Троллейбус MAN SL 172 HO троллейбусной сети Золингена со сдвоенной задней осью
Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост. На специальных опорах обоих мостов устанавливаются ступицы с колесами, передающие его нагрузку на дорогу. Мост шарнирно соединяется с кузовом при помощи рессорной или иной подвески, а также передаёт нагрузку своей части (передней или задней) троллейбуса на дорогу через колёса. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, кроме общих функций, они выполняют свои специфические задачи.
Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.
Задний мост, обычно ведущий (обеспечивает реализацию силы тяги), состоит из полуосей, дифференциала и изредка колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Изредка задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности.
Также следут обратить внимание такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост. В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит — избавиться от повышения уровня пола в задней его части.
Подвеска смягчает и поглощает удары и толчки, возникающие при качении колеса по поверхности дороги. Ранее применялась полностью рессорная подвеска, но на современных троллейбусах используется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки, а в современных моделях — также управлять дорожным просветом с места водителя, позволяя уменьшать его наклоняя кузов на остановке для удобства посадки и высадки пассажиров. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусе ЗиУ-682): рессоры воспринимают усилия, возникающие при трогании и торможении, в то время как толчки от неровностей дороги смягчаются пневмоподушками. Колебания кузова, возникающие при движении по неровностям дороги, гасят амортизаторы.
Применение электродвигателя устраняет необходимость использования коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно располагается вблизи ведущего моста, в результате чего троллейбусная трансмиссия получается конструктивно более простой, нежели автобусная. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, и иногда — колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, или даже с мотор-колёсами, что позволяет обойтись без дифференциала.
Наиболее распространенными являются следующие виды тяговых передач:
- Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный впереди ведущего моста (наиболее распространенная схема).
- Тяговая передача имеет один ТЭД, расположенный позади ведущего моста (минимальная протяженность электропроводки, лучше изоляция, меньше утечка тока).
- Тяговая передача имеет два ТЭД, расположенных впереди ведущего моста, вращающий момент от каждого ТЭД передается своему ведущему колесу (отсутствие дифференциала, тяговые свойства используются более полно).
Электрооборудование
Мотор-генератор троллейбуса ЗиУ-5
Бортовой компьютер устанавливается на современные троллейбусы — такие, как Solaris Trollino 18
Электрическую схему троллейбуса условно делят на высоковольтные (550 В) и низковольтные (12, 24 или 28 В) цепи. Высоковольтные цепи получают напряжение от контактной сети посредством токоприёмников. Непосредственно за токоприёмниками включается радиореактор (так называемый «домик») — электрический фильтр, предотвращающий попадание помех из контактной сети в цепи троллейбуса (что может привести к сбоям в работе систем управления) и обратно (для предотвращения помех радиоприёму). От перегрузок и коротких замыканий высоковольтные цепи защищают с помощью плавких вставок и автоматических выключателей. В сеть высокого напряжения включаются:
· Силовая цепь: включенный через систему управления тяговый электродвигатель;
· Устройство автономного хода для движения троллейбуса при опущенных токоприёмниках и при пропадании напряжения в контактной сети;
· Мотор-компрессор для работы пневматических приводов;
· Мотор-вентиляторы для охлаждения электрических приборов, рассеивающих большую мощность (пускотормозных реостатов, тягового двигателя и т.д);
· Устройства отопления и кондиционирования пассажирского салона и кабины водителя;
· Преобразователи напряжения для питания низковольтных цепей, а также (при необходимости) — цепей переменного тока 220/380 В 50 Гц.
Низковольтные цепи в современных троллейбусах имеют гальваническую развязку от высоковольтных, и предназначены для безопасного питания устройств, потребляющих небольшую мощность, таких как:
· Приводы вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители и т. д.);
· Наружное и внутреннее освещение;
· Световая и звуковая сигнализация;
· Контрольно-измерительная и управляющая аппаратура (управляющие цепи системы управления двигателем, бортовой компьютер);
· Средства связи и навигации.
Для питания низковольтных цепей в отсутствие высокого напряжения (при опущенных токоприёмниках или при пропадании напряжения в контактной сети) устанавливается аккумуляторная батарея.
В кабине современных троллейбусов не должно быть высоковольтного оборудования, доступного для водителя. Приборная панель обычно содержит, по крайней мере:
· индикатор напряжения в контактной сети;
· индикатор отсутствия напряжения в контактной сети;
· индикатор состояния главного автоматического выключателя напряжения контактной сети;
· индикатор степени заряженности аккумуляторных батарей;
· индикатор опасного уровня потенциала на корпусе или тока утечки, превышающего допустимое значение.
Аккумуляторные батареи размещаются отделено от пассажирского салона и хорошо обдуваются наружным воздухом.