусами на двух мачтах; это позволило здорово экономить силы и не отставать от многомачтовых парусников в ветреную погоду.
Галеры стали основой флота Венеции, Генуи, арабских стран Средиземноморья, Турции; позднее их взяли на вооружение шведы, а затем и русские (при Петре). Все они использовали галерный флот на внутренних морях — Балтика, Средиземное, Черное море... Это далеко не случайно: дело в том, что у галеры, как и у ее предшественницы, сохранились крайне посредственные мореходные качества. Высокая океанская волна, по которой без особого риска бегает каравелла, а тем более фрегат, для галеры убийственна.
Зато маневренность у нее по-прежнему намного лучше, чем у парусника, и это дает шанс переиграть врага, особенно при слабом ветре. Для пиратских набегов на прибрежные поселения она тоже подходит намного лучше, да и спрятать ее в случае чего проще из-за сравнительно малых размеров. Этим активно пользовались берберийские пираты.
Галеас в составе Армады.
Кроме того, галеру очень трудно нагнать и захватить парусным кораблем; по этой причине венецианцы произвели немало торговых галер. Грузоподъемность у них по сравнению с парусными судами оставляла желать лучшего, но для вящей безопасности дорогих грузов и важных пассажиров торговая галера применялась достаточно широко. Такой транспорт обходился намного дороже, но надежность окупалась.
Для захвата вражеских парусников в штиль и для скрытной заброски десанта использовалась малая галера, известная также как галиот, а в России — скампавея (от итальянского scampare via — бежать прочь). Она обходилась буквально парой пушек, поскольку не должна была участвовать в артиллерийской дуэли: прибежала, высадила солдат, убежала.
Другое направление развития галеры — тяжелый галеас. Он был придуман венецианцами в XVI веке; это буквально помесь трехмачтового парусника с галерой. Вооружен и защищен он был не хуже парусника, и при этом венецианцы ухитрились сделать так, чтобы он не слишком уступал галере в ходовых качествах. Это принесло свои плоды. Но вот за Гибралтаром галеасы все равно не прижились; испанский король отправил некоторое их количество с Непобедимой Армадой, но они пострадали от шторма сильнее всего.
Знаменитые сражения
Самое, пожалуй, прославленное в мире галерное сражение — битва при Лепанто. В 1571 году турецкий флот дал решительный бой Священной лиге христиан. Главные силы европейского флота представляли Венеция и Испания, но свой вклад внесли папа, Савойя, Мальта и многие другие. Турецкий флот был, по-видимому, немного меньше.
Именно в этом сражении Венеция презентовала свое новейшее изобретение — галеас; и решил дело в конечном счете именно качественный перевес тяжелых венецианских кораблей. Успешно обойдя венецианцев за счет более мелкой осадки и окружив их часть флота, турки попытались вынудить итальянцев к абордажному бою... но тут же раскаялись, поскольку тяжелая галера Венеции держала абордажную команду аж в полторы сотни бойцов, а турки могли похвастаться чуть ли не вчетверо меньшими силами.
Битва при Лепанто.
| 
П. Веронезе, «Битва при Лепанто».
| 
М. Бакуа, «Баталия при Гангуте».
|
В России, однако, лучше помнят один из последних великих галерных боев — при Гангуте. Шведский флот состоял из тяжелых линейных кораблей, фрегатов и всего девяти галер; русские же решили тяжелые корабли поберечь и выпустили против шведов девяносто девять галер и скампавей.
Ветра практически не было, и русский флот имел возможность заходить с нужной стороны; однако ошибкой будет думать, что победа далась сколько-нибудь легко, потому что против артиллерии линейного корабля галера была бессильна (что шведам было прекрасно известно, и они не слишком опасались галерного флота). Две атаки русских были отбиты с огромными потерями для нападавших; однако третья увенчалась успехом, и десять шведских кораблей перешли во владение России. По этому случаю была отчеканена знаменитая медаль с надписью «Небываемое бывает», а Петр I, участвовавший в сражении в звании шаутбенахта (контр-адмирал), получил звание вице-адмирала...
Весла на парусных судах
Корабли по природе своей чисто парусные, построенные для дальних океанских плаваний, иногда — просто на всякий случай — сохраняли себе возможность двигаться на веслах: при штиле не придется ждать у моря погоды, да и в порт входить сподручней. Но их нельзя причислять к парусно-весельным судам, потому что для них весло — исключительно вспомогательное средство.
И. Айвазовский, «Подвиг брига «Меркурий».
Бригантина, излюбленный корабль пиратов (brigante — по-итальянски «разбойник»), в дополнение к двум мачтам (с прямыми и косыми парусами) обладала также набором весел для абордажа и быстрого ухода в бухту. Ее трехмачтовый родич — бриг и вспомогательный корабль — тендер тоже обладали такими возможностями.
К XIX веку о веслах на бригах стали понемногу забывать, но некоторые корабли этого класса по старой памяти снабжались веслами; это дало возможность совершиться одному из самых знаменитых подвигов российского флота.
14 мая 1829 года бриг «Меркурий» отстал от патрулирующей русской эскадры, и его догнали два стопушечных турецких корабля (на «Меркурии» пушек было восемнадцать). Искусство командира брига капитан-лейтенанта Казарского и весла при слабом ветре позволили бригу пройти между двумя турецкими линейными кораблями, так что те вынуждены были наносить повреждения друг другу, точными залпами сбить грот-мачты обоих кораблей и выйти из сражения с победой.
Иногда даже самым большим парусникам приходилось передвигаться при помощи весел: скажем, если нужно выйти из гавани, когда гавань прикрывает судно от ветра полностью. Практиковался, например, такой способ: завезти на весельной шлюпке вперед якорь корабля, бросить его — а потом «подтягиваться» на якорной цепи. Это называется «верпованием ».
Весельные корабли в книгах
Хотя большинство авторов как исторических романов, так и фэнтези предпочитает эпоху парусного флота, о гребных судах тоже есть что почитать.
О прародителе трирем и галер — папирусном судне — лучше всего рассказано в книге Тура Хейердала о путешествиях на «Ра» и «Тигрис»: как-никак, Хейердалу и в самом деле довелось опробовать эту конструкцию на практике.
Те, кто пишет о древних Греции и Риме, как правило, уделяют флоту мало внимания; однако в необъятной (и превосходно написанной) римской серии Колин Маккаллоу есть и морские сцены. Кое-что можно найти в «Одиссее» Г.Л. Олди. И целый роман посвятил античным мореплавателям Гарри Тертлдав: он называется «По воле Посейдона».
О длинных кораблях викингов нам поведал Редьярд Киплинг в «Паке из Волшебных холмов» и Пол Андерсон в «Сломанном мече». Дромоны во всей красе выплывают на страницах видесского цикла уже упоминавшегося Гарри Тертлдава: известный историк-византинист описал их не только увлекательно, но и весьма точно.
Галеры активно действуют у многих авторов: например, в «России молодой» Юрия Германа есть в том числе и Гангутская битва, а галеры Италии весьма достойно описал Рафаэль Сабатини в повести «Меч ислама», где действует знаменитый генуэзский адмирал Андреа Дориа. В той же книге имеются и галеры берберийских пиратов; о них немало можно прочитать и в другом произведении Сабатини — «Морской ястреб». Ну а в самой классической его серии о капитане Бладе хватает рассказов о бригантинах и бригах. Из фэнтези-книг галеры встречались, например, у Веры Камши в «Хрониках Этерны»: там есть и итальянские, и северные корабли, не обойдены вниманием также галеасы.